Прошлой осенью мы уже сравнивали Geely Atlas Pro с обычным «Атласом». Расширение ассортимента – таким было основное пожелание к новинке. Ведь на момент дебюта «Атлас Про» был доступен только в виде гибрида, с «роботом» и полным приводом. А разница между комплектациями Flagship и Flagship+ сводилась, по сути, к наличию большой панорамной крыши и подсветки в солнцезащитных козырьках. Нужны были более доступные версии. И спустя примерно полгода такие машины появились.
Тестовый Geely Atlas Pro примечателен не только более простой комплектацией Luxury. Самое главное – здесь передний привод и классический 6-ступенчатый «автомат». Это сочетание коробки передач и турбомотора 1.5 (177 л.с.) для российских покупателей в новинку. В Китае, кстати, такого тандема нет в принципе – местным «Атласам» полагается только турбомотор 1.8 (184 л.с.), «робот» 7DCT и передний привод.
Внешние отличия
Внешне комплектации Luxury и Flagship+ практически ничем не отличаются. Здесь одинаковые колесные диски, светодиодная оптика, решетки радиатора, да и хрома в отделке не пожалели. Никаких явных признаков удешевления в более простой комплектации нет. Выдают ее только мелкие детали.
В максимальной версии чуть отличается нижняя часть переднего бампера – там виднеется радар адаптивного круиз-контроля. Под лобовым стеклом прячется камера, отвечающая за работу систем безопасности. Она хорошо видна благодаря нитям обогрева, в Luxury эта часть просто черная. А вот заглушка вместо камеры видеорегистратора идет во всех машинах для российского рынка. Владельцы могут самостоятельно дооснастить свои кроссоверы, такие наборы есть в продаже.
Также у Flagship+ есть пара отличительных шильдиков. Это надписи 48V EMS на передних дверях и маленькая плашка AWD на крышке багажника. Ну а самый верный способ узнать максимальную комплектацию – посмотреть на нее немного свысока. Большая панорамная крыша и «акулий плавник» есть только у Flagship+.
Стал ли беднее салон?
В салоне повторяется та же история. На первый взгляд у салонов вообще нет каких-то серьезных отличий. Разве что панорамная крыша бросается в глаза. В Luxury такая же мягкая отделка на дверных картах, цифровая панель приборов, большой экран мультимедийной системы, двухзонный климат-контроль и массивный центральный тоннель (отличается только площадкой для беспроводной зарядки смартфона). Даже на камеры кругового обзора в более простой комплектации не поскупились. Они прекрасного качества, есть масса режимов отображения и настроек, вплоть до смены цвета автомобиля на экране.
Flagship+ отличают лишь небольшие детали. На водительской двери есть кнопка открывания багажника. На левом подрулевом переключателе – дополнительная пиктограмма системы интеллектуального управления дальним светом. Вечером «просыпается» атмосферная подсветка. На руле тут другие кнопки, отвечающие за работу адаптивного круиз-контроля. А панель приборов отображает больше информации: есть чтение дорожных знаков, система Start-Stop, ассистенты вождения, а также внедорожные режимы. Плюс в режиме Drive вы видите передачу, на которой автомобиль сейчас едет. Почему-то на машине с «автоматом» этого нет, перед вами на «приборке» просто буква D. Чтобы узнать текущую передачу надо перейти в ручной режим.
Физические кнопки управления у двух кроссоверов одинаковые. Паре «заглушек» нашлось место только внутри мультимедийной системы. Это видно при свайпе сверху – экран Flagship+ полностью заполнен виртуальными кнопками, в Luxury такого нет. На потолке еще пара отличий. В максимальной комплектации кнопки управления светом отделаны богаче, есть подсветка зеркал в козырьках. Зато в Luxury имеется футляр для очков, у машин с «панорамой» его место занимает кнопка системы «ЭРА-ГЛОНАСС».
Неожиданным стало то, насколько отличаются багажники этих кроссоверов. Причем заявленный объем одинаков для всех комплектаций (378 л), а спинки задних сидений в любом случае регулируются по углу наклона. Но в Luxury ощущается явная экономия. Боковые стенки тут без мягкой отделки, нет дополнительного бокса слева, розетки и крепления-фиксатора по правой стороне. В подполье тоже все по-разному. У гибридной машины там батарея и большой органайзер, а в переднеприводной только пустое пространство вокруг «запаски».
Что важнее – опции или ходовые качества?
А самое удивительное – крышки багажников поднимаются на разную высоту. С ростом в 186 см я спокойно помещаюсь под пятую дверь Flagship+, в Luxury такого простора нет, надо быть аккуратнее. Да и закрывать крышку без электропривода не очень удобно. Одним движением это сделать не получается, всегда приходится браться за внешнюю часть, чтобы ее захлопнуть.
Отличия на ходу
Самая большая разница кроется именно в ходовых настройках этих автомобилей. Даже если не брать в расчет наличие или отсутствие полного привода. Гибридный «Атлас Про» еще на осеннем тест-драйве показался немного странным, как будто настройки еще не довели до ума. Трогается кроссовер с ощутимой задержкой, при нажатии на педаль газа идет большая заминка, после которой ускорение накрывает словно лавиной. Причем эти задержки есть в любом режиме вождения, даже в «Спорте». Прибавим к этому вибрации на ходу, которых по идее быть не должно. Да и расход топлива не показался маленьким, за неполные два дня тест-драйва он составил 9,6 л/100 км.
Как ни удивительно, «Атлас Про» с передним приводом и автоматом лишен практически всех недостатков гибридной версии. Запуск двигателя здесь действительно грубее, чем на Flagship+. Но дальше кроссовер приятно удивляет. При отпускании тормоза катится он лучше, чем гибрид. Вибраций нет, как и задержек при нажатии на педаль газа. Даже в режиме «Эко» связь очень линейная и понятная, как нажали – так и поехали. Удивительно, что машина с «роботом» перещелкивает передачи более плавно и незаметно, чем «автомат» Aisin. Но разница эта не такая уж большая.
По «паспорту» переднеприводный «Атлас Про» более тяжелый, менее динамичный и расходует больше топлива. Но по наблюдениям все это не очень соответствует действительности. Мой средний расход за 2200 км составил 8,1 л/100 км. И не думаю, что гибрид в тех же условиях будет потреблять существенно меньше. А в Сети уже видео с замерами, где переднеприводный «Атлас Про» побеждает в заездах до 100 км/ч.
По управляемости, шумоизоляции, удобству посадки – я не нашел каких-то отличий между этими комплектациями. Гибридный «Атлас Про» показался даже чуть жестче на ходу, хотя он почти на 100 кг тяжелее. Скорее всего, дело в резине, белорусская Astarta явно проще, чем Bridgestone.
Странные и приятные «фишки» «Джили Атлас Про»
Если для вас принципиален полный привод и максимальное количество опций – Flagship+ будет единственно возможным вариантом. В остальном комплектация Luxury с передним приводом и классическим «автоматом» выглядит очень привлекательно. По опциям вы проигрываете не так уж сильно, а по ходовым качествам такой кроссовер более сбалансирован. Возможно, для гибридной машины появятся новые прошивки, и она будет ехать по-другому. Но пока что для повседневной езды я бы отдал предпочтение именно переднеприводной версии.
А вообще, суммируя впечатления от двух комплектаций, идеальный «Атлас Про» для меня выглядел бы так: турбомотор (без гибридной системы), полный привод и классический «автомат». Кто знает, может такую версию мы увидим в будущем.
Модель Atlas Pro — это серьезно обновленный вариант обычного Атласа. В Китае такой кроссовер дебютировал еще летом под локальным названием Geely Boyue Pro, у него изменены и внешность, и салон, и даже техническая начинка. А теперь этот автомобиль сертифицирован в России — на него оформлено Одобрение типа транспортного средства (ОТТС).
Но если исходный Geely Atlas для России выпускают на белорусском заводе Белджи, то в сертификате на Atlas Pro указан родной завод в китайском Нинбо. А еще Pro-версия предлагает другой набор силовых агрегатов. Белорусский Atlas имеет на выбор два атмосферных двигателя (2.0 с «механикой» и 2.4 с «автоматом»), а также турбочетверку 1.8 с «автоматом». Но в ОТТС на Geely Atlas Pro указан трехцилиндровый турбомотор 1.5 (177 л.с.), разработанный совместно с дочерней компанией Volvo. Версиям с передним приводом положены шестиступенчатая «механика» Getrag или семиступенчатый преселективный «робот» собственного производства, а полный привод сочетается с шестиступенчатым «автоматом» Aisin.
В российском подразделении Geely уже заявляли, что обновленный Atlas появится на нашем рынке, однако сроки до сих пор не утверждены. Меж тем ОТТС на Atlas Pro китайского производства выдано на три года и уже вступило в силу, то есть начинать отгрузку машин дилерам можно уже сейчас. С учетом разных силовых агрегатов есть вероятность, что Atlas и Atlas Pro будут продавать в России одновременно, как это уже сделано в Китае. Белорусский Atlas сейчас стоит от 1 млн 170 тысяч до 1 млн 735 тысяч рублей, а в прошлом году он стал самым популярным китайским автомобилем на нашем рынке: продано 7536 машин.
Рекомендованные статьи
У некоторых китайских производителей появилась интересная тенденция – добавлять приставку Pro к имени уже известного автомобиля и называть так новую модель. Что это: модификация или специальная версия? Да нет, скорее новая машина. Давайте разберемся что значит слово Pro, в названии кроссовера Geely Atlas.
Geely Atlas Pro
За печку, от которой будем танцевать возьмем хорошо известный и достаточно популярный в России Geely Atlas. Обычный, который без всяких Pro. Начнем с технических характеристик автомобилей.
Новая модель внешне очень похожа на свою почти одноименную предшественницу. И база колесная совпадает. Ничего удивительного — в основе лежит одна и та же платформа. А вот габариты немного разнятся. Изменена и конструкция кузова: увеличен проем пятой двери, больше стал объем багажного отделения. По кузову и другие, не столь заметные потребителю доработки.
Под капотом новый 177-сильный бензиновый двигатель с наддувом. Точно такой же трехцилиндровый агрегат объемом 1,5 литра устанавливают на автомобили Volvo. Китайцы купили у шведов мотор? Зачем мелочиться, они купили шведскую компанию и уже довольно давно. Заодно приобрели английский Lotus и малайзийский Proton. Так что солидным характеристикам двигателя не надо удивляться – мозги и опыт для создания самого совершенного двигателя у Geely есть.
Своим электрическим виденьем будущего автомобиля купленные шведы заразили и новых хозяев – китайцев. Atlas Pro – один из первых китайских гибридов на нашем рынке. Пока он мягкий: 48-вольтовый мотор-генератор помогает бензиновому двигателю внутреннего сгорания, доводя суммарную мощность до 190 лошадиных сил, а момент – до 300 Нм. Тяговая батарея спрятана по полом багажника. ДВС потребляет 95-й бензин. Машина оснащена системой старт-стоп.
Шестиступенчатая гидромеханическая АКПП устанавливается только на полноприводные машины. С полным приводом потребитель получает семиступенчатый преселективный китайский робот с двойным сцеплением.
На лицо похожие, разные внутри
Производитель позиционирует автомобиль, как комбинацию европейских технологий и современной эстетики. Без европейских технологий тут, по понятным причинам, не обошлось. Да и во внешнем облике заимствования самые что ни есть современные. Но талантливо объединив их воедино дизайнеры получили, в итоге, вполне симпатичный автомобиль, хотя и очень похожий на своего предшественника, но не копирующий его.
А вот салон у Pro абсолютно новый и очень стильный. Лаконичный, строгий, без аляповатых ярких вставок. И материалы отделки хороши, и качество изготовления на высоте. Салон даже можно похвалить за определенную оригинальность и самобытность. Интерьер – самое яркое отличие Pro от простого Geely Atlas. Но только до тех пор, пока не сядешь за руль.
Работа над ошибками
За рулем Geely Atlas Pro достаточно просторно. Водительское кресло имеет ярко выраженный профиль. Может даже слишком ярко – крупному человеку валик будет давить на спину где-то повыше лопаток. Задний диван обеспечит комфортное передвижение двоих пассажиров. Да и третьему места хватит, если он не дядя Степа.
Для не самого большого (длина 4544 мм) кроссовера багажник здесь довольно вместительный. У иных более крупных соотечественников отсек для поклажи куда скромнее. А вот под полом багажника все занято запасным колесом и аккумуляторной батареей – гибрид все-таки.
А теперь устроим Geely Atlas Pro тест-драйв. И здесь отличия новой машины становятся еще более заметными, чем даже в новом салоне. Pro очень уверенно трогается с места и разгоняется. Сказывается помощь электрического двигателя. Китайские или шведские, а может и английские инженеры явно поработали над рулевым управлением. Раньше руль эксперты критиковали, называя его «пустым». Теперь появилась четкая обратная связь. Получилось быть может и не эталонно, но очень достойно. В салоне тихо – с шумоизоляцией теперь все в порядке. Только подвеска осталась по-китайски жесткой, передающей на кузов все неровности дороги.
Расход топлива в городе немного превысил 10 литров на 100 километров пути. И это при обещанной «гибридной» экономии в 15%. Для 1,5 литрового мотора вроде немало, но давайте посмотрим с другой стороны: много ли это для полноприводного автомобиля мощностью 177 лошадей и массой под две тонны?
Для преодоления бездорожья у полноприводной версии машины есть почти все современные технические решения: быстродействующая многодисковая муфта, возможность выбора режимов движения, многочисленные электронные помощники. Не хватает одного – дорожного просвета. 175 миллиметров — это все же мало. Поэтому Geely Atlas Pro лучше будет чувствовать себя на скользких или снежных дорогах, более-менее ровном проселке, а настоящее бездорожье — не его стихия.
Все и немного больше
Мы много раз говорили, что богатое оснащение – сильная сторона китайских автомобилей. И Atlas Pro здесь не исключение. В любой из четырех комплектаций, представленных на российском рынке, машина оборудована богато или очень богато. Покупателю предложат шесть подушек безопасности, светодиодную оптику по кругу, панорамную крышу, систему подсветки с 42 различными цветами. В наличии и умная мультимедийная система с большим сенсорным экраном.
Естественно, присутствует полный набор «ездовых» систем: стабилизации и курсовой устойчивости, управления тягой, противобуксовочная и противооткатная, помощи при спуске. Пять камер и восемь ультразвуковых датчиков смотрят на все 360 градусов и выдают информацию для работы интеллектуального круиз-контроля. Конечно, есть функции автоматического экстренного торможения и контроля полосы движения.
На фоне этого великолепия подогрев сидений, климат-контроль или беспроводная зарядка для смартфона воспринимаются как обязательное оснащение.
Цена новизны
Geely Atlas Pro – модель в линейке компании относительно новая, а потому актуальная. Машина появилась на нашем рынке только год назад. Сейчас, в 2022 году, дилеры просят за базовую переднеприводную версию в комплектации Comfort 2 миллиона 309 тысяч рублей. Самая богатая полноприводная комплектация Flagship+ обойдется покупателю на полмиллиона с лишним дороже – в 2 миллиона 829 тысяч.
Видеообзор Geely Atlas Pro
Чуть больше двух лет назад мы проводили сравнение в том же составе. И тогда, хотя и с небольшим перевесом, победил Haval F7. Но с тех пор многое переменилось
Кстати, дилеры Haval тоже переписали ценники. Два года назад мы забирали на тест кроссовер F7 с 2,0‑литровым мотором и полным приводом, который стоил в максимальной комплектации порядка 1,8 млн р. Теперь же за обновленную версию «семерки» просят больше 3,4 млн! И, как и в случае с «Джили», раскупать кроссоверы по таким ценам народ не спешит. Хотя в продаже новая версия F7 появилась еще в начале весны, на дорогах за это время она мне так ни разу и не встретилась. Сейчас на кроссовер дают скидку в 180 000 р., но, учитывая, насколько выросла цена, это мало что меняет. Хотите сэкономить больше? Можно взять дорестайлинговый F7 — у дилеров еще есть нераспроданные машины из старых запасов, которые на 190 тысяч дешевле рестайла. И тут возникает резонный вопрос: а вообще, стоит ли переплачивать за обновления?
В компании Geely позиционируют Atlas Pro не как модернизацию старого «Атласа», а как новую модель. И здесь с ними можно согласиться, поскольку отличаются оба кроссовера как небо и земля. Причем снаружи различие заметно меньше: новые фары, капот, решетка радиатора, бамперы и задние фонари, а еще шильдик 48V, говорящий о наличии гибридного привода. Но кузов-то остался прежний! Да, но не совсем. Оказывается, китайцы поменяли геометрию проема задней двери, чтобы понизить порог багажника. Визуально полезный объем грузового отсека даже вырос, хотя в подполье теперь находится не только докатка, но и 48-вольтовый литий-ионный аккумулятор с конвертером системы мягкого гибрида. Пятая дверь, кстати, теперь оснащена электроприводом.
Экран медиацентра — как в «Тугелле». Под ним — блок полезных клавиш.
Чисто по кузовным деталям Haval F7 обновился не сильно: дизайнеры подправили только форму бамперов и решетки радиатора (за счет них автомобиль вытянулся в длину аж на 7 см), а капот и светотехнику трогать не стали. Но и этого вполне хватило, чтобы внешность кроссовера преобразилась кардинально. А некоторые изменения здесь несут не столько косметический, сколько практический смысл: так, вместо зацветавших ржавчиной после российских зим и дорожных реагентов хромированные накладки в нижней части дверей заменили накладками из черного пластика. А еще с переднего бампера исчез радар адаптивного круиз-контроля — его заменила камера под лобовым стеклом. Как показала практика, зимой камера работает лучше радара, который быстро залепляется снегом. Да и в случае повреждения бампера в ДТП материальные потери будут значительно меньше. На заднем бампере теперь нет хромированной мишуры и имитации выхлопных труб — без них «китаец» смотрится солиднее. Но на большее, увы, ресурсов не хватило: о кнопке электропривода пятой двери покупатели F7, как и прежде, могут только мечтать. Да и сам багажник, учитывая габариты модели, по-прежнему не блещет вместительностью.
Задний ряд Haval F7 радует простором и ровным полом.
В Atlas Pro сзади также просторно, как и в обычном «Атласе».
Два года назад я критиковал неудачный профиль передних сидений «Атласа», теперь же вопросов к ним нет: в новых креслах даже жесткость набивки подобрана оптимально. Исправили китайцы и подогрев сидений: раньше он работал только на подушке, а теперь греется и спинка. При этом кнопки включения подогревов на втором ряду, которые прежде были спрятаны в откидном подлокотнике (!), перенесены на более привычное место в торце центральной консоли. Здесь же разместилась пара USB-зарядок — в дополнение к двум передним разъемам. Что еще? На мой взгляд, в салоне стало тише: то ли благодаря мягкой работе гибридной системы, которая помогает при разгоне, то ли китайцы не пожалели шумки, то ли оба фактора сложились вместе, но прогресс очевиден.
После обновления у «Джили» опустились пол и порог багажника — стало удобнее. И без того небольшой объем багажника «Хавейла» отсекает низко расположенная шторка.
В Haval F7 также уделили внимание салону больше, чем обновлению внешности. У кроссовера появилась 12,3‑дюймовая приборная панель, правда ставится она только в «топе», а версии попроще получают 7‑дюймовый экран или даже аналоговые (!) приборы. А вот новый экран медиацентра — единый для всех комплектаций. Его диагональ также 12,3 дюйма — против прежних 9. Но изменился не только размер: сам экран стал гораздо ярче, и, сдавая назад, больше не нужно вглядываться в блеклую картинку с камер кругового обзора: сейчас все видно четко. На экран, как и прежде, заведено управление подогревами передних кресел и «климатом» с физическими кнопками «горячего» доступа. При этом в Haval решили отказаться от джойстика и кнопок управления медиацентром на центральной консоли: они и раньше-то были не особо нужны, а сейчас, при таком большом и высоко посаженном сенсорном экране, — и подавно. Само меню мультимедиа полностью новое, но при этом отличается от меню медиацентра Haval Jolion с точно таким же 12,3‑дюймовым экраном — как графически, так и по логике управления различными режимами. Где удобнее — скорее вопрос привычки. Единственное, нужно помнить, что у обновленного F7 рядом с подогревом водительского кресла включается и его охлаждение: раньше такой опции не было, и по незнанию можно случайно выбрать не то, что хотел.
На заднем ряду без перемен: F7 по-прежнему радует регулируемым наклоном спинки, простором в коленях и отсутствием выступа центрального тоннеля. Но огорчает всего одним разъемом USB, который к тому же расположен неудобно — почти у самого пола. Зато спереди есть сразу три USB-гнезда, включая отдельное для питания регистратора или радар-детектора, расположенное теперь с левой (раньше было с правой) стороны зеркала заднего вида. После обновления у кроссовера также появились сине-молочная расцветка дерматинового салона и новый дизайн металлизированных вставок в торпедо. Смотрится свежо, но не богато. А вот амбиентной подсветкой, в отличие от конкурента, Haval так и не разжился, да и качество музыки лучше не стало. Зато здесь есть Apple CarPlay и Android Auto — возможно, для кого-то это важнее.
Но лично для меня важнее, как кроссоверы едут. И здесь шведско-китайский инжиниринг Geely оказался на высоте. Гибридный привод Atlas Pro может кратковременно давать прибавку в 13 электрических «лошадей», которые здорово помогают 177‑сильному турбомотору при разгоне. По тому, с какой прытью этот кроссовер срывается с места, расходуя при этом в среднем 8,5 л/100 км, никогда не скажешь, что он весит больше двух тонн. Помимо того, что «прошка» отлично ускоряется, она еще и хорошо тормозит, чего не скажешь о сопернике. Причем на слабые тормоза 2,0‑литрового Haval F7 мы жаловались еще два года назад, и с тех пор ничего не изменилось! Учитывая резкий подхват 190‑сильного турбомотора, в городе нужно быть очень аккуратным, чтобы случайно не затормозить о впереди идущую машину. Для подстраховки можно перевести машину в режим «Эко», тогда ускоряется она не так бойко, позволяя вовремя остановиться. Что касается управляемости, то кроссовер Geely также понравился мне больше. И пусть усилие на руле кажется искусственным, оно здесь более внятное, чем у соперника, и при смене режимов вождения меняется гораздо ощутимее. Что касается комфорта проезда неровностей, то здесь обе модели справились на «четверочку»: уже неплохо, но есть куда расти.
Благодарим автосалон Geely Экспо Кар за предоставленный для теста автомобиль.
Проиграв конкуренту два года назад, кроссовер Geely хорошо подготовился к новому бою, одержав заслуженную победу. И если Atlas Pro не пугает вас высокотехнологичным гибридным приводом с потенциально недешевым ремонтом в будущем (не забываем про 5‑летнюю гарантию), то он порадует вас больше, чем Haval F7.
Редакция рекомендует
Китайские автомобили многими воспринимаются как панацея от краха российского авторынка, но это очень наивный взгляд на ситуацию. Российские водители больше всего страдают от того, что опустела бюджетная ниша, но китайцы вовсе не стремятся заполнить именно ее. Они претендуют на куда более почетное место, и, признаться, у них есть на это определенные основания. За последний десяток лет качество выпускаемых компаниями Поднебесной машин эволюционировало стремительно.
Atlas Pro — одна из самых удачных моделей Geely. Снаружи автомобиль выглядит превосходно. Возможно, несколько спорным может показаться рисунок радиаторной решетки, но это единственное, за что цепляется глаз. Широкие ноздри воздухозаборников и полноценные светодиодные фары вместо ныне модных едва заметных щелочек, два акцентированных ребра на капоте — это придает машине солидный, но в то же время динамичный вид. Лаконичная задняя часть также не вызывает никаких ассоциаций с прежними поделками китайцев — никакой вычурности, аляповатости. Впрочем, это не удивительно — над автомобилем работала команда дизайнеров во главе с британцем Гаем Бергойном, руководителем Geely Design Shanghai, который много лет трудился на благо корпорации Volvo.
К интерьеру так же трудно придраться, как и к экстерьеру, а может быть, и еще сложнее. Пусть сиденья обтянуты искусственной кожей, именуемой в духе современности экокожей, но смотрятся они роскошно. Боковая поддержка — вне всяческих похвал. Профиль подушки и спинки таков, что трех- и даже четырехчасовой пробег не утомляет, спина и ноги не затекают. Вот еще бы добавить поясничный подпор и регулировку подушки по длине — цены бы не было этим креслам. Кстати, задний ряд также очень удобен, а места для ног там хватит даже рослым пассажирам. По крайней мере, наш приятель со своими 180 см расположился там вполне уютно и не требовал внеплановых остановок. После приобретения компании Volvo специалисты Geely сумели воспользоваться шведским опытом, и салон Atlas Pro выглядит даже более внушительно, чем, скажем, у XC40 при том, что китайцы не позиционируют навязчиво свои автомобили как премиальные, в отличие от скандинавов.
Виртуальная приборная панель требует некоторого привыкания, так как шкалы спидометра на ней нет. Скорость отображается крупными цифрами по центру, но первое время все равно интуитивно ищешь привычный круг со стрелкой.
Экран медиасистемы раскинулся на половину передней панели: 12,4 дюйма — это не шутки. Его цвета сочны, глубоки. Поначалу удивило, что в меню отсутствует навигация, однако потом пришло понимание, что в век смартфонов все водители пользуются своими навигаторами, а гаджет можно легко сконнектить с автомобильной системой и вывести информацию с его экрана на дисплей. Стоило бы, наверное, научить медиасистему распознавать иерархию папок с музыкой на флешке, а то она все сваливает на один уровень и тем самым сильно усложняет процесс поиска нужной музыкальной композиции.
Управлять «Атласом» — одно удовольствие. Руль удобный с оптимальным диаметром обода. Обзорность хорошая, боковые зеркала — просто огромные, дающие полное представление о том, что творится сбоку и сзади.
Полноприводные версии оборудованы системой мягкого гибрида, которая включает в себя трехцилиндровый двигатель, разработанный совместно с Volvo, мощностью 177 л. с. и крутящим моментом 255 Нм. Ему помогает 48‑вольтовый стартер-генератор, но только при разгоне и на длинных прямых. Считается, что такая конфигурация силового агрегата позволяет экономить топливо и снижать вредные выбросы. Пусть будет так, хотя я больших плюсов от этой гибридной установки не вижу. По крайней мере, расход топлива по трассе у меня не опускался ниже 8 л/100 км при задекларированных 5,8 л/100 км. Ну, может тут все дело в том, что нога у меня тяжелая, так и норовит поддать газку.
Ускоряется Atlas Pro задорно, с огоньком. Иногда кажется, что 9,9 с до сотни в ТТХ — явно заниженные цифры. Точно так же нет проблем с обгоном, даже на скорости за 100 км/ч — семиступенчатый робот с двойным сцеплением мгновенно скидывает пару ступеней вниз, добавляя автомобилю необходимой для безопасного маневра резвости. При спокойном наборе скорости он переключает передачи быстро, мягко, практически незаметно.
В настройке ходовой части принимали участие специалисты из британской Lotus, которая также принадлежит Geely. Им удалось добиться весьма достойных характеристик. Подвеска комфортабельная, успешно нивелирует огрехи дорожного полотна, уверенно держит автомобиль в скоростных поворотах. Правда, крены все-таки великоваты, что странно при посредственном для кроссовера клиренсе в 171 мм.
Шум от двигателя в салон не проникает — даже при интенсивном ускорении водитель может разговаривать с пассажиром заднего ряда, не оборачиваясь и не повышая голоса. Но где-то после 120 км/ч появляются аэродинамические шумы — сначала от зеркал, потом от рейлингов.
В дальней дороге очень помогают адаптивный круиз-контроль, функция удержания автомобиля в полосе и система распознавания дорожных знаков. Все электронные помощники работают корректно, так что на низ вполне можно положиться. Особенно спасает последний ассистент, так как дорожники у нас обожают постоянно менять режим движения по одной и той же трассе без особых на то причин.
Поверить в то, что китайский автопром, который у нас честят на все корки, сделал столь достойный автомобиль, было бы непросто. Однако собственным глазам стоит доверять. Если бы меня спросили года три назад, готов ли я купить китайский автомобиль, то ответ был бы однозначным: «Нет!». После знакомства с Geely Atlas Pro я бы затруднился с ответом. Машина, несомненно, заслуживает внимания, если бы не запредельная цена. Но сейчас это общая беда для всех автопроизводителей.
Август 3, 2021
Найди 100 отличий
Если не знать, что это один и тот же автомобиль, то найти что-то общее между Atlas и Atlas Pro довольно проблематично: уж слишком по-разному они выглядят. По сути, прежним остался только кузов, а все кузовные панели заменили. И это хорошо. Если «просто Atlas» можно было назвать скучноватым, то версия Pro выглядит очень агрессивно: прищуренный «взгляд» светодиодной оптики, рельефно очерченные колесные арки, увеличившаяся в размерах фальшрешетка радиатора — просто красавец! Без преувеличения можно сказать, что в своем сегменте это один из самых интересных авто.
Совершенно новый
Традиционно рестайлинг касается лишь внешности авто, чуть реже маркетологи решаются слегка обновить и интерьер, добавить новые опции. Но в случае с Atlas Pro дизайнерам, похоже, дали карт-бланш, и они создали полностью новый салон. От обычного Atlas, наверное, остались только дугообразные хромированные ручки на центральной консоли. Новая цифровая панель с 7-дюймовым дисплеем, «нефиксируемый» селектор коробки передач, более удобные кресла с развитой боковой поддержкой — список обновлений бесконечен. Мультимедийная система с 12,3-дюймовым экраном распознает управление жестами, им можно пользоваться даже в перчатках, а беспроводная зарядка с защитой от перегрева позволяет заряжать сразу несколько устройств. А если в вашем смартфоне такой функции нет, то можно воспользоваться одним из четырех USB-разъемов.
Только турбо, только «робот»
Если у покупателей обычного Atlas был выбор между атмосферным и турбированным двигателем, а также между «механикой» и «автоматом», то обновленный Atlas Pro такой возможности не предоставляет: моторы только турбированные, а механической коробки передач в гамме больше нет. Базовая переднеприводная модификация оснащена 177-сильным турбомотором объемом 1,5 литра и 6-диапазонным «автоматом» Aisin. У топ-версии под капотом тот же мотор, но в сочетании с мягкой гибридной системой 48V EMS: стартер-генератор помогает двигателю на старте, нивелируя эффект «турбоямы». Заявленная суммарная мощность — 190 л. с. Гибрид доступен только с 7-ступенчатым преселективным «роботом» и только в сочетании с полноприводной трансмиссией Borg Warner пятого поколения, уже знакомой по другим кроссоверам Geely. Что интересно, обе версии от 0 до 100 км/ч разгоняются примерно одинаково, за 9,88—9,99 секунды.
Роскошнее, но дороже
Обновленный Atlas Pro будет предлагаться в пяти комплектациях. Базовая переднеприводная версия с «автоматом» будет доступна в исполнениях Comfort и Luxury, а для полноприводной, с «роботом», предусмотрены комплектации Luxury, Flaship и Flagship Sunroof с панорамной крышей. В данный момент объявлены цены только на топ-версии: полноприводный Flagship стоит 73 900 рублей, а версия с панорамной крышей — 74 900 рублей.
Оснащение базовой версии однозначно можно назвать хорошим. Здесь уже есть 7-дюймовая цифровая «приборка» и мультимедийная система с 12,3-дюймовым экраном, обивка кресел экокожей, обогрев спереди и сзади, автоматический двухзонный кондиционер, камера заднего вида, круиз-контроль, обогрев рулевого колеса, подушки безопасности, система стабилизации и т. д. Однако топ-версии тоже есть чем похвастаться: в комплектации Flagship появляются LED-фары (дальний свет «бьет» на 220 метров), 42 варианта атмосферной подсветки салона, адаптивный круиз-контроль, беспроводная зарядка, боковые шторки безопасности, система слежения за знаками, «ассистент» удержания в полосе и даже система экстренного торможения — на пешеходов она реагирует на скорости до 40 км/ч, на автомобили — до 50 км/ч.
Спорт или комфорт?
Обычный Atlas владельцы хвалили за комфорт: по шумоизоляции и плавности хода его можно было сравнить с автомобилями бизнес-класса. А вот динамические показатели такому статусу не соответствовали — даже с турбированным мотором этот кроссовер был слишком медлительным и вальяжным. Каким же будет Atlas Pro?
Спешим успокоить поклонников модели: уровень комфорта остался практически на прежнем уровне. Да, из-за 18-дюймовых колес Pro немного жестче проходит стыки, однако обычные неровности дорожного покрытия по-прежнему не доставляют никакого дискомфорта пассажирам. Но при этом кроссовер стал заметно азартнее — руль информативнее, реакции автомобиля уже не такие «сонные», как раньше, и на скоростной дуге Atlas Pro едет гораздо веселее.
Что касается динамики, то турбированная версия с «мягкой» гибридной установкой оставила двоякие впечатления. С одной стороны, почти 10 секунд до «сотни» — это многовато. Вероятно, виной тому легкая «заминка» на старте — роботизированная коробка бережет сцепление, поэтому сорваться с места с пробуксовкой не получается. С другой — даже при легком нажатии на педаль газа Atlas Pro ускоряется очень шустро, заставляя постоянно следить за спидометром. Двигателю не нужны высокие обороты: все 300 Н·м доступны уже с 1500 об/мин, и это позволяет ездить быстро, лишь едва касаясь педали газа. Кстати, на расходе топлива это тоже сказывается положительно — средний расход, за два дня теста, составил 8,6 литра на 100 км. Владельцы обычных Atlas говорят о 12—13 литрах в тех же условиях.
Итого
Как мы уже говорили, рестайлинг — это слишком скромное слово для описания Geely Atlas Pro. Оставив прежним только кузов, китайцы кардинально обновили кроссовер, добавив новые опции, заменив агрегаты и трансмиссию. Так что клиенты должны быть довольны: к списку достоинств (уровень комфорта, шумоизоляция, плавность хода) обновленная версия добавила еще несколько позиций — низкий расход топлива, тяговитый двигатель и прогрессивные «ассистенты».
Год назад Geely Atlas Pro дебютировал в России в самой навороченной версии – с полным приводом и электромотором, добавляющим 13 л.с. Теперь подоспел вариант Атласа подешевле и привлекательнее.
Автомат вместо робота
Преселективный робот – это современно, и китайцы отдают коробкам такого типа приоритет на свежих моделях. При помощи европейских инженеров даже получается делать эти агрегаты не сильно ломучими. Однако доточить до идеала в плане экономичности и быстроты переключений пока не смогли.
Под капотом всё укрыто пластиком. Но основные точки проверки и долива — в открытом доступе.
На переднеприводный Atlas Pro поставили классический автомат — шестиступенчатый Aisin. Нареканий не вызывает, и потенциальная надежность выше, чем у преселектива, а потому доверия к таким коробкам у нас больше. Кстати, автоматы именно этой фирмы ставятся на большинство китайских автомобилей.
Отличный силовой агрегат
Материалы по теме
Китайские автопроизводители поднаторели в разработке турбомоторов. Хотя проблемы те же, что и в случае с преселективами: европейские моторы при тех же заявленных характеристиках везут шустрее и экономичнее.
Но к Атласу Про это не относится — на нем стоит турбомотор от Volvo. Рабочий объем привычный для кроссовера такого размера — полтора литра. Только количество цилиндров может смутить: их всего три.
До сотни за 10,5 с — по ощущениям, так и есть. Но что гораздо приятнее, двигатель хорошо подружили с коробкой передач. Между ними полное взаимопонимание, и езда доставляет удовольствие. Кстати, несмотря на современный мотор с непосредственным впрыском и турбиной, инструкция допускает заливать бензин АИ-92. Правда, в исключительных случаях и безвыходных ситуациях — иначе заявленного ресурса точно не достигнет. Разработчики обещают при грамотной эксплуатации не меньше 300 000 км.
Алюминиевая защита стоит под пластиковой и снижает клиренс до 155 мм. Это очень мало.
И защита бензобака лишней точно не будет.
Качественная отделка
Салон выглядит дорого и собран качественно. Вставки под металл к месту, маркого и легко царапающегося черного глянца немного.
Эргономических просчетов (почти!) нет. Сиденью не помешала бы подушка подлиннее и спинка порельефнее. Но жить можно, в том числе – и в долгой дороге. Крышка бардачка почему-то без микролифта и несолидно падает после открывания.
Управление микроклиматом обманчиво: кнопка регулировки температуры всего одна, хотя система двухзонная. Просто для полноценных настроек нужно обращаться к сенсорному экрану медиасистемы, а на физические клавиши вынесены основные функции.
Интересный и удобный интерьер даст фору иным «японцам» и «корейцам».
Внутри – абсолютная тишина
Над акустическим комфортом поработали тщательно: Atlas Pro очень тихий. Хорошо изолированы колесные арки, традиционно слабое место почти всех азиатских машин.
Не слышно двигателя на высоких оборотах. Подвеска работает жестковато (несмотря на массивные шины 225/60 R18), зато бесшумно.
Привлекательная цена
Сейчас все машины стоят очень дорого. Фольксваген Поло – от 2 млн рублей, а за Крету могут легко просить и больше 3 млн. Получить за столько же китайский кроссовер, который мощнее, богаче и больше (размерами он сравним с Volkswagen Tiguan) весьма заманчиво.
А Geely Atlas Pro в переднеприводной версии вдобавок примерно на 300-400 тысяч дешевле полноприводного. Более того, в сложившейся ситуации у китайских марок больше возможностей сохранять логистические схемы, производство, поставки. И, как следствие, не так сильно поднимать цены из-за негативных факторов.
Конечно, есть у переднеприводного Атласа и слабые стороны. Какие-то недочеты, естественно, достались от полноприводных версий. А есть те, что характерны исключительно для Атласов с моноприводом.
Только базовое оснащение
Из четырех уровней оснащения для переднего привода доступны только два начальных. В «базе», например, стоят галогенные фары и нет шторок безопасности. Но при этом двухзонный «климат», круиз-контроль с ограничителем скорости, обогревы всех сидений, руля, ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя, авторежим на всех стеклоподъемниках, медиасистема с 12,3-дюймовым экраном и цифровая приборка.
Набор систем активной безопасности, электропривод пятой двери, панорамная крыша и многоцветная фоновая подсветка интерьера есть только в полноприводных Атласах.
В глубоком подполье много места благодаря отсутствию органайзера. Если вынуть пол и запаску, общий объем значительно вырастет.
Недоточенная электроника
Основная претензия к климат-контролю – он не автоматический! Даже при не меняющейся погоде за окном он не в состоянии поддерживать комфортный температурный режим. Приходится переходить на ручное управление.
Смартфон «зеркалится» на штатный дисплей полностью, без ограничений по набору приложений.
Датчик света – паникер. Включает фары при малейшем затемнении, из-за чего в ночной (нечитаемый днем) режим уходит подсветка комбинации приборов и центрального дисплея.
Смартфон синхронизируется с медиасистемой через раз и может «отвалиться» в любой момент.
Можно, конечно, попытаться списать все эти недочеты на детские болезни. Но Geely Atlas Pro отнюдь не вчера появился на свет. И эти (на первый взгляд) мелочи раздражают в каждой поездке. И портят впечатление от неплохой в целом машины.
Может, у разработчиков просто пока руки не дошли? Что ж, подождем еще немного.
Обновленный кроссовер Geely Atlas Pro наконец-то добрался до российского рынка, хотя в Китае эту модель уже сменил новый Atlas X. При этом у нас «Прошка» еще некоторое время будет продаваться параллельно с обычным «Атласом», который до недавних пор являлся бестселлером Geely в нашей стране.
Стоит отметить, что российский дебют Atlas Pro неоднократно откладывался, чему виной стали перебои с поставками комплектующих в мировом автопроме. Тем не менее, в Geely решили вывести новинку на наш рынок сразу в топовых комплектациях.
По словам руководителя отдела маркетинга автохолдинга «Аларм-Моторс» Дарьи Куприс, на старте продаж выведена максимальная модификация, чтобы клиенты могли оценить все возможности новой высокотехнологичной модели Geely Atlas Pro, а также, чтобы в период параллельных продаж с предыдущей версией кроссовера минимизировать внутреннюю конкуренцию.
По сравнению с родственной моделью Atlas внешний вид новинки отличается измененными капотом и крыльями, увеличенной решеткой радиатора с обновленной монохромной эмблемой, бамперами с аэродинамическими каналами, а также новой светодиодной оптикой. Сзади автомобиль получил светодиодные фонари с обновленным рисунком, а дверь багажного отсека теперь снабжена электроприводом.
Что касается интерьера, в центральной консоли расположена крупноформатная многоцветная панель мультимедийной системы диагональю 12,3 дюйма, а приборный щиток представлен виртуальным 7-дюймовым жидкокристаллическим дисплеем. Стоит также отметить селектор автоматической трансмиссии, вращающийся переключатель режимов движения, блок управления климатом с так называемыми рояльными клавишами и новые эргономичные кресла с отделкой экокожей. В числе инновационных технологий — интеллектуальный круиз-контроль, система распознавания дорожных знаков и система кругового обзора 360.
Гибридные технологии — в массы
Однако главной особенностью Geely Atlas Pro является технология «мягкого» гибрида, которая впервые представлена в массовом сегменте на российском рынке. Кроссовер оснащен 1,5-литровым турбированным мотором (177 л.с.), преселективной автоматической коробкой передач 7DCT с двойным сцеплением и полным приводом. Инновационная система «мягкого» гибрида 48V EMS (Electric Motor Synergy) с приводным стартер-генератором, конвертером и 48-вольтовой литий-ионной батареей дополнительно дает до 50 Нм крутящего момента, а в совокупности с системой Start/Stop позволяет экономить до 15% топлива.
Как отмечает руководитель отдела продаж новых автомобилей АвтоСпецЦентр Geely Дубровка Андрей Смирнов, сегодня уже никого не удивишь турбированным малообъемным мотором, поэтому система «мягкого» гибрида будет существенным преимуществом Atlas Pro по сравнению с конкурентами.
«Уже сейчас, выдавая первые автомобили Geely Atlas Pro, мы понимаем, что покупателей в массовом сегменте эта технология не пугает, а, наоборот привлекает как раз за счет преимуществ в виде сниженного расхода топлива. В начале 2022 года мы ожидаем более простую комплектацию, с передним приводом. Силовая установка при этом останется единственной», — рассказала Дарья Куприс.
По лекалам Volvo
На сегодняшний день Geely Atlas Pro предлагается в трех комплектациях — Luxury, Flagship и Flagship+ — по цене от 2 млн 019 тыс. 990 рублей до 2 млн 184 тыс. 990 рублей. Для сравнения, стоимость обычного «Атласа» начинается от 1 млн 401 тыс. 990 рублей.
«Став несколько дороже, Atlas Pro выглядит несоизмеримо технологичнее и современнее уходящей модели. Мы уже сейчас ощущаем повышенный интерес к максимальной комплектации. Она же, по нашему мнению, и останется наиболее востребованной в дальнейшем. Покупатели других моделей Geely также предпочитают богатые комплектации и ценят бренд за технологичность и обилие опций», — говорит Дарья Куприс.
А вот руководитель проектов «Дрома» на европейской территории РФ Антон Серков полагает, что переднеприводные модификации будут оценены чуть дороже, чем уходящий «Атлас», но дешевле флагманского гибрида. И именно они будут пользоваться наибольшим спросом ввиду меньшей стоимости и отсутствия гибридной технологии, которая в первое время будет отпугивать массового покупателя. Пример Tugella показывает, что россияне пока не готовы платить более двух миллионов за китайские кроссоверы, какими бы технически совершенными они ни были.
Показательно, что самой продаваемой моделью Geely на российском рынке в этом году стал компактный кроссовер Coolray стоимостью от 1 млн 376 тыс. 990 рублей. До этого несколько лет бестселлером марки был Atlas, однако «Прошка», как ожидают дилеры, вряд ли сможет повторить этот успех.
«Мы рассчитываем, что новинка, придя на смену уходящей модели, сможет привлечь более искушенного покупателя сегмента и займет второе место по объему реализации в модельном ряду Geely, наступая на пятки лидеру продаж Coolray. Мы планируем расширить целевую аудиторию модели Altas, так как обновленный Atlas Pro сможет удовлетворить, в том числе, и современное молодое поколение, кому уже мало места в Coolray», — комментирует Дарья Куприс.
По мнению Антона Серкова, конкуренция в классе «C» среди кроссоверов по-настоящему жаркая. У новинки тут хватает соперников даже среди «своих»: Haval F7 и Exeed TXL способны навязать серьезную борьбу, не говоря уже про монстров типа Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и россыпи корейских моделей.
«Китайца» традиционно выберут желающие получить как можно больше автомобиля за свои, уже довольно серьезные, деньги. Помимо цены, в активе Atlas Pro, пожалуй, наибольшая технологичность и неплохая управляемость. Удастся ли благодаря этим преимуществам завоевать сердца покупателей — покажет время», — резюмирует Антон Серков.
Обновление или новое поколение?
В Geely позиционируют Atlas Pro именно как новое поколение, даже несмотря на то, что модель построена на платформе знакомого россиянам Atlas, хоть и серьезно доработанной. Из общих компонентов у кроссоверов предыдущего и нового поколения — подвеска (МакФерсон спереди и многорычажка Multilink сзади). С доводкой шасси инженерам Geely помогали специалисты марки Lotus: «Атлас» получил новые амортизаторы, пружины, а также изменились материалы сайлентблоков и толщина стабилизаторов.
А вот дизайн новый: за облик модели отвечала команда шеф-дизайнера Geely, выходца из Volvo Гая Бергойна. Изменения носят эволюционный характер — перед стилистами была поставлена задача сохранить узнаваемые черты предыдущего Atlas, но добавить элементы фирменного стиля марки. К таковым относятся концентрический рисунок радиаторной решетки, зауженная оптика (пока в Россию поставляют автомобили только с рефлекторными светодиодными фарами), а в задних фонарях появились динамические указатели поворота. Более того, в кузовах старого и нового «Атласов» нет взаимозаменяемых деталей.
Изменились и пропорции: габаритная длина увеличилась на 25 мм и теперь достигает 4544 мм, прибавка к высоте составляет 19 мм (1713 мм), а ширина осталась прежней (1831 мм). Дорожный просвет равен 171 мм (+8 мм), углы съезда и выезда уменьшились и составляют 22 и 26 градусов соответственно.
Что в салоне?
Салон у Atlas Pro полностью новый — в нем больше от флагманской Tugella, чем от «Атласа» предыдущего поколения. Чуть ли не единственная общая деталь в салоне — цифровая панель приборов диагональю семь дюймов. 12,3-дюймовый экран мультимедийной системы, как и хваткий мультируль с кожаной отделкой и шайбу переключения режимов вождения, позаимствовали у Tugella. Изменились и кресла: у них более развитая боковая поддержка и новые материалы отделки.
Предусмотрена беспроводная зарядка для смартфона, атмосферная подсветка салона с 42 цветами на выбор, несколько USB-разъемов на переднем и заднем рядах, а также заявлена самая большая панорамная крыша в классе — ее площадь составляет 1,19 квадратных метра.
Чем он оснащен?
Основное конкурентное преимущество Atlas Pro — технология «мягкого» гибрида. Кроссовер приводит в движение 177-сильный трехцилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра, знакомый россиянам по модели Coolray. В него интегрирован 48-вольтовый ременный стартер-генератор, который на первых секундах разгона выдает дополнительные 13 лошадиных сил и 50 Нм крутящего момента. Гибридная система компенсирует эффект турбоямы и обеспечивает до 15 процентов экономии топлива.
Литий-ионная батарея емкостью 0,4 киловатт-часа размещена в багажнике и заряжается как от генератора, так и от рекуперации. Ее производитель — компания A123 Systems, которая является поставщиком не только Geely, но, например, и Porsche.
Как едет?
Условия, в которых мы протестировали новинку, можно отнести к разряду экстремальных: в Челябинской области 40-градусная жара и палящее солнце сменялись грозами с сильнейшими ливнями, асфальтовые трассы чередовалась с грейдерными дорогами, лесным бездорожьем, грунтовкой и глиняными карьерами. Первое, и самое очевидное отличие Atlas Pro от прежнего «Атласа», — перенастроенное шасси. От кренов в поворотах, которые доставляли дискомфорт в модели предыдущего поколения, инженерам удалось избавиться, управляемость стала не в пример точнее, что, вкупе с более жесткими амортизаторами, провоцирует на быструю езду по трассе. Однако динамики для этого явно не достает.
После нескольких обгонов складывается ощущение, что дело не столько в нехватке мощности турбомотора, сколько в нюансах работы связки двигателя с семиступенчатым «роботом»: коробка переключает передачи с крошечным, но ощутимым запозданием — явно дольше заявленных 0,2 секунды. В результате автомобиль неплохо стартует с места, прекрасно рулится, отлично «цепляется» за дорогу в поворотах, но плавный набор скорости может не всем прийтись по душе. Проблема решается переключением из «комфортного» режима в «спортивный». Тут и «робот» срабатывает быстрее, руль тяжелеет, а реакция на нажатие педали становится острее.
На бездорожье Atlas Pro держится уверенно. Энергоемкая подвеска «проглатывает» неровности, в режиме Off-road кроссовер уверено катит вперед, но клиренс в скромные 171 миллиметр делает поездку по ухабам нервной: приходится постоянно следить за глубиной выбоин и корректировать траекторию движения. К полному приводу с электромеханической муфтой (у прежнего поколения была электромагнитная) вопросов нет: крутящий момент распределяется между осями в пропорции 50:50, а максимальный выходной крутящий момент увеличен с 1350 до 2000 Нм.
Помогает ли электроника?
Atlas Pro может похвастать тем, чего так недоставало предыдущему Atlas — обширным списком электронных ассистентов. Новый кроссовер укомплектован передней камерой (дальность — 70 метров) передним радаром (дальность действия — 160 метров), четырьмя камерами кругового обзора и восемью парковочными датчиками. На скорости до 150 км/ч камера обнаруживает линию разметки, автомобиль может следовать за впередиидущей машиной по линиям разметки, подруливать в повороте, снижать скорость и тормозить вплоть до полной остановки. Лишь раз во время тест-драйва радар «потерял» ориентир и, вместо того, чтобы затормозить на светофоре, начал увеличивать скорость.
Будет ли «Яндекс. Авто» и другие опции?
На китайском рынке Atlas Pro продается с 2019 года. До России кроссовер добрался с урезанным списком оборудования, что в компании объясняют особенностями спроса и техническим регулированием на нашем рынке. Например, российскому кроссоверу не достались адаптивная подвеска, мониторинг слепых зон, вентиляция и электрорегулировки переднего пассажирского кресла. Но есть и хорошая новость: российский офис Geely рассматривает возможность расширения доступного оборудования.
Пока в Geely не планируют внедрять «Яндекс.Авто» в Atlas Pro, несмотря на то, что в нынешнем поколении такая опция есть. В компании объясняют это тем, что у Atlas Pro предусмотрена система Easy Connect, которая позволяет дублировать экран смартфона на штатном экране мультимедийной системы.
Зато в будущем можно ожидать появление более доступной модификации без «мягкого» гибрида и с упрощенным оснащением — например, с галогенками вместо светодиодов. Сроков начала поставок такой версии в компании не называют, но можно предположить, что она появится в течение 2021 года.
Загрузка...