Автомобиль «Москвич 3» на площадях бывшего завода Renault в столице
После заморозки всех европейских, корейских, американских и японских автозаводов в России некоторые из них пытаются вернуться к жизни за счет сборки китайских моделей, причем слово «сборка» в данном случае не эвфемизм. Например, на бывшем заводе Renault вроде бы наладили производство кроссоверов под маркой «Москвич», но схема пока выглядит так: готовые JAC JS4 частично разбирают в Китае (отдельно кузов, двигатель, подвеска, колеса), везут в РФ и свинчивают на простенькой сборочной линии. Мы спросили экспертов, является ли такой подход лишь отвлекающим маневром или он создает предпосылки для создания нового автопрома в России?
На этом снимке хорошо видно, из каких узлов собирают «Москвичи»: на переднем плане — задняя подвеска, за ней видна выхлопная система, а левее — силовой агрегат на подрамнике с передней подвеской. Всё это прикручивается к собранному кузову, ставятся колеса, и автомобиль готов. Тележки перемещают по цеху вручную, то есть о полноценном конвейере говорить пока рано (хотя он есть)
На заводе в Елабуге, где до кризиса делали микроавтобус Ford Transit, наладили сборку китайских машин под родным брендом. Пока это две модели Sollers Argo (мини-грузовичок, похожий на Hyundai Porter) и Sollers Atlant (на фото) — в «девичестве» JAC Sunray
В обоих случаях речь о сборке моделей компании JAC из машинокомплектов, целиком ввозимых из КНР. С одной стороны, это вполне можно назвать производством, и сборочный автопром России четверть века назад начинал как раз с такой же отверточной сборки. Но с другой стороны, за эту четверть века появились полноценные заводы, и, например, тот же калужский Volkswagen штамповал в России кузова из отечественного листового проката, варил и окрашивал их, плюс имел полноценный моторный завод и сеть местных поставщиков компонентов (хотя локализация была далеко не стопроцентной). На «возрожденных» же заводах реализуется самый простой тип автосборки, официально называемый SKD (semi-knocked-down).
Возникло в России и практически новое предприятие — это липецкий завод по производству электрокаров под российским брендом Evolute. Но рецепт их сборки тоже максимально упрощен: китайские машины Dongfeng ввозятся в виде машинокомплектов и собираются на бывшем заводе «Моторинвест».
Вторая модель бренда Evolute — электрокроссовер i-Joy. Но цена без госсубсидий составляет аж 3,5 миллиона рублей
От прежнего легкового автопрома остались лишь два отечественных завода (АВТОВАЗ и УАЗ), а также тульский Haval — из иномарщиков пережить кризис 2022 года удалось только ему. Но даже здесь есть тревожные признаки, например, китайская компания получила новый сертификат на модель Jolion, допускающий ее ввоз из Поднебесной. Сейчас кроссовер собирают в Туле, и он пользуется большим спросом, возглавляя список самых популярных иномарок.
У китаизированных заводов немало планов. Например, «Москвич» уже в следующем году обещает перейти на мелкоузловую сборку (CKD) и расширить пул местных поставщиков, а попутно разрабатывает собственную универсальную платформу электромобиля. Evolute в свою очередь присматривается к проекту Росатома по строительству новой гигафабрики, на которой будут делать тяговые литий-ионные батареи — один из самых дорогих и сложных узлов электромобиля.
Но в сухом остатке пока мы имеем скорее ширму настоящего автопрома: разница между отверточной сборкой и полноценным производством — как между торговым ларьком и сетью супермаркетов. Есть ли перспектива у китаизированного сборочного автопрома или всё это делается только для отвода глаз?
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что проблемы сборочного автопрома лежат за пределами, собственно, процесса сборки — главным препятствием является отсутствие производителей компонентов.
— Я не вижу фундаментальной разницы с той парадигмой, которую мы уже пытались реализовать, и сложности те же самые: без мощной собственной компонентной базы производство автомобилей в принципе невозможно. Поэтому если бы мы хотели строить локальный автопром, то на уровне стратегии развития и прочих ведомственных документов принял бы прежде все стимулирующие меры для развития изготовителей компонентов, — убежден он. — Только после этого можно было бы говорить о производстве автомобилей, но сейчас, к глубокому сожалению, это всё одна большая потемкинская деревня.
Пока «Москвичи» собирают на стапелях, а перезапуск полноценного конвейера запланирован на 2023 год
В качестве примера Антон Шапарин приводит завод «Москвич»:
— Автомобили сначала полностью собирают в Китае, потом частично разбирают, привозят к нам и на сборочной линии длиной 50 метров собирают еще раз. И 50 метров — это не фигура речи, при том что на полноценных заводах длина сборочных ниток измеряется километрами. Ни о какой локализации речи пока не идет, потому что китайцам это просто неинтересно: я не уверен даже, что они подпишут специальный инвестиционный контракт. Аналогичная ситуация с бывшим заводом Ford в Елабуге.
Кстати, трудности с производством компонентов мешали и прежнему автопрому, который был заточен на гораздо большие (но всё равно недостаточные) объемы выпуска. Например, были сложности с организацией выпуска в России собственной автоматической коробки передач. Чтобы сократить издержки, одно время даже шла речь об объединении усилий нескольких марок, потому что мощности каждой из них (до 100 тысяч в год) делали выпуск российских автоматов нерентабельным.
Менее скептически настроен эксперт по автомобильному рынку, заведующий кафедрой автомобилей и автомобильного сервиса Южно-Уральского госуниверситета Александр Рулевский. Создание «отверточных» производств он считает естественным выходом из сложившейся ситуации:
— Завод должен работать сейчас, а не через два или три года, и необходимые комплектующие для сборки, насколько понятно из сообщений СМИ, могут предоставить только китайцы. Поэтому идет переход на китайские комплектующие, которые позволяют возобновить работу завода. Насколько долго сможет развиваться такой автопром, сложный вопрос: это зависит от того, насколько удачным окажется опыт такой сборки, насколько продукция будет востребована потребителем, а еще от того, как быстро производители сумеют найти других партнеров.
Автосборочный кластер образца нулевых годов созревал достаточно долго — переход от примитивной сборки к полноценным линиям со сваркой и окраской кузовов занял не менее 10 лет. Исключением был Ford во Всеволожске, который начал работу в 2002 году, но основной бум промышленной автосборки пришелся на 2005–2014 годы. Не получится ли так, что для возвращения к той же форме автопрому понадобится еще лет 10?
— Нет, сроки здесь могут быть значительно короче, потому что те заводы возникали на пустом месте, — объясняет Александр Рулевский. — А на заводе в Москве есть всё, включая линии штамповки и сварки кузовов, просто они заточены на выпуск моделей Renault, и требуется время, чтобы их переформатировать. Это серьезные средства, и затраты оправданы, когда ты уже понял, что твоя продукция востребована. Сейчас нам просто надо возобновить работу заводов, то есть решается задача сегодняшнего дня. А далее нужно найти соотношение цены и качества, самому потребителю нужно понять, насколько эта продукция адекватна, насколько надежна. Конечно, на это нужно время, но не 10 лет. Однако и не два–три месяца.
На декларативном уровне автопром должен восстановиться в течение пары лет, например, вице-мэр Москвы по транспорту Максим Ликсутов заявил, что уже через год «Москвич» выйдет примерно на тот уровень локализации, что был у Renault, а объем выпуска в 2023 году составит 50 тысяч автомобилей, в 2024-м — 100 тысяч.
Есть еще один интересный аспект: прежний автопром создавался по инициативе западных компаний, пусть и с подачи российской стороны — организацией производства занимались иностранные специалисты, а крупные автохолдинги делали значительные инвестиции. Сейчас тот же «Москвич», Evolute и елабужский Sollers — это типичная лицензионная сборка, где иностранная компания разрешает выпуск своих машин, но не несет за них полной ответственности и не дает долгосрочных обещаний. Нет ли ощущения, что китайские компании относятся к российскому рынку крайне прохладно и занимают выжидательную позицию?
— Да, конечно, — соглашается Александр Рулевсий. — С одной стороны, китайским маркам сейчас настоящее раздолье, потому что по таким ценам, как у нас, их автомобили не продаются нигде в мире. Но одно дело завозить машины, а другое дело производить. Условно, если вы завезли партию из 500 машин, то вы рискуете только этими пятью сотнями экземпляров. А если вы начали их производить, то это игра в долгую. И если мы сами не понимаем, в каком направлении пойдет рынок, то откуда им это понимать? Поэтому они и заняли выжидательную позицию.
Другими словами, возобновление выпуска локализованных автомобилей вполне возможно, если будет достаточный спрос и стабильные правила игры. При этом факторов неопределенности много: с одной стороны, резкое падение импорта и производства привело к снижению конкуренции практически во всех сегментах, что дает возможность занять изрядную долю рынка. Попутно выросла и стоимость машин, и в валютном выражении автомобили в России сегодня — одни из самых дорогих в мире. Например, компактный кроссовер Chery Tiggo 4 Pro стоит до 2,4 миллиона, то есть почти 40 тысяч долларов. В США, например, столько просят за топовую Toyota Camry. Но непредсказуемость ситуации осложняет формирование долгосрочных прогнозов, а без них невозможны и серьезные инвестиции. Кроме того, высокие цены сделали машины недоступными для большей части россиян, а это сказывается на объемах выпуска, от которых зависит себестоимость производства.
Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Никита Гудков считает, что в целом китайцы могут пойти тем же путем, что другие производители:
— Сначала освоить подсборку готовых машин (SKD/DKD), за пару-тройку лет запустить конвейеры и потихоньку переходить на более-менее локализованное производство CKD, в более дальней перспективе — со сваркой и окраской кузовов. Собственно, большинство из присутствующих в РФ китайских автопроизводителей так и делают — Haval, Chery, Geely, — говорит он. — Основных проблем вижу две. Первая: а так ли нужна вся эта история самим китайским производителям? Их домашний рынок в 20–30 больше, чем российский, а «зайти» на серьезном уровне в РФ — дело довольно дорогое и хлопотное, хотя бы из-за переусложненной системы сертификации. Кроме того, тут подстерегает вторая проблема: сами автомобили надо адаптировать к пожеланиям российских водителей, а это тоже требует денег и ноу-хау. Разве не проще продавать одну и ту же модель дома, в Китае, тиражом в сотни тысяч штук, чем сначала потратить силы на установку подогревов, защиты картера, большого бачка омывателя для России, а потом еще обнаружить, что покупатели воротят нос от «китайцев», не будучи уверены в их надежности?
Получается, что говорить о мало-мальском восстановлении автопрома пока рано: нынешняя отверточная сборка — это своего рода искусственное дыхание для автопрома, чтобы он смог пережить клиническую смерть. Но для его оживления нужно, чтобы стабилизировалась ситуация и стало понятно, какие машины нужны россиянам и в каком количестве, какой будет господдержка и таможенная политика. К тому же перечисленные предприятия — это лишь небольшая доля того автопрома, что существовал в России до кризиса 2022 года, но даже их будущее пока загадочно.
В России до конца этого года появится новая автомобильная марка. Речь идет о китайской компании Hongqi. Как сообщает портал «Китайские автомобили» со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией, продажи автомобилей под этим брендом начнутся на нашем рынке в третьем квартале нынешнего года. Официального подтверждения этой информации пока нет.
Название марки Hongqi в переводе с китайского означает «Красное знамя». Бренд, входящий в концерн FAW, ранее выпускал автомобили исключительно для политической элиты КНР, однако недавно стал производить «гражданские» машины для свободной продажи. Плюс ко всему Hongqi имеет планы по выходу на глобальный рынок. Так, компания продает автомобили в Объединенных Арабских Эмиратах, а также наладила поставки машин в Норвегию.
Изначально Hongqi хочет начать продажи на российском рынке трех моделей. Так, клиентам предложат роскошный электрический кроссовер E-HS9 который вполне может составить конкуренцию будущему Aurus Komendant. Базовый автомобиль получил по 218-сильному электромотору на каждой из осей, в то время как на топовой версии отдачу заднего двигателя увеличили до 333 лошадиных сил. Таким образом, на «старшем» варианте внедорожника агрегаты, питающиеся от комплекта батарей на 92,4 кВт⋅ч, в сумме выдают 551 силу. Такой автомобиль способен ускоряться с места до «сотни» менее чем за четыре секунды, а его запас хода на одном заряде превышает 500 км.
Также до России доберутся и модели с традиционными ДВС. Речь идет об автомобилях H5, H7 и H9, которые оборудуются бензиновыми моторами. Скорее всего, изначально машины будут импортировать в Россию из Китая. При этом не исключается, что Honggi в будущем организует сборку своих автомобилей на одной из площадок нашей страны.
Ранее Владимир Путин заявил, что Россия ведет переговоры об увеличении доли китайских автомобилей и техники на отечественном рынке. Правда, подробности об этом проекте президент раскрывать не стал.
На данный момент в России продолжает работу целый ряд китайских автокомпаний. Некоторые из них ввозят в страну автомобили непосредственно из Китая. Среди них, например, Chery, Changan и JAC. В свою очередь, китайская компания Haval ведет производство своих моделей для нашего рынка на заводе в Тульской области, а Geely собирает автомобили на заводе в Белоруссии.
На этой неделе китайцы анонсировали появление на нашем рынке совершенно новой марки — Omoda, которая является еще одним суббрендом компании Chery наряду с уже запущенным Exeed. Изначально в модельную линейку войдут три машины, но позже их число будет увеличено. Как сообщает пресс-служба компании, новые автомобили должны стать «достойной альтернативой японским и немецким маркам, приостановившим свою деятельность в России».
Более того, ожидается, что на бывшем заводе Renault в Москве до конца года стартует выпуск китайских автомобилей под возрожденным брендом «Москвич». Что это будут за модели, пока не сообщается. Среди возможных вариантов называются JAC, FAW и BYD.
— Как подешевели китайские машины. Цены и наличие у дилеров
— «Красное знамя» над Пекином: китайцы сделали несколько конкурентов Aurus
Где находится производство китайских автомобилей в России? Завод полного цикла по сборке машин находится в Тульской области (индустриальный парк «Узловая») плюс некоторые бренды разместили свои площадки в Калининграде («Автотор»). К тому же, по последним данным подписано соглашение о начале производства как минимум Чери Тигго 8 в Ульяновске (в цехах УАЗа). То есть как минимум 3 завода на территории РФ продолжают собирать выпускать авто, несмотря ни на какие санкции. Какие новые китайские автомобили собирают в России, где находится производство в Белоруссии и где еще есть заводы из Поднебесной?
Где собирают китайские машины?
Производители из Поднебесной давно разработали концепцию, согласно которой лучше всего иметь локальные производства в странах сбыта. Поэтому неудивительно, что есть как минимум 2 крупных предприятия, где собирают китайские автомобили в России, и 1 в Белоруссии. Итак, где в России производят китайские автомобили и какие собирают в Беларуси?
Кроме того, в разные годы в Липецкой области выпускались Лифаны и Changan. А под Минском (на заводе «Юнисон») собирались Zotye для РФ.
А также ходят слухи, что скоро появится новое производство китайских автомобилей в России, список пополнит Ульяновский Автомобильный Завод. Именно здесь планируют выпускать некоторые модели Чери. Речь идет, как минимум о Тигго 8, который якобы уже заметили в цехах сборки.
Какие модели собирают?
- Gelly в Белоруссии наладила выпуск основных моделей, ориентированных на российский рынок. Это Atlas, Emgrand, Coolray.
- Chery в Калининграде производят модельный ряд Tiggo. А кроме того, в список, какие китайские авто собирают в России, в последнее время добавился Tiggo 8. Его сборка начата на Ульяновском Автомобильном Заводе (УАЗ).
Быстрота разворачивания производства во многом объясняется крупноузловой сборкой. То есть на завода привозят отдельные комплектующие и на месте их уже собирают.
Работают ли заводы cейчас?
Несмотря на наложенные санкции заводы на территории РФ работают в штатном режиме. В первые месяцы наблюдались перебои с поставками из-за нестабильного курса и нарушения логистических маршрутов. Ранее поставки шли через Германию, а оттуда уже переправлялись в РФ. Теперь же этот маршрут оказался заблокирован. Так что пришлось приостановить все поставки. Поэтому на какое-то время китайские авто, производимые в России, сократились. Значит ли это, что машины могут пропасть с российского рынка? Нет. Бренды Поднебесной начали оформлять новые ОТТС (Одобрение типа Транспортного Средства. Это позволит ввозить модели даже и не остаться вообще без авто в случае, если производство придется закрыть.
Что с ценами на автомобили?
Несмотря на то, что многие модели авто из Поднебесной производятся на территории РФ или Белоруссии, и не собираются покидать рынок, ценник на них скакнули так, будто они становятся дефицитом. В среднем стоимость авто поднялась как минимум на 30-40%. А некоторые модели и до 50%. И в ближайшем будущем вряд ли что-то изменится в лучшую для покупателей сторону.
Стоит ли покупать?
Список, какие китайские автомобили делают в России, мы уже указывали выше. Но вот вопрос: стоит ли брать какой-то из этих авто? Или стоит подождать, пока стабилизируется ситуация с европейскими брендами? Перед тем, как решить стоит ли покупать тачку или нет, взвесьте все за и против.
- Дизайн авто во многом скопирован с топовых европейских моделей. Поэтому на дорогах вы вряд ли будете выглядеть хуже.
- Очень крутая электронная начинка и крайне богатая комплектация. Даже если сравнивать базовые комплектации, Китай вполне может обскакать своих конкурентов.
- Ненавязчивая политика продавцов. Многие клиенты отмечают, что без труда приобретают ТС без покупки всяких допов, которые европейские бренды навязывают чуть ли не в половину стоимость авто. Хотя возможно это дело времени, и скоро эта политика доберется и до Поднебесной.
- Явно завышенная цена. Ценник в последние месяцы скакнул больше, чем у многих европейских брендов. И это при условии, что последние либо собираются покинуть рынок, либо испытывают трудности с поставками. Хотя, конечно, есть и бюджетные марки.
- Проблемы с коррозией, которые не решаются, несмотря на выпуск новых моделей. Да, по гарантии вы можете красить несколько раз а/м. Но стоит ли покупать машину с такой проблемой да по такой цене?
- ТС до сих выпускаются без проведения тестирования по безопасности по европейскому образцу. А это значит, что вопрос с безопасностью до сих пор открыт.
- Явная проблема с запасными частями. Здесь вообще всё очень сложно.
- Ценник на них тоже явно завышен.
- Сроки поставки могут доходить до нескольких месяцев. Эти 2 пункта особенно актуальны по отношению к зч для кузовного ремонта.
- До сих пор отсутствует какой-то адекватный каталог запасных частей. Дилерские центры жалуются, что найти нужный артикул даже для них подчас непосильная задача.
- Качество запасных частей оставляет желать лучшего. Многие клиенты отмечают, что зачастую оригинальные детали еще хуже, чем то, что стояло изначально.
- Еще одна проблема связана с поставками. Зачастую производитель присылает не то, что заказываешь. Либо по одному и тому же артикулу может привезти разные запчасти.
Так имеет ли смысл покупать автомобиль, который собирают в России? Решать, конечно, только вам. Готовы вы ли вы потратить деньги на авто российского производства с таким ценником и такого качества?
А что думаете Вы? В России собирают качественные китайские автомобили? Или нет? Хотели бы себе приобрести машину российского производства? Делитесь мыслями в комментариях!
Китайские автокомпании расширяют свое присутствие в России: показанный в Москве кроссовер Chery Omoda 5 планируется вывести на российский рынок уже этим летом. В России следует ожидать появления марок, лидирующих на внутреннем рынке Китая, говорят автодилеры. Об альтернативных моделях, которые могут прийти на смену ушедшим брендам — в материале «Газеты.Ru».
Кроссовер Chery Omoda 5 планируется вывести на российский рынок уже этим летом. Об этом «Газете.Ru» сообщили в российском представительстве Chery. Ранее этот автомобиль был замечен в Москве, по данным портала «Китайские автомобили», в апреле его выставили на территории арт-центра «Хлебозавод» в рамках мероприятия по изучению спроса.
Вслед за моделью Omoda 5 Chery планирует выпустить целую линейку автомобилей, адресованных молодежной аудитории. По габаритам Omoda 5 крупнее Hyundai Creta и Renault Kaptur, длина китайской новинки – 4400 мм. В салоне – широкий экран медиасистемы, объединенный с комбинацией приборов.
На домашнем рынке автомобиль предлагается с 1,6-литровым турбомотором мощностью 197 л.с. и передним приводом, его стоимость в Китае – от 90 тыс. юаней (около 900 тыс. руб.). Подробностей о технических особенностях и комплектациях Omoda 5 для российского рынка в Chery пока не раскрывают.
Самая доступная на российском рынке модель Chery, кроссовер Tiggo 4 (он компактнее нового Omoda 5), предлагается по цене от 1,7 млн руб.
Более крупный Tiggo 7 Pro стоит от 2,5 млн рублей.
Ассортимент позволяет
В России представлена лишь небольшая часть модельного ряда китайских автокомпаний, в первую очередь к нам везут автомобили самых популярных сегментов. Однако номенклатура китайских авто в ближайшее время существенно расширится из-за прекращения поставок автомобилей европейских, японских и американских марок в РФ.
Так, компания JAC готовится привезти в Россию под наименованием S6 кроссовер из своей премиальной модельной линейки, кроме него, сертифицировала компактный паркетник S4, который собирают в Казахстане. Для нашего рынка этот автомобиль поставят с двумя двигателями мощностью 109 и 136 сил, а по габаритам S4 близок к Chery Omoda.
В линейке GAC — еще одной китайской марки на российском рынке — нет среднеразмерного кроссовера. Зато в КНР автопроизводитель продает походящий по габаритам паркетник GS4, этот автомобиль, снабжен 1,6-литровым турбомотором и 6-ступенчатым «автоматом».
В Россию эта китайская марка пока что пришла лишь с полноразмерным кроссовером GS8 и люксовым минивэном GN8.
Более успешная в России Geely уже сертифицировала для российского рынка кроссовер Monjaro. Такое имя автомобиль, известный на домашнем рынке как KX11, получил для экспортных продаж.
При этом в модельном ряду Geely на домашнем рынке есть и семиместный кроссовер Okavango. В его активе 190-сильный турбомотор, адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора и система мониторинга слепых зон.
Марка Dongfeng (DFM) представлена в России единственным кроссовером, однако на домашнем рынке она входит в число лидеров продаж и выпускает в том числе популярные седаны. Представленная год назад модель Aeolus Yixuan построена на платформе Peugeot-Citroen и по габаритам близка к европейскому Volkswagen Passat. Похожая модель есть и в арсенале старейшей китайской марки FAW — лифтбэк Bestune B70.
Dongfeng Aeolus Yixuan Max
При этом в нынешних условиях китайские автопроизводители на российском рынке продают свою продукцию со значительной наценкой.
Собеседник «Газеты.Ru» в руководстве российского офиса одной из китайских автокомпаний рассказал на условиях анонимности, что сейчас на рынке действует неформальное правило взимания дополнительной «премии» автопроизводителя за «кризисный санкционный рынок».
Иными словами, в завышенных ценах отражаются потенциальные рыночные риски автокомпании, — чем выше риск, тем выше итоговая рекомендованная розничная цена (РРЦ).
В среднем такая наценка составляет 20-30%, в сравнении с РРЦ начала этого года.
Впрочем, дилеры надеются, что ситуация с ценами на китайские автомобили в обозримом будущем стабилизируется.
«После насыщения рынка в этом сегменте может возникнуть борьба среди китайских марок. В дальнейшем можно ожидать снижения цен на них, поскольку они в отличие от некоторых брендов поставляются»,
— отмечает в беседе с «Газетой.Ru» гендиректор группы компаний «Автодом» Андрей Ольховский.
Повышенным спросом в России будут пользоваться кроссоверы и бюджетные седаны, полагает замгендиректора автомобильной группы «Авилон» Алексей Стариков.
«В настоящее время мы ведем активную коммуникацию с китайскими автомобильными марками. В частности, уже начали сотрудничество с брендом Exeed», — говорит он.
Гендиректор компании «АвтоСпецЦентр на Дубровке» Вячеслав Садонов ожидает скорого появления в РФ марок, которые лидируют по продажам на китайском рынке, но у нас пока не присутствуют или представлены слабо.
«В числе первой десятки по объему продаж в Китае мы видим Changan, Wuling, Dongfeng. Очевидно, что это марки, которые в первую очередь заслуживают внимания.
С точки зрения сегментов рынка в первую очередь необходимо смотреть на те, которые высвобождаются из-за ухода основных игроков. Это седаны, автомобили класса «люкс» и коммерческий транспорт», — говорит «Газете.Ru» Садонов.
При этом в случае с автомобилями люксового сегмента предстоит преодолеть скептическое отношение потребителей к китайским брендам, которое наблюдалось и в момент выхода на рынок, например, корейской марки Genesis, заключает он.
19 мая 2022, 00:07 /
Эксклюзивно по подписке
Под маркой «Москвич» будут собираться китайские автомобили
«Камаз» может договориться о локализации компактного электрокара JAC
Вместо моделей Renault в Москве могут начать собирать китайские электромобили
«Камаз» локализует на освобождающихся мощностях завода «Рено Россия» в Москве выпуск китайских автомобилей. Об этом «Ведомостям» рассказали два источника, знакомых с планами компании. Начать производство планируется не позднее IV квартала 2022 г. с автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а затем перейти на электромобили
По словам одного из собеседников, «Камаз» ведет переговоры со своим нынешним партнером, автоконцерном JAC. При этом московские власти прорабатывают сотрудничество с другим китайским автопроизводителем, но каким именно, неизвестно, говорит он. Принципиальное решение по модели для производства пока не принято, подчеркивают источники «Ведомостей».
Производственная площадка в Москве освобождается из-за ухода Renault из России («Ведомости» писали об этом 26 апреля). Французский концерн продает свою долю в «АвтоВАЗе» (67,69%) за 1 руб. подведомственному Минпромторгу ФГУП НАМИ с опционом обратного выкупа в течение шести лет. А завод «Рено Россия» на Волгоградском проспекте в Москве переходит в собственность города еще за 1 руб. Производство машин французской марки в столице прекращается, вместо этого там будет налажен выпуск легковых автомобилей под брендом «Москвич», писал в своем блоге мэр Москвы Сергей Собянин.
Представители «Камаза» и мэрии Москвы от комментариев отказались. Представитель Минпромторга сказал «Ведомостям», что концепция производства на заводе «Москвич» (бывший «Рено Россия») будет представлена в ближайшее время правительством Москвы совместно с «Камазом».
«Камаз» в начале 2022 г. вывел на рынок малотоннажный грузовик «Компас», который, по существу, представляет собой бренд-инжиниринг китайского грузовика JAC. Автомобиль адаптировали под условия эксплуатации в России: усилены элементы шасси и электроники, управляющей двигателем. «Камаз» планировал на горизонте 5–6 лет локализовать основные узлы и агрегаты новинки, включая кабину и ее элементы, а также двигатель Cummins.
Электромобили JAC уже известны в России. Электрокар iEV7 использовался для проекта каршеринга в Крыму MoreElectric, который закрылся осенью 2021 г. Похожие машины планируют использовать для электрокаршеринга во Владивостоке группа «Соллерс» и «Русгидро». По данным «Коммерсанта», для этих нужд компания уже взяла в финансовый лизинг 15 электромобилей JAC, а летом автопарк сервиса должен вырасти до 70 машин.
Но на предмет локализации в Москве «Камаз» рассматривает более компактную модель – JAC iEVS4, говорит один из собеседников «Ведомостей». На начальной стадии, скорее всего, это будет отверточная сборка (Semi knock-down, SKD) электрокаров из машинокомплектов с последующим углублением локализации по мере роста объемов производства, говорит другой источник. У модели iEVS4 есть аналог с бензиновым двигателем, он выпускается под индексом S4.
«Камаз» является производителем электробуса 6282, который с 2018 г. эксплуатирует «Мосгортранс». Всего в парке столичного перевозчика уже более 700 таких автобусов. А гендиректор «Камаза» Сергей Когогин и совладелец компании Рубен Варданян вложились в стартап по производству легковых электрокаров «Кама» («Ведомости» писали об этом 8 февраля). Стартап зарегистрирован в августе 2021 г., и до начала российской СВО на Украине «Кама» собиралась к 2030 г. выйти на производство 450 000 компактных электрокаров, причем часть из них предполагалось собирать в Венгрии. Источник «Ведомостей», близкий к «Камазу», говорит, что «Кама» и проект по локализации в Москве не имеют ничего общего.
Московский завод мощностью до 180 000 машин в год при Renault окупался при выпуске 40 000–50 000 автомобилей в год, говорит независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. По его словам, на этом заводе можно без проблем выпускать китайскую технику, но могут возникнуть сложности с ее дистрибуцией. Представительство JAC в России до последнего времени было крайне скудным, но в условиях, когда машин других марок просто нет, дилеры могут согласиться и на это, считает эксперт.
Российские автозаводы заявили о планах запуска производства собственных автомобилей. Однако в новых условиях российскому автопрому логичнее организовать локализацию китайских комплектующих, нежели создавать собственную платформу для автомобиля, говорят эксперты, опрошенные «Газетой.Ru».
В Москве появится свой автомобильный кластер, там разработают собственную платформу для будущих электромобилей завода «Москвич». Об этом накануне на встрече с президентом Владимиром Путиным сообщил глава города Сергей Собянин. Сейчас из-за введения санкций и остановки поставок и производства в России автокомпонентов иностранными компаниями российский автопром оказался не способен производить современные автомобили. По некоторым моделям заводы «АвтоВАЗ», «Группа ГАЗ», УАЗ, «Соллерс» и «КамАЗ» были вынуждены откатить производство к уровню начала века.
Так, модельную линейку «АвтоВАЗа» покинула Lada Xray, а модель Vesta, построенную на российской платформе, ожидает перезапуск на основных мощностях в Тольятти. Lada Granta получила упрощенные версии, УАЗ также предлагает, наряду с полноценными комплектациями, машины с двигателями, отвечающими экологическому классу «Евро-0».
Вместе с тем, отечественные автозаводы в изменившихся условиях готовятся к выпуску новых моделей.
В частности, «АвтоВАЗ» объявил о приобретении у НАМИ бывшего завода Nissan в Санкт-Петербурге и подтвердил планы начать там выпуск автомобилей класса C и D.
В 2023 году планируется выпустить 10 тыс. таких автомобилей, а до 2027 года обеспечить локализацию этих машин с привлечением 30 поставщиков компонентов из этого региона и повысить годовой тираж до 50-70 тыс. машин.
Калининградский «Автотор» продолжает строительство и обновление производственных мощностей, запустил сборку китайских седанов Kaiyi, а ранее основатель предприятия Владимир Щербаков заявлял о планах с 2023 года наладить выпуск электромобилей и производить по 50-60 тыс. электрических машин в год.
Электрический привод должна получить и E-Neva – электромобиль, разрабатываемый концерном «Алмаз-Антей». Прототип кроссовера C-класса, создаваемого этим предприятием, продемонстрировали в январе президенту Владимиру Путину во время его визита в Санкт-Петербург.
По пути наименьшего сопротивления
По сравнению с разработкой отечественной платформы для автомобилей, более дешевое и очевидное решение – локализация зарубежной модели. Но даже она может оказаться невыгодной, с учетом больших тиражей машин и компонентов, производимых в Китае, и, соответственно, низкой себестоимости на единицу продукции, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Речь о локализации можно вести при тираже от 45 тыс. автомобилей в год. Двигатель можно локализовать, если объемы выпуска свыше 110-120 тыс. машин в год, детали кузова – от 70 тыс.
Если меньше – возникает вопрос себестоимости этих деталей, которая ниже у производителя в Китае, выпускающего машины миллионами», — объясняет Бургазлиев «Газете.Ru».
С точки зрения наличия технологий в России можно локализовать достаточно много компонентов, в том числе шины, пластики, резинотехнические изделия, штамповку, литье, – включая производство поршней и поршневых колец, перечисляет эксперт.
По его мнению, калининградский «Автотор» принял верное решение, организовав производство автомобилей китайской марки Kaiyi, на которую ожидается высокий спрос на фоне отсутствия альтернатив и достойных характеристик модели, добавляет Бургазлиев.
«Что же касается разработки отечественной платформы, то заниматься этим у нас в стране практически некому, значит придется привлекать специалистов, и разработка платформы стоит порядка $1,5-2 млрд.
Также нет и компонентной базы», — резюмирует он.
Такие затраты колоссальны, и скорее всего автопроизводители пойдут по пути наименьшего сопротивления — с локализацией китайских моделей или покупкой старой китайской платформы и ее адаптацией, считает эксперт.
«Автомобили сегмента С и D, которые «АвтоВАЗ» собирается выпускать в Санкт-Петербурге, нужны рынку, но в лучшем случае они запустят производство не раньше середины лета. Кроме того, у «АвтоВАЗа» большие проблемы с возобновлением производства Lada Vesta, сейчас они активно пытаются их решать», — полагает Бургазлиев.
Нужны общие агрегаты
Несколько лет назад в России обсуждалась возможность разработки единой платформы для выпуска разных марок отечественных автомобилей, в новых условиях эта идея стала актуальной, но трудновыполнимой, полагает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
«Идея перейти на единую платформу и мотор несколько лет назад была осмеяна, но в нынешних условиях она оказалась актуальной. Я не верю, что будет разработана платформа, но на единые агрегаты – например двигатели, перейти можно. У нас много моторных производств, и ни одно из них не загружено более чем на 20%», — рассуждает Моржаретто в беседе с «Газетой.Ru».
В частности, «Соллерс» обещает освоить производство дизелей объемом 2-3 литра, вполне можно их устанавливать на другие автомобили, аналогично и с моторами «АвтоВАЗа», но для такого подхода необходима государственная программа, элементы планирования, полагает он.
Спрос на электромобили невелик
По мнению Игоря Моржаретто, потенциальные объемы рынка электромобилей в России не настолько велики, чтобы принять тот объем машин, о планах выпуска которого заявляют отечественные компании.
«Я знаю о планах «Автотора», «Москвича», Evolute, но не верю в массовое распространение электромобилей в России. Если суммировать планы всех автозаводов, в нынешнем году должны выпустить 15-20 тыс. электромобилей. Я не думаю, что они найдут сбыт», — считает Моржаретто.
В прошлом году в России было продано порядка 3 тыс. электрических машин, кроме того, скидка по госпрограмме на электромобили уменьшилась, а новых преференций не появилось, и в рост их продаж в 7 раз верится с трудом, аргументирует он.
Калининградский завод Автотор снова в строю: сегодня здесь дан официальный старт выпуска автомобилей китайской марки Kaiyi (читается «Кайи»). Изначально этот бренд назывался Cowin, компания Chery организовала его еще в 2014 году для недорогих автомобилей. Ребрендинг начался три года назад — почти сразу после продажи контрольного пакета акций (51%) фирмы Cowin, и сейчас компания называется Yibin Kaiyi (Cowin) Automobile Co. Главным управляющим стала коммерческая структура при правительстве города Ибинь в провинции Сычуань, однако компания Chery не только по-прежнему владеет 49% акций, но и отвечает за техническую составляющую моделей Kaiyi. Поэтому первенец калининградского конвейера нам знаком.
Седан Kaiyi E5 дебютировал в Китае полтора года назад (под местным именем Kaiyi Xuandu) и фактически представляет собой возрожденный и серьезно переоформленный седан Chery Arrizo 7, который выпускали в 2013—2019 годах, а одно время даже продавали в России. Четырехдверке провели масштабный рестайлинг, изменили внешность и салон. По размерам это одноклассник автомобилей Hyundai Elantra, Kia Cerato или только что сертифицированной у нас модели Omoda S5. Длина седана Kaiyi E5 — 4666 мм, ширина — 1825 мм, высота — 1483 мм. Колесная база — 2700 мм.
В Китае этот седан предлагается с турбомотором 1.5 (156 л.с., 230 Нм), на выбор есть пятиступенчатая «механика» и вариатор, а задняя подвеска у него независимая. Характеристики машин российской сборки пока не объявлены, уж не говоря о комплектациях и ценах, но ждать осталось недолго: продажи должны начаться до конца первого квартала. На китайском рынке Kaiyi Xuandu стоит от 68 тысяч до 94 тысяч юаней, то есть 698—967 тысяч рублей по текущему курсу. Но отпускные цены в России едва ли будет меньше 1,6 млн рублей.
Сборка автомобилей Kaiyi на Автоторе ведется на тех же линиях, где прежде выпускали Hyundai и Kia. Сотрудничество завода с этими компаниями уже прекращено, последние партии автомобилей он отгрузил еще в начале осени. Переналадка конвейера началась в октябре, а тестовая сборка велась с декабря. Сейчас производство автомобилей Kaiyi ведется по «отверточной» технологии, но в дальнейшем предусмотрен переход на полный цикл со сваркой и окраской кузовов — такие мощности есть в Калининграде, прежде они использовались для наиболее массовых корейских моделей. Машинокомплекты поступают из Китая через порты Дальнего Востока и железнодорожную линию Транссибирской магистрали. Также проработан вариант поставки с использованием паромных линий Санкт-Петербург — Калининградская область. Запланировано использование локальных комплектующих.
Продажей и сервисом автомобилей Kaiyi займется не сам Автотор, а отдельная компания ООО «Каи Рус». Заявлено, что уже открыт прием заявок дилеров. До конца этого года планируется выход на российский рынок еще трех моделей Kaiyi. Это будут кроссоверы, потому что в китайской гамме компании других легковушек попросту нет. Помимо фирмы Kaiyi, Автотор начал сотрудничество еще с двумя китайскими партнерами. Одним из них, скорее всего, стал концерн BAIC, который в Китае выпускает автомобили под торговыми марками Beijing, Arcfox, Changhe и Foton. Так что впереди еще много новостей.
Осенью в России должны начаться продажи китайских автомобилей нового бренда Evolute, которые планируется собирать на российском предприятии «Моторинвест» в Липецке. Этот завод едва не стал банкротом, все доли его собственников находятся в залоге у банка. С убытком в 202 млн рублей и шлейфом многомиллиардных тяжб в арбитражных судах эта компания сумела выиграть конкурс Минпромторга и обещает наладить полноценную дилерскую сеть. «Газета.Ru» задала экспертам рынка вопрос: «Есть ли шансы на реализацию этого проекта?»
Старт продаж электромобилей Evolute в РФ намечен на осень 2022 года, сообщает портал «Китайские автомобили». Как заявляет компания «Моторинвест», взявшаяся за реализацию этого проекта, дистрибуция машин первоначально будет налажена в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Краснодаре и Сочи. Дилеры в этих же городах проведут сервисное и гарантийное обслуживание машин.
Китай или Россия
Собственно название Evolute придумано в России, и о нем публично было заявлено только после того, как Минпромторг России разыграл в конкурсном порядке специнвестконтракты (СПИК) по внедрению экологически чистых городских автомобилей.
Ранее министерство никогда не применяло к договорам СПИК столь упрощенную процедуру с низким порогом входа.
Домены, содержащие различные вариации названия Evolute, были зарегистрированы либо выкуплены компанией «Моторинвест» с февраля по май 2022 года, непосредственно после оглашения результатов конкурса министерства, следует из Единого реестра доменных имен. До этого компания «Мотринвест» электротранспорт не выпускала, на данном этапе также речь идет не о производстве собственных моделей,
а лишь о сборке электромобилей китайской автокомпании Dongfeng (и ее дочернего суббренда Seres), у которых в России заменят шильдики на «Evolute».
Уровень локализации с использованием российских комплектующих не уточняется. Ожидается, что в линейку новой российской автокомпании войдут пять китайских машин: три кроссовера, седан и минивэн,
причем три из них поступят в продажу до конца нынешнего года.
Что собирают
Еще в мае этого года несколько автомобилей Evolute представили на выставке в Москве.
Первой новой моделью для России должен стать кроссовер Evolute i-JOY, который на экспортных рынках называется Seres 3 или DFSK Glory E3.
По размерам электрокар сопоставим с паркетником Hyundai Creta.
Электрокроссовер Seres 3 экспортировали в Германию, Нидерланды, Бельгию и Турцию, где предлагали за €35 тыс. Объемы продаж производитель не сообщал.
Согласно техническим данным, представленным на сайте китайского производителя DFSK, автомобиль оснащается силовой установкой мощностью 120 кВт (163 л.с.) и 300 Нм крутящего момента. Тяга передается только на передние колеса.
Seres 3 способен развивать 150 км/ч, на разгон до «сотни» уходит 8,9 секунды.
Батарея емкостью в 53 кВт⋅ч позволяет водителю Seres 3 преодолеть максимум 405 км на одной зарядке в соответствии циклом NEDC («Новый европейский цикл вождения»). Специальная зарядная станция восполнит аккумулятор до 80% за полчаса, а обычная розетка – за 8 часов.
Кроссовер рассчитан на пять пассажиров. Передние сиденья в стандартной комплектации оснащены подогревом, кресло водителя также имеет электропривод. Водитель получает по-спортивному скошенный снизу кожаный мультируль, цифровую «приборку» и 10,25-дюймовую мультимедиа-систему, на которую выводится обзор 360° во время парковки, а также беспроводную зарядку смартфона. Apple CarPlay и Android Auto мультимедиа-системой не поддерживаются.
По умолчанию за безопасность отвечают 6 подушек безопасности. Водителю помогают различные системы, в числе которых есть помощь при спуске и подъеме в гору, а также круиз-контроль. Штатно автомобиль предлагает три режима вождения (обычный, экологичный и спортивный).
Еще одной моделью, представленной в Москве, стал седан i-PRO – копия китайской модели Dongfeng Aeolus E70 2020 года, платформа которой создавалась в сотрудничестве с концерном PSA (Peugeot Citroën).
Габаритные размеры седана схожи с Kia Cerato.
В КНР автомобиль предлагается с двумя вариантами силовой установки – 165 л.с. и 150 л.с. Батарея в зависимости от комплектации позволяет проехать от 330 до 430 км.
Особенностью интерьера стала выступающая над торпедо панель, объединяющая экраны приборной панели и мультимедиа. Стоимость седана в Китае начинается от 133 тыс. юаней.
Что касается других моделей, то минивэн i-VAN станет «клоном» Dongfeng LingZhi EV, кроссовер Free получит дизайн Voyah Free, а обличье Seres SF5 примерит на себя паркетник i-JET.
Тяжбы и угроза банкротства
Выпуск Evolute должен начаться на площадке «Моторинвест» в индустриальном парке «Рождество» Липецкой области в рамках СПИК . Заявленные инвестиции «Моторинвеста» превышают сумму в 13 млрд рублей, за 11 лет планируется выпустить более 240 тыс. автомобилей, сообщала компания ранее.
В то же время Завод «Моторинвест» простаивал, как минимум, на протяжении трех последних лет. По данным базы «СПАРК Интерфакс»,
в 2021 году компания получила убыток в 202 млн рублей при выручке в 20 млн рублей.
С 2016 года на «Моторинвесте» отверточным методом собирали кроссоверы Changan, пока в 2019 году конвейер не остановили на фоне проблем с финансовой устойчивостью предприятия, рассказывала ранее «Газета.Ru».
Согласно выписке Картотеки арбитражных дел, в начале весны 2021 года с иском о признании банкротом «Моторинвеста» в Арбитражный суд Липецкой области обратилась подмосковная компания «Галреахим», которая реализует гальванические добавки, использующиеся при антикоррозийной обработке кузовов в автопроме. Тогда заводу удалось избежать запуска процедуры несостоятельности юрлица, покрыв долги.
Согласно выписке ЕГРЮЛ, ООО «Моторинвест» находится в залоге с 30 января 2020 года у банка «Центрокредит», залогодателями выступают пять собственников завода, включая Андрея Резникова (доля 0,1%), который является учредителем «Моторинвеста» и до 2021 года был основным владельцем. Его отец, по данным «Ведомостей», основал ныне признанную банкротом компанию «Ирито». Последняя с 2005 года являлась официальным дистрибьютором и производителем в РФ китайских автомобилей Great Wall.
В 2016-м Great Wall обращалась в Арбитражный суд Москвы, пытаясь взыскать с «Ирито» $50 млн за поставленные машинокомплекты. Суд отказал Great Wall в иске, аргументируя тем, что договоры заключались не напрямую с «Ирито», а с другими юрлицами, которые ранее обанкротились.
В 2017 году в связи с этим разбирательством было возбуждено уголовное дело о мошенничестве,
а два года спустя посольство Китая в РФ обратилось к главе МВД России Владимиру Колокольцеву и заместителю генпрокурора с просьбой взять это дело под личный контроль, сообщал «Коммерсант». Аналогичную просьбу бизнес-омбудсмен Борис Титов адресовал в 2019 года прокурору Подмосковья. Статус расследования на данный момент не известен.
С июля этого года у компании «Моторинвест» сменился гендиректор, согласно уставным документам, эту должность занимает Андрей Ханин. Примечательно, что
замглавы Минпромторга РФ Александр Морозов, в чью сферу ответственности входил автопром и непосредственно подписание СПИКов, покинул министерство в мае этого года.
Эксперты автопрома невысоко оценивают перспективы реализации этого проекта.
«К сожалению, шлейф судов с Great Wall и вся эта история, которая тянется много лет, создаёт неоднозначную репутацию собственникам завода. Надеюсь, это не помешает им исполнить, взятые в рамках СПИК, обязательства.
Но, проект E-NEVA от оборонного концерна «Алмаз-Антей» выглядит гораздо более цельным, перспективным, проработанным и фундаментальным решением для развития электротранспорта в России, чем проект Evolute»,
– говорит в беседе с «Газетой.Ru» независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
Завод в Липецке первые два-три года может работать в режиме крупноузловой сборки, в рамках технологических операций согласно подписанному СПИК, объясняет собеседник.
«В настоящий момент – это просто сборочный конвейер. Полагаю, что проект рассматривается в качестве пилотного, чтобы откатать механизм субсидий и дистрибуции электрокаров», – рассуждает он.
Если средняя цена автомобиля составит от 3 млн до 3,5 млн рублей, то с 20-25 дилерами удастся реализовывать за год несколько тысяч электромобилей, считает эксперт. Если цена будет в районе 5-6 млн, то больших объёмов продаж не добиться.
При штатной численности персонала в 25 человек (по данным базы СПАРК), согласно открытым рекрутинговым базам найма сотрудников (включая сайт компании), заводу в Липецке требуются электромонтеры и слесари. В то же время представители «Моторинвеста» утверждали, что для производства Evolute будет создано почти 2 тыс. рабочих мест.
Согласно условиям анонсированной в июле программы льготного автокредитования, на электромобили Evolute будет действовать скидка 35% от стоимости, но не более 925 тыс. рублей, объявлял Минпромторг.
Сферу легковых электромобилей в России следует развивать, а других вариантов, кроме сотрудничества с Китаем, сейчас нет, полагает обозреватель радио «Вести ФМ» Игорь Моржаретто.
«Впрочем, на сегодняшний день проект Evolute пока непонятен и информации очень мало.
Я не слышал, чтобы эти автомобили хотя бы прошли сертификацию.
Сомнения всегда есть. Но в этом случае, поскольку Минпромторг очень четко дал понять, что будет оказывать проекту всяческую поддержку, есть надежда», – добавил Моржаретто.
«Газета.Ru» обратилась в пресс-службу марки Evolute с вопросами о производстве автомобилей и деталях реализации проекта, оперативный ответ компания не предоставила.
Загрузка...