Год назад Geely Atlas Pro дебютировал в России в самой навороченной версии – с полным приводом и электромотором, добавляющим 13 л.с. Теперь подоспел вариант Атласа подешевле и привлекательнее.
Автомат вместо робота
Преселективный робот – это современно, и китайцы отдают коробкам такого типа приоритет на свежих моделях. При помощи европейских инженеров даже получается делать эти агрегаты не сильно ломучими. Однако доточить до идеала в плане экономичности и быстроты переключений пока не смогли.
Под капотом всё укрыто пластиком. Но основные точки проверки и долива — в открытом доступе.
На переднеприводный Atlas Pro поставили классический автомат — шестиступенчатый Aisin. Нареканий не вызывает, и потенциальная надежность выше, чем у преселектива, а потому доверия к таким коробкам у нас больше. Кстати, автоматы именно этой фирмы ставятся на большинство китайских автомобилей.
Отличный силовой агрегат
Материалы по теме
Китайские автопроизводители поднаторели в разработке турбомоторов. Хотя проблемы те же, что и в случае с преселективами: европейские моторы при тех же заявленных характеристиках везут шустрее и экономичнее.
Но к Атласу Про это не относится — на нем стоит турбомотор от Volvo. Рабочий объем привычный для кроссовера такого размера — полтора литра. Только количество цилиндров может смутить: их всего три.
До сотни за 10,5 с — по ощущениям, так и есть. Но что гораздо приятнее, двигатель хорошо подружили с коробкой передач. Между ними полное взаимопонимание, и езда доставляет удовольствие. Кстати, несмотря на современный мотор с непосредственным впрыском и турбиной, инструкция допускает заливать бензин АИ-92. Правда, в исключительных случаях и безвыходных ситуациях — иначе заявленного ресурса точно не достигнет. Разработчики обещают при грамотной эксплуатации не меньше 300 000 км.
Алюминиевая защита стоит под пластиковой и снижает клиренс до 155 мм. Это очень мало.
И защита бензобака лишней точно не будет.
Качественная отделка
Салон выглядит дорого и собран качественно. Вставки под металл к месту, маркого и легко царапающегося черного глянца немного.
Эргономических просчетов (почти!) нет. Сиденью не помешала бы подушка подлиннее и спинка порельефнее. Но жить можно, в том числе – и в долгой дороге. Крышка бардачка почему-то без микролифта и несолидно падает после открывания.
Управление микроклиматом обманчиво: кнопка регулировки температуры всего одна, хотя система двухзонная. Просто для полноценных настроек нужно обращаться к сенсорному экрану медиасистемы, а на физические клавиши вынесены основные функции.
Интересный и удобный интерьер даст фору иным «японцам» и «корейцам».
Внутри – абсолютная тишина
Над акустическим комфортом поработали тщательно: Atlas Pro очень тихий. Хорошо изолированы колесные арки, традиционно слабое место почти всех азиатских машин.
Не слышно двигателя на высоких оборотах. Подвеска работает жестковато (несмотря на массивные шины 225/60 R18), зато бесшумно.
Привлекательная цена
Сейчас все машины стоят очень дорого. Фольксваген Поло – от 2 млн рублей, а за Крету могут легко просить и больше 3 млн. Получить за столько же китайский кроссовер, который мощнее, богаче и больше (размерами он сравним с Volkswagen Tiguan) весьма заманчиво.
А Geely Atlas Pro в переднеприводной версии вдобавок примерно на 300-400 тысяч дешевле полноприводного. Более того, в сложившейся ситуации у китайских марок больше возможностей сохранять логистические схемы, производство, поставки. И, как следствие, не так сильно поднимать цены из-за негативных факторов.
Конечно, есть у переднеприводного Атласа и слабые стороны. Какие-то недочеты, естественно, достались от полноприводных версий. А есть те, что характерны исключительно для Атласов с моноприводом.
Только базовое оснащение
Из четырех уровней оснащения для переднего привода доступны только два начальных. В «базе», например, стоят галогенные фары и нет шторок безопасности. Но при этом двухзонный «климат», круиз-контроль с ограничителем скорости, обогревы всех сидений, руля, ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя, авторежим на всех стеклоподъемниках, медиасистема с 12,3-дюймовым экраном и цифровая приборка.
Набор систем активной безопасности, электропривод пятой двери, панорамная крыша и многоцветная фоновая подсветка интерьера есть только в полноприводных Атласах.
В глубоком подполье много места благодаря отсутствию органайзера. Если вынуть пол и запаску, общий объем значительно вырастет.
Недоточенная электроника
Основная претензия к климат-контролю – он не автоматический! Даже при не меняющейся погоде за окном он не в состоянии поддерживать комфортный температурный режим. Приходится переходить на ручное управление.
Смартфон «зеркалится» на штатный дисплей полностью, без ограничений по набору приложений.
Датчик света – паникер. Включает фары при малейшем затемнении, из-за чего в ночной (нечитаемый днем) режим уходит подсветка комбинации приборов и центрального дисплея.
Смартфон синхронизируется с медиасистемой через раз и может «отвалиться» в любой момент.
Можно, конечно, попытаться списать все эти недочеты на детские болезни. Но Geely Atlas Pro отнюдь не вчера появился на свет. И эти (на первый взгляд) мелочи раздражают в каждой поездке. И портят впечатление от неплохой в целом машины.
Может, у разработчиков просто пока руки не дошли? Что ж, подождем еще немного.
Что подарить любимым? Топ идей в Каталоге Onlíner!
«Сгниет насквозь за три года», «рассыпется прямо на ходу», «устанешь менять запчасти», «разоришься на сервисе» — это, пожалуй, самые мягкие отзывы о китайских автомобилях, опубликованные в интернете. Не стали исключением и Geely, которые вот уже пять лет собирают в Беларуси. И для того чтобы узнать, насколько оправданны (или не оправданны) такие мнения, мы нашли два Geely белорусской сборки, которые пережили несколько зим и проехали по нашим дорогам более 200 тыс. км.
Для того чтобы получить объективную информацию о состоянии автомобилей, мы опросили владельцев о неисправностях и дефектах, которые возникали в ходе эксплуатации, а для оценки состояния кузова обратились к экспертам — в центр антикоррозийной обработки. Ну а «ликбез» о том, что является типичной или случайной неисправностью, нам проведет директор ООО «Джили Клуб Бай» Артем Богданчук. Наши читатели могут помнить его по материалу о проблемах подержанного Geely Atlas. Кстати, сам Артем очень высоко оценивает качество продукции «БЕЛДЖИ» и недавно сменил свой Atlas на новый Atlas Pro.
«В отношении китайских машин, в том числе Geely белорусской сборки, существует огромное количество стереотипов, но большинство из них уже давно не актуальны, — комментирует Артем. — Да, у первых авто, привезенных из Китая, были проблемы с коррозией кузова, у отдельных брендов — с качеством сборки и комплектующих. Однако на данный момент все это уже в прошлом: китайские машины уже лет пять-семь по уровню инжиниринга и качеству сборки не уступают другим брендам. А что касается конкретно Geely, то я вообще считаю этот бренд недооцененным: китайцы вкладывают огромные средства в исследование и совершенствование производства, и на данный момент модели этой марки являются одними из самых выгодных предложений на рынке с точки зрения цены/комплектации. Да и по поводу надежности, вопреки слухам, серьезных вопросов не возникает — именно поэтому наш клуб нацелен на предоставление объективной информации и помощи в устранении возникших проблем».
Герой №1
Знакомьтесь: Geely Atlas 2.4, передний привод. Выпущен в 2018 году, пробег на данный момент — 203 тыс. км. Эксплуатируется ежедневно, причем не только на асфальте: владелец работает в строительной компании, поэтому периодически приходится бывать на объектах, где покрытие оставляет желать лучшего.
«Выбирал машину для работы, чтоб не думать о проблемах с ремонтом, и остался очень доволен Geely Atlas, — делится опытом эксплуатации Максим. — По сути, из проблем у меня не было ничего глобального. По гарантии меняли привод левого зеркала, оно не складывалось. Еще один гарантийный случай — передняя правая стойка стабилизатора поперечной устойчивости. Кстати, левая продержалась гораздо дольше, ее меняли, если не ошибаюсь, при пробеге около 170 тыс. Примерно в тот же период менялись опорные подшипники передних стоек».
«Из проблем, на которые можно обратить внимание, отмечу особенность работы коробки передач, — вспоминает мужчина. — „Автомат“ иногда ведет себя странно и нелогично. Независимо от того, ускоряетесь вы или едете равномерно, он может вдруг перескочить на четвертую передачу. Причем как с шестой, так и с третьей передачи: внезапно меняются обороты двигателя, коробка переключается, ощущается рывок, а потом все возвращается в исходное состояние. По гарантии я обращался к дилеру, менялись несколько прошивок, но пока все осталось по-прежнему. Поскольку данная особенность проявляется не часто и к надежности коробки передач вопросов нет, я пока не намереваюсь заниматься ее ремонтом — есть ощущение, что приличные деньги будут потрачены зря».
Что ж, либо владельцу Atlas очень повезло, либо по технике это действительно очень крепкий автомобиль. А что с кузовом?
Гниет на ходу?
«Мы работаем с Geely довольно плотно и уже имеем статистику по проблемам Atlas. Их, кстати, довольно мало, — комментирует, осматривая автомобиль, Алексей Мухлаев, директор центра антикоррозийной защиты Krown. — Кроссовер неплохо защищен от коррозии уже с завода, плюс дилеры обрабатывают его дополнительно антикоррозийными составами по желанию клиента. Поэтому можно сказать, что никакого „трэша“ мы сегодня не увидим.
Так и есть: посмотрите, по днищу никаких вопросов, очагов коррозии нигде нет — даже внутри лонжеронов, куда мы можем заглянуть при помощи эндоскопа. Правда, следов антикора там немного, да и в целом его пора бы уже обновить: если пластичный антикор застыл настолько, что даже не оставляет следов на перчатке, значит, он потерял эластичность и начинает трескаться. В трещины попадает влага, грязь и реагенты. В результате чего, процесс коррозии ускоряется.»
«Потенциальные очаги коррозии на днище автомобиля обнаружить легко, — делится опытом специалист. — В основном это точки сварки, места соединения разных металлов (к примеру, алюминия и стали), а также те участки, где кузов сложно обработать антикором либо он может получить механические повреждения. Конкретно в этом экземпляре кузов сохранился очень хорошо, однако уже есть несколько мест, где коррозия пытается начать свое „шествие“. К примеру, пластиковые заглушки в силовых элементах. Это фактически одноразовая вещь, со временем они рассыхаются и вываливаются, позволяя соли и реагентам попадать внутрь. Подъемники на сервисах или шиномонтаже тоже могут повредить антикоррозийный защитный слой, и на месте повреждения появляется очаг коррозии. Обращайте внимание также на места крепления деталей на днище: если крепление приварено, то „жуки“ там наверняка имеются — в данном случае это кронштейн крепления глушителя к кузову. Та же история и с крепежными болтами — они начинают ржаветь первыми. Кстати, что удивительно, обычно в подержанных машинах очень сильно ржавеют „переходники“ трубок тормозной системы, однако здесь они в идеальном состоянии».
«Вообще, кузов у Atlas очень крепкий, проблемных мест мало, но они есть. Одно из них — это стык на передних дверях, где ржавое пятнышко встречается у довольно многих экземпляров, — говорит Алексей. — Еще одно место, которое требует проверки, — крышка багажника. У нее стальной каркас, а наружная нижняя часть — пластиковая. И в месте примыкания хромированной накладки над номерным знаком иногда возникает потертость, которая приводит к разрушению лакокрасочного и антикоррозийного покрытия. Но в остальном с точки зрения защиты от коррозии все продумано очень хорошо: внизу дверей есть большие отверстия для того, чтобы стекал конденсат, такие же имеются и в нижней кромке багажника. Однако у нескольких Atlas они были заклеены пленкой — видимо, так идут с завода. Поэтому если у вас тоже Atlas, рекомендую проверить и удалить пленку. Также проверяйте состояние ЛКП под дверной ручкой — в отдельных экземплярах от постоянных „щелчков“ краска может потрескаться. А еще у некоторых ранних лет выпуска протекали задние форточки-«треугольники». Вода стекала в багажник, и скапливалась в нише запаски. Конкретно у этого экземпляра еще закис замок капота, и страховочный крюк не выполнял свои функции.»
Герой №2
Что ж, Atlas «отстрелялся» неплохо: вопросы есть, но они не критичные, да и в целом состояние ходовой части и кузова может вызвать зависть у многих конкурентов, причем не только китайских. А вот к кроссоверу Geely Emgrand X7 вопросов потенциально могло возникнуть гораздо больше. Во-первых, сама по себе модель гораздо старше (выпускается с 2011 года), а нынешняя версия — это пусть и весьма масштабный, но все же рестайлинг. Во-вторых, данный Emgrand эксплуатируется в более жестких условиях: работает в такси. Выпущен он в 2019 году, покупался новым, пробег на данный момент — 252 тыс. км.
«С гарантии у дилера я снялся спустя полгода — когда стало понятно, что проблем с машиной вроде нет, — рассказывает Сергей, владелец авто. — Просто я менее чем за год накатал 50 тыс. км, а по условиям завода с 60 тыс. очень многие детали уже снимаются с гарантии — какой мне смысл переплачивать за официальный сервис? Все регламентные работы я провожу как положено, меняю то, что написано в руководстве по эксплуатации.
Одной из первых поломок был правый ступичный подшипник — загудел при пробеге около 80 тыс. Подобрали аналог, он отходил 170 тыс., при этом левый, родной, отходил 245 тыс. Скорее всего, правый был бракованный. Ремонт по ходовой части потребовался уже после 150 тыс. — застучала передняя шаровая. Заменили на оригинальную, отходила 25 тыс., поэтому пришлось поставить тойотовскую, по той же цене. Вообще, для Emgrand X7 подходит довольно много запчастей от Toyota, причем по довольно демократичным ценам, но с более высоким качеством.
Что еще ремонтировал? Тормозные диски отходили 230 тыс. км, сцепление еще родное. На 210 тыс. вырезали катализатор, на 209 тыс. заменил водяную помпу и радиатор. Но радиатор не прогнил, а, скорее всего, стал жертвой небольшого ДТП: мне повредили бампер. Детали подвески восстанавливаю по мере износа, а к лету, вероятно, „подойдут“ передние амортизаторы. В остальном никаких вопросов — ни по электрике, ни по салону».
А что с кузовом? «Серьезных проблем мы не найдем, все очень плотно залито антикоррозийным составом, — комментирует Алексей Мухлаев, осматривая машину снизу. — Но по опыту мы знаем, где искать очаги ржавчины. Как я уже говорил ранее, осматриваем места сварки, стыковки деталей и т. д. Что касается непосредственно модели Emgrand X7, то в первую очередь, если вы будете выбирать подержанный вариант, обратите внимание на карманы за задними крыльями. Они ничем не прикрыты, и туда постоянно летит грязь из-под задних колес, в этих местах скапливается влага. Также нужно проверить задние лонжероны — через технологические отверстия вся „химия“ с дороги попадает внутрь. Прямо сейчас там можно обнаружить довольно толстый слой, и это плохо для металла. Также обратите внимание на передние лонжероны — там уже есть точечная коррозия, и нужно следить, чтобы она не развивалась.»
«Что касается кузова Emgrand X7, то в нем есть несколько нюансов, которые не обнаружишь в Atlas, — специалист акцентирует внимание на задней арке автомобиля, на стыке с бампером. — Как видите, в местах соприкосновения металла и пластика есть повреждение ЛКП, и здесь часто возникает коррозия. При вибрации пластик просто протирает покрытие. Это же касается и задних дверей: дверные карты протирают краску насквозь, это известная проблема. А в остальном все как у всех: нужно смотреть места, где работает „пескоструй“ от колес, — арки, пороги и т. д. Здесь уже имеется точечная коррозия в нескольких местах на днище, но без разрушения слоя антикорозийного состава сложно сказать, настолько они обширны. За этим нужно следить. Кстати, порогам тоже нужно уделить особое внимание — они ржавеют изнутри, и когда коррозия станет заметна снаружи, будет уже поздно, придется ремонтировать. Поэтому настоятельно рекомендуем обрабатывать внутренние полости, и регулярно обновлять состав.»
«А это что такое? — восклицает Алексей, подняв капот. — Похоже на соль и окись алюминия. И странно, что она здесь находится. Непонятно, по какой причине она в довольно больших количествах скопилась на чашках стоек передней подвески, и это плохо — силовой элемент кузова все-таки, нужно превентивно смывать, чтобы коррозия не развивалась. Кстати, такую же соль мы видели и в Atlas: владелец рассказал, что когда менял зеркало по гарантии, то обнаружил ее под крышкой зеркала, которая находится на внутренней стороне двери.
Кроме того, обращаем внимание, что присутствует коррозия на сварных швах стаканов. За этими элементами надо следить, не допускать развития процесса.
Остальное ожидаемо: есть сколы на капоте, есть мизерные очаги на завальцованных элементах двери, в местах стыковки кузовных панелей. Пока это не критично, но если автомобиль планируется эксплуатировать и дальше, то лучше уже сейчас позаботиться о защите кузова. И особое внимание я порекомендовал бы уделить состоянию стоек передних амортизаторов — это все же силовая часть, которая влияет на безопасность».
Все не так уж плохо?
«Как видите, стереотипов о Geely гораздо больше, чем реальных проблем, — смеется директор „Джили Клуб Бай“ Артем Богданчук. — Если машина эксплуатируется бережно, то ни о каких „развалится“ или „сгниет“ не может идти и речи».
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
P.S. я не любитель фотографировать, по-этому фото какие есть. Если что-то интересует пишите, сфотаю/отвечу
Принято считать, что автомобили китайских брендов в большинстве своем ненадежны: дескать, да, качество сборки и уровень техники и технологий китайцы до современного уровня подтянули, но в наших условиях их машины долго не живут. «Движок» решил узнать, так ли это, и с пристрастием изучил кроссовер Geely Atlas, пробежавший по дорогам нашей страны свыше полутора сотен тысяч километров.
Автомобиль, о котором идет речь, был выпущен в 2018 году; куплен и эксплуатируется с 2019-го. Пробег на момент съемки составлял 170 тыс. км. Все это время кроссовер обслуживался только у официального дилера, причем у одного и того же: в автоцентре компании «Экспо Кар» на проспекте Непокоренных в Санкт-Петербурге.
Машина оснащена турбомотором 1.8 T-GDi (184 л. с.) с автоматической коробкой передач и полноприводной трансмиссией. Двигатель с заводским индексом JLE-4G18TD выпускается, напомним, как раз с конца 2010-х годов. В его конструкции применяется система непосредственного впрыска топлива под высоким давлением Bosch HDP5evo, а также малоинерционный турбокомпрессор BorgWarner с турбиной, интегрированной с выпускным коллектором.
Двигатель JLE-4G18TD с турбиной BorgWarner и системой впрыска Bosch впервые был представлен в России в начале 2019 года
Кроме того, мотор оснащается пластинчатым масляным насосом с переменной производительностью (применяемым для повышения топливной эффективности), а также имеет пустотелые клапаны с натриевыми наполнителями, систему изменения фаз газораспределения DVVT (на впуске и выпуске) с полыми распределительными валами, цепной привод газораспределительного механизма (с цепью новой на тот момент конструкции, позволившей снизить уровень шумов), поршни с антифрикционным покрытием и так называемыми «колотыми» шатунами (для снижения потерь на трение) и два торсионных балансирных вала.
Судя по статистике продаж, многие потенциальные покупатели уже тогда (в момент дебюта мотора 1.8 Turbo в 2019 году) думали, что все это слишком сложно и в теории, и на практике, и на первых порах более охотно покупали версию с атмосферным двигателем 2.4 — боязнь турбонаддува жива у многих российских автомобилистов до сих пор. Однако владельцу исследованного нами автомобиля двигатель на протяжении 170 тыс. км пробега никаких проблем, по его собственным словам, не доставлял.
А вот к коробке-«автомату» вопросы возникали. Первый раз — на 50 тыс. км: коробка, как рассказал хозяин машины, «начала глючить». Выяснилось, что проблема была в гидротрансформаторе. Сейчас, по словам владельца автомобиля, схожие симптомы начали проявляться вновь, так что примерно через 10 тыс. км гидротрансформатор снова предстоит проверить.
Полноприводная система у «Атласа» в целом надежна. Но некоторые владельцы жаловались на стук со стороны карданного вала
Не было проблем у хозяина исследованного нами «Атласа» и с системой полного привода. Хотя, по словам механиков «Экспо Кара», многие владельцы таких машин жаловались на небольшие постукивания карданного вала. Чаще всего это происходило в процессе выработки люфтов — ремонтировать что-либо необходимости не было. В редких случаях проблему посерьезнее решали в рамках гарантийного обслуживания заменой крестовины. Впоследствии этот узел был усовершенствован производителем, и у владельцев машин более поздних серий жалоб на кардан не было.
На машинах ранних серий были проблемы со ШРУСами — их меняли по гарантии или в рамках отзывной кампании
Модернизировать компании Geely пришлось также ШРУСы — после массовых жалоб владельцев машин ранних серий на гул и вибрации на шоссейных скоростях при относительно небольшом пробеге. Проблема была в материалах внутренней «гранаты». Производитель проводил по этому поводу отзывную кампанию, которой не избежал и владелец осмотренного нами «Атласа».
Оценивая состояние этого автомобиля в целом, механик «Экспо Кара» отметил прежде всего симптом скорых проблем с системой турбонаддува: в турбину стало поступать масло, что в дальнейшем чревато неисправностью интеркулера и всего турбонагнетателя. На вопрос о том, системная ли это проблема, специалист отметил, что видит такое впервые, однако и «Атласов» с таким пробегом на рынке пока немного.
В подвеске главной проблемой Geely Atlas механики называют задние развальные рычаги, вернее систему их крепления. Болт, крепящий рычаг со стороны кузова, расположен так, что гайка «смотрит» вперед по ходу движения; эксцентрик же ложится на болт через специальные прорези, также направленные вперед. Через них попадают грязь и вода, летящие с дороги, и в итоге на машинах, проводящих первый же год в условиях крупного российского мегаполиса, болт «закисает» внутри рычага. Это приводит к его замене. Поэтому специалисты уже на «нулевом» ТО рекомендуют рычаг снять, смазать соединения и развернуть проблемный болт при сборке шляпкой вперед.
В подвеске чаще всего возникают проблемы в системе крепления задних развальных рычагов
По мнению механиков, чтобы решить проблему радикально, нужно либо сменить материал, из которого изготавливается болт, либо чем-то его покрывать, чтобы он не так быстро подвергался коррозии, либо менять материал втулок. В противном случае придется выполнять чистку и смазку крепления при небольших пробегах.
Стук со стороны передней подвески свидетельствует о необходимости замены стоек стабилизатора
В передней подвеске чаще всего менять приходилось стойки стабилизатора. Проблема не была массовой: по словам механика «Экспо Кара», касалось это примерно двух машин из десяти. «Если шел стук спереди — значит, проблема была в стойке стабилизатора», — рассказал нам мастер. Как правило, проблемные стойки менялись по гарантии — в зависимости от того, при каком пробеге начинался стук.
В системе выпуска отработанных газов, по словам механиков, в российских условиях чаще всего страдает нейтрализатор. С подобной неисправностью приезжает порой до десяти машин в год. В целом же, как можно видеть по фото, основные компоненты системы выпуска даже в наших условиях живут долго.
Владелец исследованного нами «Атласа» попросил механиков установить металлическую защиту топливного бака, так как защиту абсорбера он где-то на бездорожье уже повредил. Штатная защита днища у Atlas — пластиковая; металлическую ставят дилеры
Как рассказали «Движку» технические специалисты «Экспо Кара», техническое обслуживание Geely Atlas 1.8 Turbo стоит сегодня дороже, чем ТО одноименного кроссовера с атмосферным двигателем 2,4 литра. Связано это с тем, что для турбомотора производитель рекомендует относительно дорогое масло класса вязкости 0W-40. Для 2,4-литрового мотора масло требуется менее дорогостоящее.
Более требователен турбомотор и к бензину: его необходимо заправлять бензином с октановым числом не менее 95, тогда как для двигателя 2.4 допускается «92-й». Еще один момент, связанный со стоимостью обслуживания, касается стоимости свечей: на турбомоторе они иридиевые (читай: более дорогие). В целом, по словам специалистов, в обслуживании мотор 1.8 T выходит не сильно дороже 2,4-литрового, но едет автомобиль с турбомотором существенно динамичнее, что отмечают все владельцы.
Масло в редукторах раздаточной коробки производитель рекомендует менять каждые 90 тыс. км. По мнению дилеров, это много: специалисты «Экспо Кара», например, рекомендуют делать это через каждые 50–60 тыс. км. Масло в автоматической коробке, согласно регламенту, должно меняться каждые 60 тыс. км.
С точки зрения коррозионной стойкости Geely Atlas, по словам механиков, проявил себя в России весьма неплохо. В частности, на исследованном нами автомобиле очагов коррозии заметно не было даже в местах сколов.
Каков итог?
Далеко идущих выводов о надежности и неприхотливости Geely Atlas мы делать не будем — в конце концов, обследовали мы только одну машину, которая к тому же регулярно обслуживалась у дилера даже по истечении гарантийного срока. Тем не менее стоит отметить, что Atlas неплохо адаптирован к российским дорожным условиям. По этому показателю он вполне сопоставим с более именитыми конкурентами японских и корейских марок.
Благодарим специалистов компании «Экспо Кар», официального дилера Geely в Санкт-Петербурге, за помощь в подготовке материала.
Кроссовер Geely Atlas Pro входит в топ-10 самых популярных китайских автомобилей в России. Модель не лидер рейтинга, она занимает в нем лишь восьмое место, но и это весьма неплохой результат. По данным «Автостат», за первые два месяца этого года Atlas Pro приобрели 959 наших соотечественников.
Приятной особенностью китайской марки Geely является тот момент, что все их автомобили имеют общее узнаваемое лицо. Возьмем весь текущий модельный ряд компании для нашего рынка: Coolray, Atlas, Atlas Pro и Tugella — автомобили вроде бы и разные, но в тоже время узнаваемые, с характерными фамильными чертами бренда. То есть китайский Geely вырос, перестал метаться в поисках себя и уже выбрал четкий вектор визуального развития своих моделей.
Сегодняшний наш герой — Geely Atlas Pro, симпатичный городской кроссовер. Производитель не стремился сделать модель визуально меньше или же придать ему черты приподнятого хэтчбека. А даже наоборот, дизайнеры постарались визуально увеличить габариты Atlas Pro и подчеркнуть деталями его принадлежность к кроссоверам. Лично мне не очень по душе чуть тяжелая задняя часть автомобиля, здесь можно было бы обыграть её более элегантно. Возможно, стоило сделать больший угол наклона заднего стекла, чуть опустить светодиодную оптику и даже, как это сейчас модно, объединить её светодиодной полосой. Но в целом это больше придирки, автомобиль и так выглядит неплохо, а задняя оптика пусть и не объединенная, но зато с интересным собственным рисунком.
В салоне кроссовера также присутствует узнаваемый стиль китайской марки, выглядит он интересно и в духе времени. Сложная по архитектуре передняя панель с множеством переходов и с интересными деталями. Мощный центральный тоннель с крупными органами управления, но зачем-то установленными на нем двумя массивными ручками. Последние не несут никакой функциональной нагрузки, а водителю — так наоборот, даже немного мешают. Отмечу, что китайские дизайнеры, также как и их западные коллеги, стали уделять больше внимания деталям в оформлении. Чего стоят дверные ручки в салоне, которые выполнены очень элегантно и с плавным переходом. По материалам здесь все очень даже хорошо. Мягкий пластик в верхней части салона, который на передней панели даже наделен фейковой строчкой, неброские аккуратные декоративные вставки, а ниже — даже элементы, обтянутые искусственной кожей. Да, уже ниже уровня взгляда идет жесткий пластик, но при этом он явно недешевый и также приятный как визуально, так и тактильно.
За рулем Geely Atlas Pro с комфортом устроится человек практически любого роста и комплекции. Всех электрорегулировок водительского сиденья хватает даже с запасом, также достаточно и механических регулировок рулевой колонки. За что стоит похвалить Geely, так это за удобные, в меру жесткие передние кресла с правильным профилем и неплохой боковой поддержкой, жаль, в нашем случае без регулировки поясничного подпора. Видимо, не зря концерн приобрел Volvo, у которых, на мой взгляд, практически идеальные автомобильные кресла. В Atlas Pro сиденья пока не дотягивают до уровня шведской марки, но по сравнению с другими китайскими брендами они на голову превосходят конкурентов. Удивительно, но Geely, наверно, единственный китайский автомобильный производитель, который уделяет такое внимание автомобильным креслам, другие обычно делают их только визуально привлекательными, но на деле они получаются чересчур мягкими и со странным профилем. Здесь же мы видим такие сиденья, в которых вы сможете с комфортом проехать не одну сотню километров и даже не устать.
Обзорность с места водителя Atlas Pro хорошая, стойки хоть и толстые, но имеют оптимальный угол наклона и не закрывают собой объекты, а крупные боковые зеркала дают хороший обзор назад, и даже ни разу не огорчало, что в нашей комплектации отсутствовала система мониторинга слепых зон.
Сам за собой с ростом 187 см сажусь достаточно свободно, лишь только коленями практически упираюсь в спинку переднего сиденья, а в остальном простор. Вот с посадкой/высадкой сзади не все так просто, диван стоит высоко и сдвинут вглубь салона, так что приходится допрыгивать до него, попутно пытаясь не задеть кузов. Да, еще двери у кроссовера не прикрывают пороги, так что в плохую погоду все это напоминает испытание, цель которого — сесть так, чтобы не испачкать брюки. Крепления Isofix располагаются по краям заднего дивана и лишь слегка спрятаны между подушками, так что установка детского кресла проходит без особых сложностей. Ребенку за высоким водителем будет просторно, плюс можно отрегулировать наклон спинки дивана для комфортной посадки, так что здесь все хорошо.
Багажник в автомобиле не блещет своими характеристиками, но в целом для городского кроссовера это вполне стандартно — 379 литров под шторку. Увеличить погрузочный объем можно, сложив только из салона по отдельности спинки заднего дивана, которые образуют ровный пол. Само багажное отделение отличается правильной формой, но вот погрузочная высота большая. Дверь багажника у нас с электроприводом, но без возможности сразу заблокировать автомобиль после её закрытия.
Медиасистема в Atlas Pro оснащена 12.3-дюймовым сенсорным IPS-дисплеем с высоким разрешением, приличной яркостью и контрастностью, с хорошей отзывчивостью и неплохим олеофобным покрытием. Экран расположен чуть под наклоном, так что достать до основных элементов управления можно легко. К минусам относится отвратительная система автоматической регулировки яркости дисплея, которая днем убирает её практически в ноль, что сильно затрудняет чтение информации на экране, а в ночи, наоборот, выкручивает её чуть ли не полностью. В итоге приходится регулировать яркость вручную.
Главное меню представляет из себя крупные карточки быстрого доступа к основным пунктам, а отдельная виртуальная кнопка позволяет перейти на экран с иконками различных опций. Система небыстрая, а некоторую задумчивость производитель попытался скрыть анимацией.
В автомобиле нет собственной навигации, а за лицензию Apple CarPlay и Android Auto производитель не стал платить, заменив все это решением EasyConnection. Для работы системы вам потребуется установить одноименное приложение на свой смартфон, подключить его по кабелю и запустить программу. По сути, это просто дублирование экрана, которое работает на ходу. В EasyConnection есть собственный лаунчер, оптимизированный для автомобилей, и вы вправе запускать практически любые приложения, включая любимый у нас «Яндекс.Навигатор». Минусы такого решения заключаются в том, что аппарат у вас всегда должен быть разблокирован, а картинка, транслируемая с вашего смартфона, занимает только треть всего экрана медиасистемы. К тому же у данного решения есть какие-то сложности с совместимостью с аппаратами на последних версиях ОС. Так, Google Pixel 6 Pro у меня соединялся с системой вроде бы корректно, но, кроме лаунчера, ничего больше не работало. А изображение с iPhone 13 Pro дублировалось лишь в вертикальной ориентации и не реагировало на поворот устройства. Надеюсь, что это временные баги, которые поправят с выходом обновлений EasyConnection.
Но самым неприятным для меня моментом стали фризы картинки с камеры кругового обзора. Представьте, вы сдаете назад, смотрите на классную четкую картинку с камеры заднего вида и в какой-то момент осознаете, что изображение на экране не меняется, хотя уже пора бы, а парктроники вдруг начинают истошно визжать, предупреждая о малой дистанции. Хорошо, что фризы системы у меня были только пару раз, хорошо, что я по старой памяти, несмотря на наличие даже очень приличной камеры, ориентируюсь больше по зеркалам, а так мог бы и въехать в кого-нибудь ненароком.
Подключение смартфонов по Bluetooth к медиасистеме автомобиля не вызывает проблем, включая импорт контактов. Громкая связь работает без нареканий, а собеседники не жалуются, что вас или пассажиров плохо слышно. Для подзарядки гаджетов в автомобиле предусмотрено четыре разъема USB-A, два в передней части салона и два доступны для ваших пассажиров сзади. Впереди разъемы USB располагаются под центральным тоннелем, основной ближе к водителю, что логично. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети довольно шустро, так что нет особой необходимости в дополнительных адаптерах.
Разместить телефон в передней части автомобиля можно лишь на нижнем ярусе центрального тоннеля, там имеется большая площадка с прорезиненным покрытием, так что ваш смартфон не будет елозить. Сверху есть лишь небольшая ниша, в которую смартфон можно поставить только боком, что неудобно, да и болтается он там.
Несмотря на наличие в автомобиле виртуальной приборной панели, представленной в виде прямоугольного 7-дюймового дисплея, толку от такой инновации практически нет. С цифровой приборки вы не можете работать с данными мультимедиа или хотя бы телефонной книги. Входящие вызовы также не дублируются на приборной панели. В итоге экран нужен здесь лишь для отображения основной информации да данных бортового компьютера. Из приятных бонусов — возможность выбрать одну из трех тем оформления, которые по умолчанию привязаны к режимам движения, но из настроек можно установить их и отдельно.
Что касается ассистентов водителя, то в нашей комплектации их был очень скромный набор. Имелись самый обычный круиз-контроль с ограничителем скорости, парктроники спереди и сзади да камера кругового обзора. Про камеру я уже писал выше, она отличается качественной картинкой, имеет разметку, дает возможность даже покрутить виртуальный автомобиль, но фризится, пусть и редко, но это очень неприятно и, главное, небезопасно.
Климат-контроль в Atlas Pro во всех комплектациях двухзонный, часть основных органов его управления вынесена под экран в виде крупных удобных кнопок. Основная же масса настроек существует виртуально и отображается на экране медиасистемы. В целом, особых проблем при работе с климат-контролем здесь не возникает. Данные по температуре для двух зон всегда выводятся на дисплеи, а сменить её со стороны водителя можно нажатием на физическую клавишу-качельку. Да, для включения/отключения трехуровневого обогрева передних сидений надо нажимать на маленькую пиктограмму на экране и производить действия в открывшемся меню, но особых неудобств это не доставляет. В автомобиле равномерно прогреваются и подушка, и спинка передних кресел, а на максимуме жарит довольно сильно. Для задних пассажиров раздельный двухуровневый обогрев заднего дивана включается физическими клавишами.
Климатическая система в автоматическом режиме работает хорошо, практически не требуя вмешательства в процессе. Для пассажиров сзади доступны отдельные воздуховоды с колесиком регулировки интенсивности обдува.
По комфорту Atlas Pro лучше некоторых своих собратьев из Поднебесной, в салоне в большинстве случаев тихо, и даже на трассе можно спокойно разговаривать с пассажирами, не повышая голоса. Подвеска также весьма неплохая, она практически полностью гасит мелкие и средние неровности, но основательно трясет пассажиров при наезде на выступы и выбоины с острыми краями. В тоннеле на Волоколамском шоссе мне приходилось чуть ли не останавливаться перед грубыми стыками, так как наезд на них на скорости очень сильно и грубо отдавался в салоне.
В России Geely Atlas Pro представлен в двух модификациях — как у нас на тесте, с 1.5-литровым турбированным трехцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 177 л.с., классическим шестиступенчатым автоматом и передним приводом, а также в модификации с такой же силовой установкой, дополненной системой мягкого гибрида, семиступенчатым роботом и полным приводом.
Наш вариант — это типичный кроссовер для города: передний привод, неплохой дорожный просвет 171 мм и классический автомат. Связка двигатель-коробка здесь настроена отлично, мощности мотора вам хватит и в городе, и на трассе, а автомат всегда быстро и четко реагирует на ситуацию, лишь чуточку задумываясь при кикдауне. Несмотря на то, что двигатель трехцилиндровый, лишних вибраций от него нет, да и уровень шума невысокий. Geely говорит о том, что этот мотор был разработан совместно с Volvo.
В управлении Atlas Pro весьма неплох для кроссовера, он четко реагирует на отклонения руля, электроусилитель срабатывает без задержек, а на дуге машина идет по точно заданной траектории. В динамичном режиме автомобиль также неплох, но с поправкой на то, что это все же кроссовер. А также стоит отметить хорошие тормоза в Geely, машина замедляется быстро, но при этом плавно, без перекосов.
Расход топлива в смешанном режиме движения у меня составлял в среднем около 9 литров на 100 км при заявленных производителем 7.4 литра на сотню. Заправлять Atlas Pro нужно минимум 95-м.
Если отталкиваться от цен, опубликованных на официальном сайте Geely Россия, то переднеприводный Geely Atlas Pro в начальной комплектации должен стоить 2 758 990 рублей, а старшая Luxury, как у нас на тесте, обойдется в 2 878 990 рублей. Если воспользоваться всеми специальными предложениями автопроизводителя, то можно получить суммарную скидку в 400 000 рублей.
Современные автомобили становятся все больше ориентированными на комфорт и удобство, часто в ущерб управляемости и динамике. Этой тенденции подвержены даже марки, машины которых в свое время заслужили популярность именно благодаря своим драйверским повадкам. Что уж говорить о новых, недавно появившихся брендах! Однако и среди самых современных моделей иногда появляются такие, что вынудят расслабиться за рулем даже самого пылкого юношу, просто не оставив ему иного выбора. Выясняем, таков ли новый Geely Atlas Pro.
Позиционирование Atlas Pro пока, кажется, не очень понятно даже самим маркетологам Geely. Вроде бы и новое поколение, но отказываться от старого никто не собирается: все-таки продажи обычного Atlas весьма и весьма радуют белорусский завод компании. Вроде бы и не обновленный кроссовер, но платформа и колесная база те же, да и внешне отличий столько, что больше похоже на фейслифтинг. Вроде бы модель должна закрепить успех и без того популярного автомобиля, но при такой цене о том, чтобы стать бестселлером, речи не идет. Попробуем разобраться с китайской новинкой и ее необычным силовым агрегатом.
Внешне по сравнению с обычным «Атласом» кроссовер изменился минимально, но, признаться, стал выглядеть повеселее. Хотя, возможно, все дело в уже успевшем наскучить облике «старого» Atlas, который давно примелькался на наших дорогах. Новые фары и решетка радиатора не только освежили образ, но и привели нос машины в соответствие с единым стандартом марки.
В Geely изначально рассматривали выход на рынок этой машины как способ привлечь более молодую аудиторию и воплотили эту идею также и в фирменном цвете кроссовера. «Обычный» Atlas хоть и имел в гамме яркие цвета, но в буклетах всегда изображался в черном или в крайнем случае сером цвете. Atlas Pro явно нацелен на другую аудиторию: в фирменных рекламных материалах он всегда фигурирует окрашенным в яркий синий цвет, и это действительно меняет образ автомобиля.
Примерно такая же тенденция прослеживается и в интерьере модели: джойстик переключения коробки передач, «шайба» выбора режимов, 12,3-дюймовый дисплей мультимедийной системы, 42-цветная атмосферная подсветка, виртуальная приборная панель: целевая аудитория этого автомобиля — явно не пенсионеры-дачники. Да и материалы отделки приятно удивляют: мягкий пластик и симпатичная прострочка — все выгладит как минимум не дешево.
Еще одно подтверждение, что целевая аудитория Atlas Pro — сугубо молодежная, — интерфейс мультимедийной системы. Ничего сверхсложного, но поразбираться придется
Передние сиденья с электроприводом обладают ярко выраженной боковой поддержкой, что весьма полезно, но не со спортивной точки зрения, а по причине валкости Atlas Pro в поворотах
Китайские кроссоверы последних лет приучили нас, что задним пассажирам отдается приоритет в плане простора по отношению к объему багажника. Geely Atlas Pro не стал исключением: «сам за собой» усядется даже весьма высокорослый водитель, причем с солидным запасом. И не просто сядет, но и разместится с комфортом: в его распоряжении — двухступенчатый подогрев сидений, дефлекторы обдува, USB-разъемы и удобный центральный подлокотник с убирающимися подстаканниками.
Большой ребристый капот осложняет маневрирование в первые часы владения машиной, но это с лихвой компенсируется отличной системой кругового обзора, которая позволяет парковаться абсолютно в любом месте.
Как только стало известно о грядущем появлении Atlas Pro в России, все стали обсуждать гибридную силовую установку кроссовера и нюансы ее работы. Если вкратце — суть в том, что работает она по схеме так называемого «мягкого» гибрида. В движение модель приводится 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 177 л. с., который агрегатируется с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач 7-DCT с двойным «мокрым» сцеплением и полноприводной трансмиссией. Бензиновому ДВС помогает 48-вольтовый электромотор, который дает дополнительные 50 Нм крутящего момента и призван компенсировать эффект «турбоямы». Кроме того, по заверениям производителя, система помогает двигателю при ускорении и отвечает за рекуперацию энергии при торможении.
Багажник стал меньше, чем у «просто Атласа»: всего 378 литров под шторкой. Да и погрузочная высота все такая же большая. Зато появился электропривод, которым можно управлять из салона — кнопкой на задней двери — или дистанционно с ключа
Такое ощущение, что активный старт с места для этой машины вообще не предусмотрен — и дело даже не в самом моторе, а в настройках коробки. Между нажатием на педаль и началом ускорения проходит больше секунды. Причем не началом активного ускорения, а движения кроссовера в принципе. Что китайский кроссовер делает в эту секунду и о чем задумывается «робот» — остается только догадываться. Переход в настройках в режим «спорт» никак не отменяет первоначальную заминку и характер отклика мотора при старте с места.
Возможно, в электронных «мозгах» машины за это время обдумывается вопрос: «А надо ли мне оно в принципе?» Ведь, судя по управляемости, ни о каком активном движении водитель Atlas Pro задумываться не должен. Кроссовер отчетливо кренится в поворотах, а обратная связь от руля совсем невнятная. Причем забавно, что тот же самый режим «спорт», который в теории должен обострять ответную реакцию на движение рулем, ничего этого не делает: руль просто становится тяжелее, но реакции кроссовера остаются прежними и такими же невнятными. В общем, пытаться хоть как-то «активничать» на Geely Atlas Pro не захочется даже самому отъявленному «гонщику» — просто потому, что автомобиль явно создан не для этого.
Всю суммарную мощь силового агрегата все-таки можно ощутить. Мотор и педаль газа начинают адекватно реагировать, когда автомобиль уже находится в движении, желательно — со скоростью от 40 до 80 км/ч. При таких вводных кроссовер ускоряется действительно активно и без запаздываний. Небольшая заминка остается, но в целом отклик мотора на подачу топлива при разгоне с хода гораздо более линейный и прогнозируемый.
Почему кроссовер так не особо расторопен в городе и на шоссе, довольно быстро понимаешь, оказавшись на плохой дороге. Его шасси явно «заточено» больше под комфорт и энергоемкость, нежели под активную езду. Ямы, стыки, «лежачие полицейские» кроссоверу нипочем. Единственное, чего он не любит, — это глубоких ям с острыми краями: выбрав ход отбоя, амортизаторы стучат так, что становится не по себе!
Зато Atlas Pro держит неплохую крейсерскую скорость на грунтовке. Но — только на прямой. Управляемость — явно не конек кроссовера: что на асфальте, что вне его. А не отключаемая полностью ESP не позволит, если что, «довернуть» машину газом. Однако пресловутые полтора километра от шоссе до дачи для Atlas Pro — не проблема!..
Загрузка...