Еще недавно китайские автомобили не пользовались высоким спросом, но за последние несколько лет ситуация изменилась. Сегодня в продаже можно встретить авто из Китая, которые не уступают по качеству европейским моделям. Они отличаются красивым дизайном и разнообразием электронных ассистентов. Чем хороши китайские автомобили и что с ними будет в будущем?
Еще каких-то восемь-десять лет назад писать в профильных СМИ про новые китайские автомобили считалось едва ли не моветоном. Благо в те тучные времена отечественный рынок представлял собой настоящее изобилие автоновинок, и акулам пера было чем занять первые полосы своих изданий. Продукция из Поднебесной тех времен заслуженно прозябала в тени обозревателей, так как не всегда могла конкурировать даже с продукцией тольяттинского производства. Однако теперь каждая новинка китайского бренда подвергается серьезному анализу наравне с именитыми игроками рынка. Редакция журнала «Движок» решила вспомнить свой далекий опыт вождения китайских автомобилей тех лет и оценить их развитие в потребительском плане.
Доля российских автомобилей внутри страны через восемь лет должна вырасти вдвое. Отечественные машины к 2030-му займут 80% рынка, заявил вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров на совещании с премьером Михаилом Мишустиным. При этом, по словам чиновника, к 2025 году страна рассчитывает утроить производство автокомпонентов и в два раза увеличить суммарный выпуск всех видов машин. Такие цели прописаны в стратегии развития автопрома.
В краткосрочной и среднесрочной перспективе делать это будут в основном за счет высоколокализованной продукции и увеличения количества автомобилей, выпускаемых на одной платформе. Причем власти сфокусируются в том числе на развитии гибридов и электротранспорта, подчеркнул Денис Мантуров:
Почему растет спрос на подержанные машины
«Эта унификация позволит масштабировать собственную компонентную базу, будут скорректированы требования к участию иностранных партнеров в производстве комплектующих. Имею в виду создание совместных предприятий с контрольным пакетом и правами на интеллектуальную собственность именно у российской стороны.
На разработку компонентов и материалов предлагаем направить основную часть госфинансирования через действующую специализированную программу Фонда развития промышленности. Ее объем в этом году увеличен до 50 млрд руб. Учитывая глобальные тренды автопрома и задачу технологического суверенитета, мы сфокусируемся на развитии гибридных и электромобилей, водородных топливных элементах, а также на технологиях автономизации транспорта».
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» в начале декабря спрогнозировала, что доля продаж китайских машин на российском рынке может в ближайшие годы вырасти с нынешних 30% до 70%. Правда, при условии, что в стране продолжат наращивать их выпуск, а отечественный автопром, наоборот, замедлится. Если Россия в развитии производства пойдет по пути азиатского соседа, то шансы заметно увеличить долю местной продукции есть, считает руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев:
«Если мы берем 2021 год, 82% автомобилей собиралось на территории Российской Федерации. Только модель была такая, что это в большинстве своем чисто иностранные компании. Cоответственно, получили проблему, которую получили. Как развивался Китай? Ни Volkswagen, ни Renault, никто не мог прийти и сказать, что будет делать машины. Они приходили, делали SPS каким-то китайским производителям, передавали туда свои технологии по текущим моделям и совместно занимались изготовлением машин. Если у нас будет так же, как в Китае, то цифра 80% абсолютно реалистична».
Эксперты «Открытие Авто» (блок автобизнеса банка «Открытие») и «АвтоБизнесРевю» выяснили, что в 2022 году общее число автосалонов китайских марок в России впервые превысило тысячу, составив 1 041. Это почти треть дилерских сетей всех работавших салонов (3 139). Лидером по числу открытий стала марка Omoda (108 салонов), лидером по среднему количеству продаж за год с одного дилерского центра остается Haval (285 машин).
За 2022 год в России открылись 487 новых шоу-румов китайских машин. В 2008 году этот показатель не достигал 200. В тех же масштабах бизнес развивался в 2013–2014 годах.
2022 год компания Chery, куда входит Omoda, закончила, имея в активе 183 шоу-рума. Она открыла 62 салона. Из-за изменений стандартов марки 19 торговых точек были закрыты. Еще одна марка Chery — Exeed — развивалась более активно и открыла 71 дилерский центр.
Geely за год открыла 57 автосалонов, а общий размер сети довела до 142 точек. За год было закрыто всего шесть предприятий.
Единственная китайская марка — Haval, имеющая в России завод, за год открыла всего 12 дилерских центров, а общее число шоу-румов составило лишь 118. «С другой стороны, это привело к большей стабильности сети»,— отмечают специалисты.
104 точки были открыты китайской компанией FAW, 103 — компанией Changan. Первая марка ввела в строй почти полсотни новых шоу-румов, но порядка 10% общего объема было потеряно. Вторая смогла запустить в работу всего 32 предприятия.
У китайской JAC оказалось в активе 70 салонов, у DFM — 62, у GAC, Skywell и Voyah — 19, 16 и 14 соответственно.
Эксперты отмечают, что любому дилерскому центру для долгосрочной прибыльной работы нужно гораздо больше машин, чем продается сейчас. У Haval среднее количество автомобилей, реализованных одним шоу-румом, составляет 285 штук, у Chery — 210, у Geely — 172.
Для сравнения: в сети Lada каждый дилерский центр продавал в 2022 году в среднем 623 машины. В 2021-м этот показатель был у марки почти вдвое выше — 1 172 авто.
В 2022 году Китай стал лидером—импортером в Россию легковых автомобилей. КНР импортировала в РФ на 40% больше машин, чем годом ранее. Число ввезенных машин составило 117 тыс. По данным Таможенного управления Китая, общий объем товарооборота между Россией и КНР по итогам 2022 года поднялся на 29,3%, до рекордных $190,271 млрд.
Как развивался китайский автопром
23 августа в 17:01
На сегодняшний день китайский автопром обычно оценивают с позиции силы. Но совсем недавно он считался одной из самых отсталых отраслей в стране.
Первый китайский автомобиль – это грузовик Ming Sheng 75, который был представлен в 1931 году. Он был выполнен на базе американского грузовика Relay S11B. Казалось бы дело пошло, но в 37‑м началась японо-китайская война, которая серьёзно задержала развитие автопрома. Боевые действия шли восемь лет и закончились в 1945 году. К тому времени Поднебесная сдружилась с СССР, который стоял у истоков массового выпуска китайских автомобилей. Речь идёт о сделанном на базе советского ЗИС-150 грузовике Jiefang CA-30, сообщил сайт Авто.ру.
В Китае также могли наладить производство “Волги” ГАЗ-21. Но из-за охлаждения советско-китайских отношений было собрано всего две сотни седанов, получивших название BJ760. Интереснее получилось с военным внедорожником Beijing BJ212. Его создавали, опираясь на разработку УАЗ-469. В итоге получилось, что китайский вездеход был запущен в массовое производство на семь лет раньше советского прародителя.
Влияние СССР на китайский автопром ограничивается грузовиками и военными автомобилями. США, в свою очередь, помогли Поднебесной наладить производство легковушек. В 1983 году American Motors Corporation подписала контракт на выпуск автомобилей в КНР. Первой иномаркой стал Jeep Cherokee XJ. Позже собственное производство в Шанхае и Гуанчжоу открыли Volkswagen и Peugeot.
С тех пор китайский автопром стал развиваться такими темпами, что в 2010 году Поднебесная опередила США по размеру рынка, а Японию вытеснила с первого места по выпуску автомобилей. Наконец, Германия уступила КНР позицию лидера по экспортным поставкам. На сегодняшний день китайских покупателей можно назвать самыми избалованными. Ещё в 2016 году в стране было представлено 130 автомобильных брендов.
Тем не менее, этот рынок ещё далёк от насыщения. В середине восьмидесятых в стране на шесть миллионов человек приходился всего один автомобиль. Спустя время пропорции изменились. В 2008 году на тысячу китайцев приходилось девять автомобилей. На сегодняшний день показатель по-прежнему не дотягивает до уровней Западной Европы, США или Японии.
Китай занимает лидирующие позиции в производстве электромобилей. В 2022 году местный бренд BYD имеет все шансы стать более массовым, чем Tesla Илона Маска. Речь идёт только о полноценных электрокарах. Если учитывать гибриды, то китайский бренд уже занимает первое место.
В последние годы китайский автопром все более уверенно чувствует себя на мировом рынке. В России, например, продажи китайских авто ежегодно растут на 300%, похожие результаты в скором времени готов будет показать и Казахстан. По данным АКАБ, в 2021 году на долю трех официально представленных на местном рынке легковых китайских брендов пришлось 3,4% продаж новых авто. Недавно официальное представительство в Казахстане получил еще один бренд из Китая. С вопросом, стоит ли покупать китайский автомобиль мы обратились к генеральному директору автомобильной группы Orbis Auto Динаре Искаковой.
Времена, когда словосочетание «китайский автомобиль» было синонимом сомнительного качества, остались в далеком прошлом, отмечает Динара Искакова. Современный китайский автопром освоил и внедрил в производство инновационные технологии, с которыми работают мировые автогиганты, активно привлекает к сотрудничеству специалистов ведущих глобальных автоконцернов. Китайские автомобили сегодня ни в чем не уступают европейским и японским брендам, а в чем-то порой даже превосходят их.
Динара, расскажите, пожалуйста, как развивался китайский автопром?
— Китайское автомобильное производство ведет отсчет с 1953 года, когда в Пекине была основана компания FAW. К 2000 году Китай производил более 2 млн автомобилей в год, а после вступления страны в ВТО автомобильное производство выросло в разы. Уже в 2009 году Китай произвел 13,76 млн машин и стал крупнейшим в мире автопроизводителем, опередив Японию. По итогам 2020 года в Китае произведено свыше 25 млн автомобилей, на территории страны работают свыше 6 000 автомобилестроительных предприятий, которые выпускают более 100 марок и 900 моделей автомобилей.
Китайских автопроизводителей часто упрекали в том, что они копировали модели ведущих европейских и японских брендов и выпускали их не в лучшем качестве. Насколько изменился китайский автопром? Правда ли, что китайские бренды имеют мировых партнеров, они вместе разрабатывают новинки и серьезно работают над качеством?
— Сегодня мало кто помнит о том, что первый автомобиль Toyota, выпущенный в 1933 году, был, по сути, скопирован с моделей нескольких американских брендов: двигатель был взят у Chevrolet, шасси – у Ford, кузов – у Chrysler. Весь азиатский автопром развивался по этой модели: местные компании брали образцы продукции лучших на тот момент компаний, воспроизводили их и, научившись делать это качественно, развивали собственное автопроизводство.
Китай пошел по тому же пути. 15 лет назад государство купило лицензию у одного из японских концернов, и все китайские компании выпускали, по большому счету, одни и те же модели. Копирование чужих идей без надлежащего исполнения привело к тому, что первые автомобили, собранные в Китае, действительно были ненадежными.
Сегодня все ведущие автопроизводители Китая сотрудничают с глобальными концернами. Например, в разработке премиальных автомобилей бренда EXEED принимают участие дизайнеры и инженеры BMW, Jaguar Land Rover и других европейских автомобильных концернов, а само производство осуществляется на мощностях предприятия, созданного китайской компанией совместно с Jaguar Land Rover. В части производства комплектующих китайский автопроизводитель также сотрудничает со всемирно известными производителями автокомпонентов, в том числе с компаниями, входящими в список Fortune 500, такими как Intel, Baidu, Bosch, Magna, Benteler.
В таком подходе есть своя логика. Современный автопром, в принципе, глобально интегрирован, и производители комплектующих выпускают свою продукцию для автопроизводителей разных стран. Тот же Volkswagen устанавливает на свои машины коробки передач, произведенные в Японии, и «народный автомобиль» от этого не перестает быть собой.
На рынках каких стран автомобили из Китая сегодня наиболее популярны?
— Основными экспортными рынками для китайских автопроизводителей являются Россия, Чили, Ближний Восток. Но для Казахстана очень показательно наметившееся в последние годы усиление позиций китайских компаний на рынке России. Изначально российский покупатель тоже задавался вопросами о надежности и качестве машин, и в последние годы ответом на эти вопросы стал впечатляющий рост продаж. По итогам 2021 года китайские автобренды впервые заняли рекордные 6,8% автомобильного рынка России, что вдвое больше, чем в 2020 году. Таким образом, автолюбители развеяли собственные сомнения, кошельком проголосовав за продукцию китайского автопрома. И дефицит автомобилей, на фоне которого у китайских концернов нет недостатка в предложении – лишь один из факторов роста продаж.
А какова сегодня ситуация с китайскими автобрендами в РК?
— В 2021 году на казахстанском рынке легковых автомобилей китайские производители были представлены тремя популярными брендами. По данным АКАБ, совместно за 12 месяцев 2021 года они продали в Казахстане 4012 автомобилей, рост составил 94% в сравнении с аналогичным периодом 2020 года. Недавно на рынок РК вышел новый бренд премиального сегмента EXEED. И эта в хорошем смысле экспансия, думаю, будет продолжена.
Чем еще китайские автомобили способны привлечь потребителя?
— Коротко я бы сформулировала это так: «Больше автомобиля за меньшие деньги». То есть за сопоставимую цену можно купить либо автомобиль европейского или японского бренда, либо китайский автомобиль, который будет намного более технологичным, будет оснащен на премиальном уровне во всем, начиная от отделки салона. По-другому и быть не может. Представьте позицию нового амбициозного бренда, который намерен выйти на мировой рынок и выйти в лидеры, в то время как конкурентная среда сформирована игроками, которые представлены на рынке очень давно. Новичок делает ставку на свои козыри, и ведущие китайские автомобильные концерны нацелены на завоевание мирового лидерства через создание более качественных и конкурентных продуктов, чем у сегодняшних лидеров мирового автопрома. И автопроизводители Китая стремительно идут к своей цели.
За последние десять лет они в сотрудничестве с глобальными партнерами серьезно поработали над технологической «начинкой» и дизайном автомобилей. Например, практически все двигатели на современных китайских автомобилях оснащены функцией турбонаддува, что при относительно небольшом объеме дает хорошую динамику, более низкий расход топлива, более низкие по сравнению с обычным двигателем выбросы CO2. Китайские автопроизводители быстрее, чем их коллеги из других стран, обновляют модельную линейку. Если в среднем в мире рестайлинг модели производится раз в пять лет, то в Китае новинки появляются гораздо быстрее. Например, тот же EXEED, сегодня представляющий на рынке Казахстана три модели, к концу 2022 года обещает расширить модельный ряд до пяти, а к концу 2023 года – до семи моделей. Столь высокими темпами выпуска новинок не могут похвастать автопроизводители других стран.
Подобные «фишки» — технологичность, актуальный дизайн — ценят покупатели нового поколения, современные молодые люди, которые относятся к покупке машины не так, как их родители. Приобретая автомобиль, они хотят получить не только качество, которое подразумевается по умолчанию, но и комфорт, современные опции – мультимедийную систему управления или, например, нестандартную цветовую палитру. Они менее скованны стереотипами, чем автолюбители более старшего поколения.
И все же предубеждение по отношению к китайским брендам преодолеть нелегко. Может ли покупатель быть уверенным, что, приобретая больше автомобиля за сопоставимую с «европейцами» или «японцами» цену, он получит соответствующее качество? И насколько ликвидным будет такой автомобиль лет через пять?
— На вопрос о надежности лучше всего отвечают сроки гарантийного обслуживания, а они у китайских автомобилей одни из самых лучших на рынке – пять лет или 150 тыс. км пробега, а на рынке России некоторые бренды увеличили гарантийный срок до 7 лет или 200 тыс. км пробега. Надо понимать, что, устанавливая такой срок, производитель берет на себя большую ответственность, потому что гарантийный ремонт он делает за свой счет. И если производитель идет на такой риск, значит, он прекрасно отдает себе отчет в своих действиях.
Заводу нет смысла, зная о проблемах с качеством, давать гарантию на пять или на семь лет, а потом на протяжении этого срока за свой счет ремонтировать машину – маржа, которую компания заработает на продаже автомобиля, сойдет на нет после двух-трех гарантийных случаев. Кроме того, пострадает репутация производителя среди покупателей, и в перспективе о высоких продажах, на которые нацеливаются китайские автопроизводители, речь уже не пойдет. Что касается ликвидности, то высококачественный автомобиль всегда будет пользоваться спросом на вторичном рынке.
Стереотипы о ненадежности продукции со знаком «Сделано в Китае» трудно преодолеть, но за последнее десятилетие китайские компании всему миру доказали, что могут не только выпускать продукцию по лицензии, но задавать тон, первыми в мире внедрять уникальные технологии. Это происходит и в строительстве, и в легкой промышленности, и в автомобильном производстве. Качественный продукт, отвечающий потребностям клиентов, займет достойное место на рынке, а предубеждения сойдут на нет.
Как, на ваш взгляд, будет развиваться китайский автопром, чем смогут нас удивить концерны из Китая в ближайшие несколько лет?
— Всего 15 лет назад китайские автопроизводители осознавали, что отстают от конкурентов из «автомобильных» держав. Сегодня они смогли ликвидировать этот разрыв. Я думаю, китайский автопром продолжит стремительное развитие, производители расширят модельный ряд, более активно выйдут в сегмент компактных кроссоверов, седанов C- и D-класса, освоят производство электрокаров. Словом, с присущей им амбициозностью будут стремиться стать еще лучше.
Очевидно, что рост автопрома в Китае (хотя и с очень низкой базы) вызывает много вопросов. Какие факторы повлияли на это? Насколько устойчив этот рост и каковы последствия такого быстрого роста? Производство автомобилей в Китае сейчас находится на уровне примерно 28 млн. штук. Хотя производство несколько снизилось в последние годы, но Китай остается крупнейшим мировым производителем. Но еще недавно производство автомобилей было на очень скромном уровне, взрывной рост начался во второй половине 90-х., как показывает график:
Эволюция производства авто в некоторых развивающихся странах
Производство авто в Китае
Известная на АШ писательница (мадам Кислая) опубликовала статьюпро прямые иностранные инвестиции в Китай, где она сделала вывод: «В России сторонники разных, а порой и прямо противоположных, взглядов считают хорошим тоном ругать стремление российского правительства привлечь в экономику страны иностранные инвестиции, однако когда эти же сторонники восхищаются бурным индустриальным развитием Китая, то почему то забывают о том, что именно иностранные инвестиции «сделали» Китай». В свойственном мадам стиле и в подтверждение своего вывода дается многобуквенный текст даже со ссылками на ВСНП (Всекитайское собрание народных представителей). Но, скорее, текст мадам носит «идеологический» характер или упрощенный взгляд. Выводы мадам расходятся с ее же текстом, например, она забыла нам сообщить, что инвестиции в Китай разделены на четыре категории (по степени важности, «не всякие инвестиции одинаково полезны»), что инвестиции строго регулируются государством и т.д. Например, в 80-х гг. инвестиции приходились на прибрежные зоны, а уже в 90-х гг. политика поменялась на приоритетное развитие внутриматерикового Китая. На мой простой вопрос в отношении автопрома в Китае был получен такой же простой ответ: «ПИИ и трансфер технологий..».
Не думаю, что все так просто. В этом плане стремительный взлет автоиндустрии в Китае показателен, поскольку ярко отражает реалии Китая. Тут можно согласиться с самими китайцами, которые говорят: «важно понять, что развитие автомобильной индустрии Китая обусловлено экономической политикой Китая. Развитие было централизовано и направлялось в рамках очень четкой политики индустриального развития».
Автопром Китая — яркий показатель (его не было, а сейчас это фактор в мирового масштаба), поэтому интересна сама история автопрома. А на примере только одной отрасли можно делать определенные выводы по всей экономике.
До 1949 г. практически не было автомобильной промышленности. Основным союзником Китая был СССР, который и оказал помощь во многих крупных проектах в 1950-60 гг. Одним из таких проектов был «Первый автомобильный завод» (FAW). FAW была основана в 1953 г. в Чанчуне (провинция Цзинлинь). Производство грузовиков Jiefang («Освобождение») началось в 1956 г., тогда было собрано 1600 штук. Грузовики производились в неизменном виде около 30 лет. В 1958 г. началось производство лимузинов Hongqi («Красный флаг»).
Проходная завода FAW, копирующая проходную завода ЗИЛ
Си Цзиньпин на недавнем параде в Аекине, автомобиль Hongqi
В 1960-е гг. отношения между Китаем и СССР ухудшились, а в августе 1960 г. СССР отозвал 1390 экспертов и расторг 3343 контрактов. С 1963 г. Китай начал проводить политику «опоры на собственные силы». А через 30 лет эти амбиции отразились в «Политике развития автомобильной промышленности» 1994 г. (Акт 1994).
С учетом военных конфликтов в Китае был основан ряд заводов по производству тяжелых и средних грузовиков. Эти новые заводы были расположены в горных районах (вдали от границ) и включали «Второй автомобильный завод» (SAW) и автомобильные заводы в провинциях Сычуань и Шэньси. Поскольку отношения между Китаем и СССР ухудшились, Китаю пришлось полагаться на «свои собственные силы». Все новые заводы были спроектированы, построены и эксплуатировались персоналом из существующих автомобильных заводов. Например, сотрудники «Первого автомобильного завода» участвовали в создании «Второго автомобильного завода» (SAW, Dongfeng). Название Dongfeng переводится как «восточный ветер» и связано с высказыванием Мао Цзедуна в 1958 г., что «восточный ветер» начал превалировать над «западным ветром». Завод Dongfeng был расположен в горной области и около 500 поставщиков станков поставляли оборудование для SAW. Иностранные поставщики даже не знали, где находится их оборудование.
В 1978 г. Дэн Сяопин начал проводить политику «открытых дверей». В это время местные администрации, получив широкие полномочия, выбрали автопром в качестве средства развития своих регионов, а индустрия вступила в новую стадию. Но большинство автомобилей было грузовиками, производство легковых автомобилей было очень ограничено. Количество автомобильных заводов увеличилось с 55 в 1979 г. до 114 в 1985 г. В 1992 г. прошел XIV съезд КПК, который определил политику “социализм с китайской спецификой». А в 1994 г. правительство Китая определило ряд отраслей промышленности в качестве «стержневых», для стимулирования национальной экономики. Автомобильная промышленность была одной из них. Причины такого выбора нетрудно увидеть. Автомобиль состоит из более 10000 деталей и компонентов, автомобильная промышленность связана со многими другими отраслями (металлургия, нефтяная промышленность, химия, уголь, легкая промышленность, электроника и текстиль). Развитие автопрома должно было стимулировать китайские предприятия во многих секторах промышленности. Это было главным условием, что определило дальнейшую политику китайского правительства. Политика (Акт 1994 г.) была представлена Государственной комиссией по планированию и Министерством машиностроения в феврале 1994 г. и одобрена Госсоветом в марте того же года. Политика преследовала основные цели: создание групп производителей легковых автомобилей и легких грузовиков, организация сопутствующей индустрии и поощрение индивидуального владения автомобилем. Политика предусматривала агрессивный график развития автопрома: локализация 60-80%, выпуск 2,7 млн. авто в 2000 г. (в т.ч. 1,35 легковых) и производство 6,0 млн. авто к 2010 г. (включая 4,0 легковых авто).
По нефти хотелось бы особо отметить: с 1993 г. потребление нефти в Китае, в результате бурного экономического роста, начинает превышать внутреннюю добычу и Китай превращается в импортера нефти. В этих условиях принятие Акта 1994 видится абсурдным (ну ездили китайцы на велосипедах, пускай и ездят дальше), поскольку развитие внутреннего рынка автомобилей повлечет значительный рост спроса на топливо. Тем не менее, в 1994 г. принимается решение по автопрому.
Правительство принимало меры к тому, чтобы автомобильная промышленность стимулировала рост во всей экономике, включая развитие различных основных и связанных с обслуживанием секторов: машиностроение, шины, нефтехимия, электроника, сервис и т.д. После вступления Китая в ВТО (2002 г.) автомобильная промышленность начала расти еще быстрее, сделав Китай третьим по величине авторынком в мире. Рост в автомобильной промышленности привлек значительные иностранные инвестиции. С начала 2004 г. даже проводилась политика «охлаждения». Несмотря на это объем производства автомобилей по-прежнему рос. В 2004 г. была принята «Новая политика развития автомобильной промышленности». Были определены новые цели, выходящие за рамки Акта 1994 г.: содействие гармоничному развитию автомобильной и смежных отраслей, стимулирование промышленной структурной перестройки, поощрение разработки собственных продуктов и развитие местных брендов, создание автомобильных групп, поощрение производства ключевых компонентов и деталей, а также стимулирование экспорта.
Основные положения Актов 1994 и 2004
Первые совместные автопредприятия были созданы еще в 80-е годы (Фольксваген, Крайслер, Пежо-Ситроен). В конце 90-х, в результате проводимой политики, их число возросло. Тут стоит отметить, что, опять же, присутствуют жесткие ограничения, которые действуют и сейчас. Все совместные предприятия создаются на паритетной основе (50/50), с китайской стороны участниками выступают в основном государственные предприятия из числа ключевых групп (FAW, SAIC, Chongqing Changan, Dongfeng, Beijing) и другие.
Структура автопрома (основные автопроизводители) в Китае.
Наряду с иностранными брендами, которые производятся в основном для внутреннего рынка, увеличивается производство местных брендов и именно примерно с середины 00-х гг. они начинают появляться у нас. Было обоснованное опасение в отношении качества китайских автомобилей, но сейчас, как кажется, эти опасения прошли. А строительство завода Haval в Тульской области подтверждает это. А в последнее время появились сообщения, что Китай хочет стимулировать экспорт подержанных автомобилей.
Конечно, иностранные инвестиции сыграли важную роль в становлении китайской экономики, тут можно согласиться с утверждением мадам Кислой. Но тут же можно вспомнить СССР, который на своей заре ковал свою индустрию (включая автоиндустрию) в т.ч. на западных технологиях. Но. Один автор озаглавил свой труд: «Двигатель изменений: китайский рост и китайский автопром», где говорится:
«На примере китайского автопрома можно видеть весь процесс планирования Коммунистической партией Китая. Пятилетний план и другие основные направления политики демонстрируют коррективы и признание правительством Китая проблем как внутри страны, так и за ее пределами. Корректировки, сделанные китайцами, предназначены не только для достижения прогресса, но и для того, чтобы стать доминирующим игроком на рынке, чтобы технологии могли рассматриваться как «Разработано в Китае», а не «Сделано в Китае».
Китайцы любят копировать (как в случае с проходной завода ЗИЛ), но они скопировали и советскую систему экономики (пускай и в измененном виде, «китайская специфика»), которая сохраняется по настоящее время и от которой они отказываться не собираются. В Китае сохраняется система пятилетних планов и, наверное заметили, что программа автопрома была рассчитана на две пятилетки. Правда программа не совпадает с официальными пятилетками, для автопрома понадобились свои пятилетки, но планы были выполнены и перевыполнены. Тут можно привести контрпример: план добычи «сланцевого» газа в Китае. Как и любой другой план, программа предусматривала мощное финансирование всей цепочки от геологоразведки до освоения, но не срослось. В СССР был неформальный лозунг: «Мы не будем ждать милостей от природы, взять их – вот наша задача». Но с природой, конечно, шутить не следует. Поэтому не получилось у китайцев со сланцевым газом (с природой), а автопром показывает пример целенаправленного планирования.
Что было?
Первый массовый китайский автомобиль в России появился в середине 2000-х годов и назывался Chery Amulet. К этому времени российские покупатели успели избаловаться новомодными опциями вроде климат-контроля и электропривода сидений, а за литые диски и кожаный салон клиенты доплачивали даже при покупке «карапуза» Peugeot 107.
Главными пострадавшими в этой ситуации стали дилеры АвтоВАЗа, продажи которых падали просто на глазах – предложить ничего лучше Лады Калины они тогда не могли, а самыми продаваемыми моделями были ВАЗ-2112 и ВАЗ-2114. Неудивительно, что люди, которые не могли позволить себе европейские и японские иномарки, мгновенно положили глаз на первого «китайца», предлагавшего солидный с виду товар в отличной комплектации по цене «Жигулей». А сами продавцы отечественного автопрома начали быстренько переключаться на продажи «иномарок» из Поднебесной по бросовым ценам.
Увы, пословицы «скупой платит дважды» и «на грош пятаков» слились тогда воедино. Качество Chery Amulet не выдерживало никакой критики, так же как его обслуживание. Ужасались даже механики дилеров АвтоВАЗа, шутившие, что для предпродажной подготовки им нужно выдавать каски – на подъемнике от новой машины в прямом смысле слова отваливались запчасти.
Сам же Chery Amulet буквально через несколько месяцев превращался в «тыкву»: «климат» работал с любой температурой, кроме той, которую выставили, воняла «резиновая» кожа, половина электроники глючила, кузов автомобиля покрывался очагами коррозии. А после любого ДТП машину можно было смело выбрасывать – кузов из «фольги» лопался по всем швам, а новых деталей можно было ждать месяцами, так как поставки запчастей китайцы наладить забыли.
Появившаяся вслед за «Амулетом» Chery Fora ситуацию не исправила, укоренив у большей части населения отношение к китайскому автопрому, как к непотребству. Переломным моментом стало появление в России во второй половине двухтысячных сразу трех новых автомобилей – седана Chery Bonus, кроссовера Chery Tiggo и внедорожника Great Wall Hover.
Chery Bonus (с индексом A13, не путать с Chery Bonus 3) был второй попыткой исправить ситуацию с качеством и как-то изменить имидж. По дизайну этого было не сказать: как и большинство машин насильно превращенных в седаны из хэтчбеков, «Бонус» производил впечатление дизайнерски актуальной, но не очень цельной машины.
А вот интерьер Bonus воспринимался куда органичнее. Салон был отделан жестким, но не вонючим пластиком, велюровые сиденья хоть и были бесформенны, но оказались вполне удобны. Ехал Chery Bonus тоже на удивление неплохо: 1.5-литровый двигатель оказался тяговит и позволял уверенно чувствовать себя в потоке. Подвеска справлялась со средними колдобинами, управляемость была на среднем уровне.
В целом автомобиль производил двойственное впечатление, что тогда можно было считать комплиментом. Главный разрушающий мировоззрение небогатого автовладельца эффект – за возросшее качество и комфорт приходилось доплачивать даже в случае с китайскими моделями. Диапазон цены 336 000 – 400 000 рублей уже заметно отличался от прайса на вазовские модели, которые еще можно было купить за сумму чуть более двухсот тысяч.
Настоящим прорывом стал внедорожник Great Wall Hover – китайская «копия» японской модели Isuzu Axiom. Именно он практически во всей профильной прессе получил умеренные отзывы (что было неожиданно) и осторожную рекомендацию к покупке как продвинутого аналога УАЗа и популярного тогда рамного Kia Sportage. Чуть позже пришли и отзывы реальных владельцев, которые выезжали на машине из стотысячного пробега, что для китайских авто, опять-таки, тогда было редкостью.
Конечно, проблем хватало и с ним: слабый для внедорожника кузов, слабая подвеска, слабый двухлитровый мотор, недокомплекты оснащения и проблемы с обслуживанием и запчастями. Однако очень солидная внешность и неплохие потребительские характеристики вкупе с умеренной ломучестью сделали свое дело: за 658-840 тысяч рублей аналогов тогда почти не было.
Chery Tiggo был полуофициальной копией популярного кроссовера Toyota RAV4 второго поколения. Именно сходство с престижным прародителем по невысокой цене сделало машину популярной. Некоторые владельцы даже переклеивали эмблемы на тойотовские.
Вместо 2.0 и 2.4-литрового мотора, полного привода и автомата на оригинале, китайский кроссовер получил двигатель 1.6, ручную коробку и передний привод, а также простую комплектацию, дешевую отделку и средней руки качество сборки. Чуть позже дорогую версию с 2.0-литровым мотором и полным приводом добавили, однако быстро сняли из-за ненадежности трансмиссии.
В целом автомобиль производил неплохое впечатление, главным образом, из-за неплохих ездовых характеристик, особенно после появления рестайлинговой версии. А основные проблемы сводились к неважному и дорогому обслуживанию.
Вообще, к тому моменту Chery начала следить за качеством, так что у машины было довольно много обновлений и доделок, которые, правда, тут же сказывались на ценах. В результате Chery Tiggo выпал из привлекательного диапазона, уступив место «земляку»-конкуренту.
Кроссовер Lifan X60 стал той первой прорывной точкой, когда объемы продаж китайских машин в России стали исчисляться десятками тысяч. Успех модели — сильно переработанная брутальная внешность все того же Toyota RAV4 второго поколения вкупе с бросовой по тем временам ценой — менее чем полмиллиона рублей за базовую версию. Если бы на рынке не присутствовал простой, но уважаемый Renault Duster, то Lifan и вовсе мог бы претендовать на звание самого популярного бюджетного иностранного кроссовера на рынке.
Однако с точки зрения потребительских характеристик «Лифану» было ох как далеко до французского «коллеги». Просторный салон и хорошая комплектация были единственными отчетливыми плюсами. А вот в движении кроссовер откровенно разочаровал: 1.8-литровый двигатель тянул плохо, устойчивость и управляемость были неважными, а тормоза слабыми. Кроме того, качество автомобиля оставалось на уровне «китайцев» первой волны, хотя основные агрегаты машины работали исправно относительно долго.
Следующим интересным «китайцем» стал Brilliance V5. Машина не была особо популярна, но вызывала новый уровень положительных эмоций. Марка, которая в Поднебесной известна серьезным конгломератом с BMW, явно прочувствовала нарастающий интерес россиян к кроссоверам. Во внешности новинки отчетливо угадывались черты BMW X1, что можно было записать в плюсы модели. Да и в салоне «китайцы» явно много взяли у своих западных коллег, так как с эргономикой и особенно качеством отделочных материалов было все неплохо.
Однако качество сборки продолжало оставаться на невысоком уровне: глючила электрика, двери захлопывались через раз, барахлил иммобилайзер, а набалдашник рычага КПП вместе с чехлом мог остаться в руках на очередном переключении. Зато ехал кроссовер вполне добротно: на трассе, наверное, впервые было не страшно разгонятся быстрее 120 км/ч, хотя 109-сил кроссоверу было явно маловато.
Преимущества китайских автомобилей
Изначально машины от производителей из Поднебесной были простенькими, имели не самый привлекательный дизайн. Но сегодня все изменилось, и китайцы начали создавать надежные авто. Разберемся, почему автолюбители покупают китайские автомобили.
- доступная цена. Многие опции, которые в других авто можно получить только после большой переплаты, у «китайцев» входят в базовую комплектацию. Поэтому новый транспорт из Китая обойдется дешевле другой иномарки с похожими характеристиками;
- безопасность. Производители стараются исключать проблемы с качеством сборки и совершенствуют свои машины. Правда, объективно оценить безопасность «китайцев» сложно. Ведь все они тестируются с помощью методики C-NCAP. Это аналог комитета по организации краш-тестов. Почти весь транспорт, который проходит эти тесты, получает 5 звезд. Однако в объективности результатов можно усомниться;
- хорошая комплектация. Во многих китайских автомобилях есть системы кондиционирования, электростеклоподъемники, подушки безопасности, антиблокировочная система торможения. По оснащению китайские модели выигрывают у «корейцев», «японцев» и «европейцев»;
- неплохое качество. Многие модели не уступают по качеству европейским аналогам;
- внешний вид. Производители усовершенствовали дизайн авто за последние годы. Он стал более современным и привлекательным. Многие бренды переманивают дизайнеров из других компаний. Поэтому нередко покупатели могут увидеть в китайских авто знакомые черты. К примеру, внедорожник Haval H9 похож на Toyota Land Cruiser Prado, а Geely Tugella напоминает BMW X6;
- просторный и комфортный салон.
На данный момент наиболее продаваемым китайским брендом в России является Haval. Также популярен бренд Geely, который считается производителем наиболее безопасных автомобилей.
Что стало?
Начало «новой китайской эры» на отечественном рынке стартовало с прихода новых марок в начале «десятых» годов. Одной из таких стал бренд Dongfeng, который в первое время был больше интересен специалистам по лингвистике, не все смогли определиться как правильно произносить название: «ДонгФенг», «Дунфэн» или «ДуньФень». В итоге марка сама сократила название до аббревиатуры DFM.
Главным оружием марки стал псевдокроссовер Dongfeng H30 Cross, который долгое время был единственной моделью бренда. Порадовал интерьер: cовременный дизайн, приятные сочетания фактур, отличное оснащение, вкус и мера в украшательствах, а главное — аккуратность в сборке. Закрой значок руками — никогда бы не догадались, что сидели в китайской машине. В движении модель оказалась не так привлекательна.
Несмотря на 117 сил и французские комплектующие, из-за нерасторопного «автомата» машина ехала неважно. Так что особой популярности так и не снискала, хотя и продается до сих пор относительно стабильно.
После провала тайваньского бренда Luxgen, россияне скептически отнеслись к еще одному бренду, который позиционировал себя на премиальном уровне за относительно доступные деньги. Этим брендом стал китайский Haval – дочерняя марка Great Wall, занимающаяся производством премиальных кроссоверов и внедорожников.
Самой доступной из линейки является модель H2, которая играет в сегменте компакт-кроссоверов. На удивление, машина, если и не поражала заявленной премиальностью, оказалась на реально хорошем уровне.
Сравнительные тесты показали очень неплохие результаты как в ездовых испытаниях, так и с точки зрения потребительских качеств. Учитывая неплохой модельный ряд, кроссоверы и внедорожники Haval все чаще встречаются на дорогах, а сама марка неспешно, но уверенно расширяет свое присутствие на российском рынке.
На новый уровень вышла и компания Chery, представив кроссовер Tiggo 5. Внешне модель лишилась всякой «азиатчины» и была полностью автономной разработкой. Салон и вовсе сделан в традиционной стилистике большинства современных интерьеров. Можно смело сказать, что принципиально ни по одному параметру Tiggo 5 не отстает от сопоставимых корейских и европейских конкурентов, а по размеру и оснащению большинство превосходит. Одна беда — не сильно отстает и по цене, учитывая, что конкуренты за те же деньги предлагают и версии 4х4, и несколько моторов на выбор, в отличие от «китайского» кроссовера.
Если из китайского в машине оставить только шильдик и происхождение, то можно сделать по-настоящему интересный автомобиль.
Так поступила компания Foton, которая привезла в Россию рамный внедорожник Sauvana. ZF, Aisin, Dana, BorgWarner, Johnson Controls, Cummins и еще множество компаний с мировым именем поставляют практически все компоненты для этой марки.
Турбированный двигатель с немецкой родословной позволяют здоровенному внедорожнику уверенно чувствовать себя на трассе, а полноценный набор функционала настоящего «рамника» позволяют «Фотону» бросить вызов на бездорожье таким именитым игрокам класса как Prado, Pajero Sport и УАЗ Патриот.
Полноценный третий ряд сидений и весьма самобытная внешность делает базовую стоимость машины в миллион шестьсот рублей одним из лучших предложений в классе.
Старается не отставать от соперников и Dongfeng, представивший свой среднеразмерный кроссвоер AX7, который отличался еще более плотным сотрудничеством марки с французским концерном PSA.
Под капотом кроссовера стоит старый добрый бензиновый 140-сильный мотор объемом 2.0 литра, знакомый нам еще по моделям Peugeot 407 и Citroen C5. Работает двигатель в паре с таким же известным и проверенным 6-ступенчатым «автоматом» Aisin. Однако похвастаться расторопностью этот тандем не может: бодрый разгон быстро сменяется неспешностью на больших скоростях и оборотах, что добавляет уверенности при обгонах на трассе. Внутри у автомобиля все в порядке: весьма достойные материал отделки, продуманная эргономика и очень просторный салон, что неудивительно для машины, которая больше Nissan X-Trail.
Но вот в движении французской родословной не наблюдается. На пологих неровностях при большой скорости машину заметно побалтывает, а подвеска не очень любит колдобины и лежачих полицейских.
Тест-драйв Geely Atlas
Китайский автопром захватывает российский рынок
Китайский автопром в России наращивает обороты — на складах хватает и машин, и комплектующих, и это в эпоху общего дефицита на рынке авто. Исполнительный директор ГК «Элан-Моторс» Павел Никитин рассказал о том, почему успех китайских автомобилей — это закономерно и надолго.
— Большинство моделей есть на складах и у нас, и дистрибьюторов. Очередь есть только на самые популярные модели, особенно, новинки. Например, всего месяц назад вышел автомобиль HAVAL Dargo – утилитарный кроссовер с продвинутыми внедорожными функциями. Кстати, он очень похож на Land Rover Defender, только цена в 5–7 раз ниже. На него огромный спрос, но завод в Тульской области работает, и производитель в течение 2–3 месяцев все заказы исполнит.
— У нас представлены такие марки как HAVAL, Chery, EXEED – это бывшее подразделение Chery, которое занимается премиальными автомобилями, также у нас есть дилерство Changan, Lifan и Jac – фактически мы закрываем весь спектр самых популярных в России китайских брендов. Также мы продаем российские внедорожники марки УАЗ.
— У нашей компании довольно большая история — 22 года на рынке, из них мы уже больше 10 лет занимаемся продажей китайских авто. Все начиналось с продажи Geely, потом постепенно заключали соглашения с китайскими производителями, открывали новые автосалоны. На данный момент у нас 4 дилерских центра по продаже китайских автомобилей и УАЗов: на севере, в Приморском районе, в Купчино и Красногвардейском районе.
— Сомнений не было — свежи были воспоминания, как развивались корейские бренды Hyundai и KIA в конце 90-х- начале 2000-х — как развивался модельный ряд, совершенствовались технологии. Сейчас похожая ситуация сложилась на российском рынке с китайскими марками, плюс кроме вложений самих корпораций большие инвестиции идут со стороны китайского правительства. Внимание огромное и к качеству, и к дизайну.
— Стремительно! И на это есть причина — сегодня китайские производители не уступают корейцам, может быть, немного уступают японцам по каким-то параметрам. Но разрыв сокращается, поэтому можно смело покупать китайский автомобиль. Плюс сегодня вы будете полностью обеспечены гарантийным обслуживанием: склады заполнены, дефицита запчастей нет — в отличие от многих брендов, ушедших с российского рынка. Покрытие потребностей в запчастях можно оценить в 98–99%, включая такие детали, как двигатели и коробки передач. А если нет какого-то сложного узла, то его можно максимум за 2 недели привезти из Китая.
— У них есть все инструменты для защиты водителей, пассажиров и пешеходов — никаких разговоров, что машины будут поставляться без ABS, подушек безопасности, антипробуксовочной и антизаносной систем вообще не ведется. Кроме того, все китайские производители участвуют в мировой программе тестирования организации Euro NCAP, которая проводит краш-тесты на предмет активной и пассивной безопасности — и я не вспомню ни одного автомобиля из представленных на российском рынке, которые получили бы оценку ниже 4,5 звезд — это действительно очень высокий показатель.
— На сегодняшний день вилка достаточно большая. Так, самый бюджетный кроссовер Chery Tiggo 4 –от 1,5 млн рублей, а самый дорогой автомобиль в линейке EXEED–VX–стоит около 5 млн рублей. Внутри этого диапазона много разных моделей, которые могут удовлетворить покупателя и в размере, и в функционале. Кроме того, у производителей много инструментов для поддержки покупателей: trade-in, рассрочки, кредиты.
— Могу приоткрыть завесу тайны: у Chery и HAVAL есть программа расширения модельного ряда, например, они готовятся представить на российском рынке не только кроссоверы, но и пассажирские легковые автомобили. У Chery уже анонсирована линейка Omoda, а у HAVAL — Tank. Это 3–4 модели иного уровня, немного выше по классу, с более интересным оборудованием и дизайном. У HAVAL есть производство в России — в Тульской области выпускаются все модели с высокой локализацией– например, кузовные элементы окрашиваются и штампуются здесь. Chery импортируются в большей степени из Китая — и тут тоже нет сложностей с логистикой — весной они были, но производитель с ними уже справился.
— Я думаю, что за этот период турбулентности многие купят китайские автомобили на замену немецким, японским, корейским. И когда они поймут, что по качеству они нисколько не проигрывают, то убедить их сесть обратно на аналогичный по классу и по качеству автомобиль, но по цене в два-три раза дороже, будет нелегко. Так что у китайского автопрома велики перспективы не только нарастить долю рынка, но и закрепиться на нем.
— Чтобы отвоевать большую долю рынка, они будут стараться оставаться более доступными. Поможет в этом и участие в развитии китайского автопрома правительства страны. А так как качество автомобилей при этом растет, то всем, кому нужно средство передвижения, отсутствие сложностей с гарантией и с кузовными элементами — самое время отбросить предубеждения, что надо ездить только на немецких или японских автомобилях, и всерьез посмотреть на китайские марки.
Что известно о сборке автомобилей из КНР на заводе «Автотор»
После того, как практически все западные автопроизводители покинули российский рынок, вариантов нарастить мощности и выпускать больше местных машин и комплектующих для них остается не так много, говорит директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков: «Если смотреть на автопром, то Россия может устраивать кооперацию только с дружественными странами, а из таковых с развитым производством остается фактически только Китай.
Потенциально есть еще индийский автопром, но он на порядок слабее, как и иранский. В принципе все, что связано с развитием компонентной базы, сборкой машин, это КНР. Что-то попробуют локализовать на территории России. Что касается планов ближайших восьми лет, в короткой перспективе это однозначно только сборка китайских автомобилей. Никакой российской платформы нет, кроме АвтоВАЗа.
На создание собственной площадки требуются три-пять лет и миллиарды инвестиций. Если это будет, можно подтянуть инженерный потенциал и все остальное».
Тем временем, по официальной статистике, производство легковых автомобилей в России в октябре подскочило относительно сентября в полтора раза. Как подсчитали в Росстате, в стране сошли с конвейеров более 37 тыс. новых машин, и таким образом рынок вернулся к помесячному росту после просадки в первом осеннем месяце. Впрочем, год к году октябрьское производство упало почти на 64%.
Новости в вашем ритме — Telegram-канал «Ъ FM».
Что ждет китайский автопром в будущем?
За последние пару лет китайский автопром вышел на новый уровень. Что будет с китайскими автомобилями в будущем? Спрос на них увеличивается с каждым годом. Машины из Поднебесной в ближайшей перспективе смогут конкурировать с корейскими и европейскими авто.
История развития китайской автомобильной промышленности выходит к периоду, когда производители выпускают прочную, надежную технику. Современные двигатели и коробки передач активно подвергаются тюнингу.
В ближайшем будущем на китайском рынке могут появиться и новые игроки. Например, технологические гиганты Baidu, Alibaba и Tencent инвестируют деньги в стартапы, которые занимаются разработкой электрокаров, самоуправляемых, умных автомобилей.
Итак, китайские автомобили популярны в основном из-за доступной цены. Большинство моделей можно купить без дополнительного оборудования недорого. Красивый дизайн и широкая комплектация − основные плюсы транспорта из Поднебесной. Автопроизводители активно совершенствуют свою продукцию, а потому можно предположить, что китайский автомобиль будущего будет высокотехнологичным, безопасным и комфортным.
Приобрести китайские автомобили можно в компании РОЛЬФ. Здесь вы найдете большой сток автомобилей разных брендов. Есть подразделение авто с пробегом. Клиентам доступно множество услуг − от ремонта до кредитования. Есть программы лояльности. РОЛЬФ − лидер рынка и надежный партнер для клиентов.
Каков итог?
Если взять за точку отсчета 2006 год – начало более-менее постоянных и массовых поставок китайских автомобилей в Россию, то к сегодняшнему дню можно констатировать: китайские автомобильные бренды за 12 лет совершили колоссальный рывок вперед. Схема заваливания мира дешевым непотребством на колесах полностью провалилась, а многолетний плагиатный скандал остался в основном в пределах границ самого Китая.
Загрузка...