Суббренд Chery — Exeed — рвется в «премиум» со своим кроссовером TXL. Не рановато ли? Мы на Дроме решили: пусть сначала пройдет боевое крещение вместе с грандами — Toyota RAV4, Subaru Forester и Volkswagen Tiguan.
Буквально перед тестом в России стартовали продажи «премиального» подразделения китайской компании Chery — Exeed. Первенцем как раз стал среднеразмерный кроссовер TXL. По своим характеристикам Exeed максимально близок к трем вышеназванным моделям: 186 л. , схожие габариты и снаряженная масса, отличающаяся в пределах всего 50 кг от самого легкого Тигуана. Правда, объем турбодвигателя TXL — всего 1,6 л, но зато литровая мощность мотора Acteco третьего поколения — самая высокая. Ну что, посмотрим, насколько «люксовый» Exeed TXL сможет соперничать с тремя матерыми волками российского кроссоверного рынка?
Дизайн, комплектации, цены
Если говорить о цене — а это параметр, как ни крути, для многих ключевой — то на покупке CheryExeed получится изрядно сэкономить по сравнению с любым из трех конкурентов. В «топе» за TXL просят 2,4 млн рублей, что по нынешним временам — вполне адекватная сумма за мощный и хорошо упакованный полноприводный кроссовер. Тем более что нанятые китайцами дизайнеры постарались на славу: Exeed выглядит абсолютно интернационально и современно, никакой «китайщиной» тут и не пахнет. Пока автомобиль стоял на парковке у дома, вокруг него постоянно крутились люди — этот Chery вызывает неподдельный интерес у публики.
«Люксовый» Chery выглядит современно и броско. Выраженные колесные арки, массивная хромированная решетка радиатора, связанные светодиодной полоской фонари, трапециевидные патрубки выхлопа — весьма запоминающийся облик
Subaru в этом квартете выглядит ретрограднее всех — он сохранил пропорции и основные черты модели предыдущего поколения. Но мы знаем, что у этой нестареющей «классики» хватает стойких приверженцев
Даже Volkswagen в «топовой» версии, оснащенный рядом дорогостоящих дополнительных опций и в красивом обвесе, стоит дешевле! Цены на автомобили со 180-сильным турбомотором начинаются с отметки 2 369 000 рублей, а наш автомобиль в комплектации Highline оценили в 2 733 500 рублей. Конечно, Tiguan во многом спасает наличие локализованного производства под Калугой, что позволяет держать цену в адекватных рамках.
Tiguan весьма строг, но при этом очень ладен, а местами даже изыскан. Почти никаких ярких деталей, кроме вычурного переднего бампера и двух раструбов выхлопа в виде параллелограммов, но как он гармоничен в целом!
В России же — под Санкт-Петербургом — выпускают и все Toyota RAV4, предназначенные для нашего рынка. И это в очередной раз доказывает, что именно наличие местного производства позволяет в нынешних условиях не задирать цену до потолка: наш «Равик» в богатой комплектации «Престиж» стоит даже дешевле Тигуана — 2 644 000 рублей. А ведь новое поколение RAV4 не только выглядит круто, но еще и может оснащаться системой Dynamic Torque Vectoring с двумя муфтами на задней оси. Нам как раз достался именно такой автомобиль, но внедорожная часть будет чуть позже.
На наш взгляд, именно RAV4 новый дизайн Toyota больше всего пришелся к месту. Этому кроссоверу очень идут и оквадраченные колесные арки, и хмурое выражение «лица», и эти непривычно рубленые формы
Интерьер
После откровенно скучноватого салона RAV4 прошлого поколения новый воспринимается как огромный рывок вперед. Дизайнеры, после того как «начертили» кузов, видимо, решили привести в стилистическое соответствие и интерьер. Внутри Toyota теперь тоже стало много рубленых линий, нестандартных форм и нетривиальных решений. Появилась новая «приборка» с огромным спидометром посередине, высокий центральный тоннель с «шайбой» и кнопками управления режимами движения, «планшет» по центру (жаль, без навигации), образцовый блок двухзонного «климата», необычные воздуховоды и удобный многофункциональный руль в приятной оплетке. Но к качеству материалов есть вопросы: «кожа» — посредственной выделки, отделка «под алюминий» — откровенно пластмассовая, много жесткого пластика в нижней части салона. За эти недостатки отыгрываются прорезиненные «крутилки» с классной насечкой — прекрасное решение, и отличная эргономика, когда нет претензий ни к посадке в удачно спрофилированном кресле, ни к обзорности в крупные зеркала, ни к доступу ко всем клавишам и кнопочкам. Все удобно, но даже «топовой» версии все же не хватает немного лоска. Есть дефицит ряда систем активной безопасности и камер кругового обзора (их нет только у Toyota), которые доступны комплектацией выше. Кроме того, второй ряд в RAV4 теснее, чем в трех других автомобилях, хотя и позволяет довольно большой наклон спинки передних кресел, специально спрофилированных под колени задних пассажиров.
Toyota лишь немного уступает Volkswagen по объему багажника — 580 л, но карман с сеткой есть только справа, а фальшпол не фиксируется. Под ним — «докатка» и набор инструмента. Спинки заднего дивана раскладываются в пропорции 2:3 в ровный пол, образуя объем в 1189 л до линии остекления
По качеству исполнения салон Volkswagen немного превосходит «тойотовский». «Кожа» здесь чуть получше, больше мягкого пластика, центральный дисплей — с лучшей графикой, откликом и навигацией, а руль с тонким ободом — просто идеален. Только у Тигуана есть огромные карманы в дверях, настраиваемая цифровая «приборка», третья зона климат-контроля и откидные столики для пассажиров второго ряда. Но профиль передних сидений нам показался слишком плоским, уровень боковой поддержки недостаточным (что для Volkswagen весьма странно), запас пространства на заднем ряду лишь немногим большим, чем в RAV4, а центральный тоннель — высоченным.
У Volkswagen самый большой объем багажника — целых 615 л. Только у него спинки сидений складываются в пропорции (2:1:2) в ровную площадку, а жесткий фальшпол можно зафиксировать специальными защелками. Под ним — «докатка» и небольшой органайзер. По бокам багажного отделения — пара глубоких карманов. Максимальный объем — 1655 л
Единожды оказавшись в салоне Forester, выходить отсюда не захочешь. Высокая линия остекления и панорамный люк во всю крышу делают его интерьер однозначно самым светлым и визуально просторным. Почему визуально? И спереди, и сзади в Subaru очень свободно, но все же «по ногам» во втором ряду «Форик» проигрывает самому длиннобазному автомобилю этого теста CheryExeed. Еще одна немаловажная деталь: в последнем поколении японцы настолько подтянули качество материалов в отделке, что, пожалуй, мы должны констатировать: Subaru внутри — и визуально, и по тактильным ощущениям — получше, чем и RAV4, и Тигуан. Да и центральный дисплей с навигацией обрел быстрый отклик и вполне современную графику. Но вот маленький экранчик на макушке передней панели выглядит анахронизмом, а количество «лампочек» на простоватой приборной панели при деактивации различных функций зашкаливает.
Subaru — чемпион по максимальному объему багажника: со сложенными в пропорции 2:3 спинками сиденья — 1775 л. Под нефиксируемым фальшполом есть большой органайзер, а на «этаж» ниже — «докатка». Спинки сидений складываются в ровную площадку в пропорции 2:3. Карманов нет, но есть динамик сабвуфера. Минимальный объем — 505 л
Ну а что же Chery? А вы знаете, даже на фоне столь именитых соперников салон Exeed и выглядит отлично, и собран качественно, и материалы в отделке использованы очень достойные. Взгляните, например, на обивку сидений в ромбик — это же уровень! Кстати, помимо этого в «кожу» затянуты не только руль, но и дверные карты, и подлокотники. Обратите внимание на блок «климата» со вписанными в крутящиеся «шайбы» экранами — снова вспоминаем Land Rover. Если с дизайном и качеством все действительно в полном порядке, то к эргономике и оснащению вопросы есть. Кресла хоть и вполне удобны, но правильного положения за рулем (к слову — без подогрева!) найти не выходит — регулировки руля и сидений не согласованы. Графика центрального 10-дюймового дисплея — невыразительная, а навигации нет. Воздуховоды расположены неидеально, постоянно откуда-то поддувает. «Приборка» раздражает постоянным мельтешением цифр тахометра. Обогрев лобового стекла можно включить только с максимальным обдувом, а карту можно «отзеркалить» со смартфона, только если у вас Android. После чуть ли не идеальных с точки зрения удобства салонов «японцев» и Тигуана в Exeed все эти недостатки ощущаются особенно отчетливо. Но есть у Chery одно неоспоримое преимущество — ну очень просторный второй ряд, где можно сидеть буквально вразвалочку.
Формально багажник Exeed — самый маленький (461 л), но под фальшполом (с крючком для фиксации в верхнем положении) есть еще один весьма вместительный отсек, а под ним еще и «докатка». Спинки сидений складываются в пропорции 2:3 с небольшим подъемом. Максимальный объем Chery декларирует только до линии остекления — ровно 1000 л
Динамика, управляемость и плавность хода
Первые ощущения за рулем Chery — ого, как он валит! Но, как оказалось, это лишь иллюзия. Да, 1,6-литровый турбомотор сильно форсирован — аж до 186 л. , что позволяет Exeed занять вторую ступеньку на пьедестале этого теста по максимальной мощности после 200-сильного RAV4. Но и по официальным данным, и по нашим замерам «Иксид» едва выезжает из 10 секунд. Ну а ощущение мощного двигателя, как нам кажется, рождают хороший отклик на газ и довольно резкие переключения 7-ступенчатого «робота» от компании Getrag (особенно в «Спорте»). Впрочем, динамики 1688-килограммовому флагману Chery вполне хватает. Но гораздо важнее, что на руле есть правильное усилие, реакция на управляющие действия — без вопросов, а крены в поворотах невелики. Последнее — эффект от довольно жесткой подвески, которая излишне подробно подбирает с дороги всякую мелочь, что портит, в общем-то, очень неплохую плавность хода. Этот Exeed сработан в стиле Дастера: чем хуже покрытие, тем с большим уважением относишься к энергоемкости и непробиваемости его подвески. Весьма немаловажный фактор для эксплуатации в России. Ну и еще одно: шумоизоляция в «китайце» — выше всяких похвал (точно лучше, чем у RAV4 или Tiguan).
По ощущениям Exceed — очень динамичный автомобиль. Но по факту в разгоне до 100 км/ч он проигрывает абсолютно всем участникам этого теста. Зато подвеска — просто непробиваемая на плохих дорогах
В Toyota все настроено на максимальный комфорт — и самый мощный атмосферный 200-сильный мотор, и плавные переключения 8-ступенчатого «автомата», и подвеска, которая, в отличие от модели предыдущего поколения, с невиданным усердием разглаживает многочисленные неровности наших дорог. Нет равных RAV4 и по стабильности на скоростной прямой — отклонения от траектории минимальны. Нельзя сказать, что Тойота совсем не настроена на быструю и активную езду, наоборот, у этого кроссовера очень даже понятные и прогнозируемые реакции. Впрочем, в ответ на активные действия водителя RAV4 отзывается с некоторой ленцой, хотя и без ощутимых задержек. А вот шума внутри у него побольше, особенно голосит двигатель на высоких оборотах. Подвеска хороша даже на пересеченке, доставляет минимум дискомфорта пассажирам, но крупнокалиберные ямы Toyota не любит, хотя и сильно смягчает.
Toyota — самый мощный автомобиль в тесте (200 л. ), что позволяет этому «атмосфернику» занять вторую строчку по динамике — 8,5 секунды до «сотни». Подвеска нового RAV4 — просто бархатная по сравнению с конкурентами, и управляемость очень даже неплоха
Tiguan на гравийке или подмерзшем грейдере сдается раньше других: подвеска Volkswagen традиционно раньше замыкается на отбой с характерным звуком. Зато на ровном асфальте ох, как хорош! И плавность хода адаптированного для России шасси хороша, и турбомотора, работающего на моменте, почти не слышно, и реакции на руль самые «чистые» и четкие, и крены в виражах минимальны, и, конечно, этот пушечный разгон — всего 7,7 секунды до «сотни»! Нужно признать, что баланс Тигуана выверен почти идеально, он все делает настолько правильно и невозмутимо, что ты порой перестаешь воспринимать себя водителем довольно тяжелого (хоть Volkswagen и самый легкий в этом квартете — 1636 кг) и высокого кроссовера.
Tiguan с 2,0-литровым турбомотором не догнать — всего 7,7 секунды в разгоне до 100 км/ч. Настоящий кроссоверный спринтер! Очень неплохая на асфальте плавность хода на гравийке сдается первой
Forester, пожалуй, еще более вальяжен и спокоен, чем RAV4. Но, как ни странно, это вовсе не раздражает. Наоборот, в Subaru чувствуешь какой-то неведомый трем другим участникам этого теста уровень надежности и основательности. Тишина была бы образцовой, если бы не очень уж громкий на высоких оборотах «оппозитник». При высоком уровне комфорта вовсе не теряется связь с автомобилем: он вполне адекватно реагирует и на газ, и на руль, но, конечно, прыти «турбового» Фольксвагена на разгоне здесь нет и в помине, хотя и есть преимущество в мощности, а в поворотах Форестер кланяется сильнее других и раньше пытается уехать «мордой» наружу. Forester — не спортивный снаряд, у него другой конек: самый высокий клиренс в 220 мм и отличная энергоемкость подвески, которая откровенно насмехается над качеством покрытия и «лежачими полицейскими».
Самая длинноходная в тесте подвеска обеспечивает отличную плавность хода и непробиваемость на бездорожье, но заставляет расплачиваться за это самыми внушительными кренами в поворотах. Forester разгоняется до 100 км/ч лишь на три «десятки» быстрее, чем CheryExeed
Бездорожье
В пограничных условиях осень–зима всегда сложно предугадать, какая внедорожная обстановка будет в день съемки — то ли утонешь в болоте, то ли все застынет в лютых и очень негостеприимных грязеледяных колдобинах. Так уж вышло, что на время этого теста нам выпал именно второй вариант. Конечно, очень хотелось бы испытать эти кроссоверы в чем-то более «жидком», но что было, то было. Мы решили особо не экстремальничать и ограничиться тестами на геометрическую проходимость и сравнением систем полного привода: велик был шанс повредить красивые бамперы о «каменные» косогоры. Так что включаем ESP, выбираем специальные внедорожные режимы (а таковые есть у Tiguan, Forester и RAV4) — и вперед. Те, кому лень читать, могут сразу посмотреть видео.
На этих фото хорошо видно, что подвески у всех четырех кроссоверов довольно короткоходные, особенно у VW Tiguan и Toyota RAV4. Поэтому вся надежда на адекватное функционирование систем полного привода. На видео мы демонстрируем, как автомобили справляются с диагональным вывешиванием и как при этом работает электроника, подтормаживающая буксующие колеса
Нет, вам не послышалось: я призывал именно ВКЛЮЧИТЬ системы стабилизации. Зачем? Чтобы почувствовать и попытаться наглядно показать, как работает подтормаживание буксующего колеса для преодоления диагонального вывешивания. Последнее высказывание касается всех, кроме Toyota: у этого RAV4 на задней оси установлены две муфты (Dynamic Torque Vectoring), которые могут менять скорость вращения каждого колеса. Что-то типа полного привода SH-AWD от Honda.
Не будем ходить вокруг да около: именно «тойотовская» система произвела на нас лучшее впечатление на бездорожье. Она работает очень мягко, почти незаметно, не допуская ни малейшей пробуксовки (если аккуратно обращаться с правой педалью). Добавьте к этому до нужной степени задемпфированный отклик на газ в специальных режимах, и получите очень способный и не требующий особых навыков при преодолении препятствий кроссовер. Все остальные автомобили выбираются из «диагоналки» — так или иначе — при помощи тормозов. Полный привод для Chery делала известная компания BorgWarner, но настроили они его неидеально: система работает грубо, иногда рывками, допуская пробуксовку, которая на не столь твердом покрытии могла бы оказаться фатальной. К тому же внедорожных режимов у Exeed нет, а колесная база самая длинная (2800 мм). Системы Subaru и Volkswagen работают очень похоже — без серьезных задержек, с почти мгновенным подтормаживанием вывешенного колеса и плавной передачей крутящего момента из-за специально настроенной электроники. Но вне дорог однозначно предпочтительнее Forester — за счет высоченного дорожного просвета, самой короткой базы (2670 мм) и отсутствия столь пижонского обвеса, как у Tiguan.
Помните вопрос, который мы задавали в самом начале этого теста: «Не рано ли Chery со своим “премиальным” Exeed поперек батьки в пекло лезет?». Возможно, ответ вас удивит, но он будет однозначным: нет, не рано. Да, конечно, до уровня японского премиума (Lexus, Acura, Infiniti) и тем более до европейских грандов Chery явно не дотягивает. Но, как нам кажется, мы оказались правы, выставив Иксид против трех титулованных, хоть и не претендующих на звание «премиальных» кроссоверов российского рынка. Точно нельзя сказать, что Exeed в этом тесте явный аутсайдер, а уж по запасу пространства для задних пассажиров, качеству отделки и продуманности багажного отделения — он и вовсе в лидерах.
Если же выбирать среди «матерых волков», то в этот раз я больше склоняюсь к RAV4. Отличный баланс между комфортом и управляемостью, великолепная плавность хода, классно работающий полный привод и полная невозмутимость на скорости. И, самое главное, все это нынче стоит 2 640 000 рублей, что на 100 000 дешевле Тигуана и почти на 400 000 меньше, чем просят за наш Forester. Безусловно, найдутся желающие переплатить за Volkswagen: ими станут те, кому Европа больше по душе, чем Япония, и те, кто испытывает страсть к хорошей динамике и правильному поведению на асфальте и не особо часто выезжает «в поля». Subaru с такими ценами, конечно, приходится тяжело. Но у Форестера все еще много достоинств — просторный и очень качественный салон, высокий дорожный просвет, атмосферный мотор, надежный вариатор и непробиваемая подвеска — чтобы предпочесть его всем остальным даже за 3 000 000 рублей.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
CheryExeed TXLSubaru ForesterToyota RAV4Volkswagen Tiguan
Кузов
ТипУниверсал (SUV)Универсал (SUV)Универсал (SUV)Универсал (SUV)
Количество мест/дверей5/55/55/55/5
Двигатель
ТипБензиновый, с турбонаддувомБезиновый, с распределенным впрыскомБензиновый, с распределенным впрыскомБензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателяСпереди поперечноСпереди продольноСпереди поперечноСпереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд4, оппозитно4, в ряд4, в ряд
Рабочий объем, куб. см1598249824871984
Мощность, л. при об/мин186/5500185/5800199/6600180/3940–6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 275/2000–4000239/4400243/4000–5000320/1500–3940
Трансмиссия
ПриводПолныйПолныйПолныйПолный
Коробка передач7-РКПCVT (вариатор)8-АКП7-РКП
Тормоза
ПередниеДисковые, вентилируемыеДисковые, вентилируемыеДисковые, вентилируемыеДисковые, вентилируемые
ЗадниеДисковыеДисковыеДисковыеДисковые
Подвеска
ПередняяНезависимая, пружинная, McPhersonНезависимая, пружинная, McPhersonНезависимая, пружинная, McPhersonНезависимая, пружинная, McPherson
ЗадняяНезависимая, пружинная, многорычажнаяНезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагахНезависимая, пружинная, многорычажнаяНезависимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм4775х1885х17064625х1815х17304600х1855х16904486х1839х1673
Колесная база, мм2800267026902677
Клиренс, мм210220200200
Снаряженная масса, кг1465167716801636
Объем топливного бака, л55635558
Объем багажника, л461/1000*505/1775580/1189615/1655
Шины225/55 R19225/55 R18235/55 R19235/50 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч185207200208
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,89,58,57,7
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл7,87,47,37,7
Выбросы СО2, г/км, эк. класс243/Евро-5Н. /Евро-5166/Евро-5183/Евро-6
Стоимость автомобиля, руб. Базовая комплектация2 249 9002 929 9002 462 5002 369 000
Тестируемый автомобиль2 399 9003 039 9002 644 0002 733 500
*- До линии остекления
Фотобонус
Ну наконец-то свершилось: китайская компания Chery привезла в Россию свой первый полноприводный автомобиль! Правда, для этого ей пришлось создать отдельное «премиальное» подразделение — Exeed. Так ли хорош кроссовер TXL и стоит ли он своих денег?
Идея создания оригинального — чаще всего люксового — суббренда в автомобильном мире далеко не нова. Все мы знаем истории с Toyota–Lexus, Nissan–Infiniti, Honda–Acura или даже Hyundai–Genesis. Делается это по простой причине: автопроизводители выпускают более дорогие «премиальные» модели на базе совершенно непремиальных, расширяя таким образом покупательскую аудиторию в сторону людей с большим достатком и дополнительно зарабатывая на этом. Почти у каждого представителя такого суббренда, как правило, есть более дешевый и простой аналог. Но не в случае с CheryExeed TXL — аналогичного обычного кроссовера Chery в природе не существует, что понятно хотя бы по наличию системы полного привода. Правда, на наш взгляд, вышла небольшая промашка: у Chery не получилось избежать упоминания об основной компании в названии модели, как это обычно принято делать, чтобы нивелировать ассоциации с «бюджетным» брендом. В Китае, например, нашего героя величают просто — Exeed TXL. Но на российском рынке имя «ИксСид» оказалось занято. Подозреваю, что компанией Kia.
В России предлагаются CheryExeed с единственной связкой «двигатель — коробка передач»: — 1,6-литровый 186-сильный турбомотор и 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Все Exeed наконец-то полноприводные. А вот комплектаций для нашего рынка две. Начальная, но совсем небедная Luxury оценивается в 2 249 900 рублей, а «топовая» Flagship — в 2 399 900 рублей. Основные отличия последней — 19-дюймовые диски, системы кругового обзора, контроля «слепых» зон, помощи выезда задним ходом, «автопарковщик», панорамная крыша, электрическое правое переднее сиденье и восемь динамиков вместо шести
Представители настоящего немецкого «люкса» с более чем вековыми историями наверняка сейчас ехидно улыбаются при упоминании появления «нового китайского премиального бренда», как когда-то смеялись над японцами. Но и Lexus, и Acura, и Infiniti с годами все же завоевали свое законное и довольно высокое место в автомобильной иерархии и смогли откусить у «немцев» порядочный кусок этого пирога. Ну а в России и вовсе не до смеха: нам не помешает любой новый автомобиль с современной «начинкой», полным приводом и хорошим оснащением за вменяемые деньги. Можно ли к таким отнести CheryExeed? Как нам кажется — вполне.
Платформа М3Х, турбомотор, полный привод и «робот»
CheryExeed — первый автомобиль китайской марки, построенный на модульной платформе М3Х. На ее основе кроме внедорожников можно будет создавать седаны и универсалы, оснащенные в том числе гибридными силовыми установками. Следующим автомобилем на «тележке» М3Х станет внедорожник VX. Турбомотор 1. 6 TGDI с прямым впрыском и системой регулировки фаз на впуске и выпуске — третье поколение двигателей семейства Acteco, разработанного Chery совместно с австрийской компанией AVL. «Робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями 7DCT300 — от известного мирового производителя коробок передач Getrag. Муфта полного привода — от Borg Warner.
Известно, что у китайцев нет своей дизайнерской школы как таковой. Поэтому нет ничего зазорного в том, чтобы приглашать хороших европейских дизайнеров на работу и тем самым прекратить разговоры о набившем оскомину китайском плагиате. Кевин Райс, перу которого принадлежит Exeed, работал раньше в BMW, Mazda, Opel и ItalDesign, поэтому неудивительно, что облик первого кроссовера от «Иксид» вышел вполне ладным, гармоничным и совсем «некитайским». Возможно, есть небольшой перебор с «хромом», ну так вам сказали же – «премиум»!
Передняя часть CheryExeed, чем-то напоминающая Range Rover Evoque, украшена светодиодными фарами и большим количеством «хрома». Даже 19-дюймовая «обувь» теряется в огромных колесных арках. Сзади очень выгодно смотрится соединяющая фонари просвечивающаяся планка — почти Porsche Macan!
Ну а каков интерьер! В отделке использованы материалы, которые обычным Chery и не снились: мягкий пластик приятной фактуры, экокожа не только на сиденьях, но и на дверях и на передней панели, вставки «под алюминий». Перед глазами водителя – огромная цифровая 10-дюймовая приборная панель с приятной графикой, но с весьма странным тахометром — цифровым: постоянное мельтешение цифр перед глазами изрядно напрягает. По центру — тачскрин с такой же диагональю, простоватым меню, но с вполне логичным управлением (и с отсутствием штатной навигации — есть лишь возможность «отзеркалить» Яндекс. Карты, и то если у вас Андроид), наверху — панорамная крыша с люком. Но самое главное — и здесь чувствуется рука классного дизайнера, который от души «вложился» в детали: ромбовидную прострочку сидений, элегантный рычаг «робота», блок двухзонного «климата» с отображением информации (можно вывести даже время и погоду) внутри вращающихся «колечек, «шайбу» управления мультимедиа и необычные «сетки» динамиков. Понятно, что сравнивать салон Exeed по качеству даже с японскими премиальными марками еще рано — пока это уровень какого-нибудь Kia Sportage. И все же по сравнению с Chery и многими другими «китайцами» это гигантский скачок вперед.
Качество материалов, использованных в интерьере CheryExeed, не уступает принятым нынче нормам в классе подобных кроссоверов: есть и экокожа, и приятный пластик, и отделка «под алюминий», и мягкая амбиентная подсветка. Почти все в порядке и с эргономикой — сидеть удобно, все под рукой. Но нам не нравится подрезанный по хорде руль, воздуховоды разной формы, которые трудно сбалансировать, и постоянно заляпанный центральный тоннель
Передние сиденья Exeed — с вполне удачным профилем, но в нижнем положении не хватает регулировки рулевой колонки. «Приборка» хоть и цифровая, но имеет только один вид. На центральном тоннеле — два глубоких подстаканника, необычный нефиксируемый джойстик «робота», клавиша включения режима Sport, «шайба» и кнопки управления мультимедиа, «ручником«, камерами кругового обзора. В глубине — два разъема USB и один на 12В
На заднем ряду Exeed весьма просторно, есть массивный подлокотник, а трансмиссионный тоннель невысок. Минимальный объем багажного отделения под шторку — 461 л. Максимальный — при сложенных в ровный пол в пропорции 2:3 спинках сидений второго ряда — китайцы почему-то тоже декларируют до линии остекления — ровно 1000 л
Колесная база CheryExeed в версии TXL (в Китае, например, есть еще укороченная TX) — целых 280 см, что почти на 12 см длиннее, чем у Тигуана, и на 11 см длиннее, чем у RAV4. Так что вовсе неудивительно, что на втором ряду Иксида оказалось настолько просторно. С ростом 182 см я сел «сам за собой» с хорошим запасом и «по ногам», и «по голове». Пожаловаться можно только на недостаточный угол открытия дверей, коротковатую подушку и отсутствие третьей зоны климат-контроля и подогревов для задних пассажиров — как-то «непремиальненько».
186 сил — высокая мощность для 1,6-литрового мотора. Но разгоняется Exeed довольно спокойно –— за 9,8 секунды до «сотни», а «робот» притормаживает в городских режимах, да и под быструю езду подстраивается неохотно. Зато переключения плавные
К силовому агрегату Chery нет почти никаких вопросов, его мощности вполне хватает 1,7-тонному автомобилю, но момента на низах все же маловато, а «робот» в городских режимах немного раздражает своими задержками. Впрочем, при активной езде Exeed честно выезжает из десяти секунд, а роботизированная трансмиссия пытается всеми силами подстроиться под ваше вождение, хотя порой и безуспешно. Но никакого «криминала» нет — вполне логичные и понятные для кроссовера повадки. А вот подвеска оставила двоякое впечатление: с одной стороны, она очень энергоемкая и позволяет довольно высокую скорость и хороший контроль даже на плохом покрытии, почти не допуская пробоев, а с другой — собирает всю мелочь с, казалось бы, совершенно ровной дороги. Привыкнуть, конечно, можно, но фактически пассажиры чуть ли не постоянно ощущают небольшую вибрацию. Ну и еще один фактор, отдаляющий Exeed от настоящего «премиума», — шумоизоляция у него не лучше, чем у обычных моделей Chery. Над этим китайцы просто обязаны еще поработать.
Кроссовер CheryExeed оснащен самым распространенным типом полного привода — torque-on-demand, который подключает задние колеса при пробуксовке передних при помощи многодисковой муфты Borg Warner. Никакого специального внедорожного режима не предусмотрено, только система помощи при спуске
Наличие полного привода — это то, чего мы давно ждали от автомобилей Chery. Ну вот и получили. Конечно, даже система с передачей момента на заднюю ось (до 50%) по требованию не позволяет назвать Exeed настоящим внедорожником, но его степень свободы на пересеченной местности гораздо выше, тем более что клиренс здесь очень даже достойный — 210 мм. В то же время никаких дополнительных офф-роуд «фишек» у Exeed нет — ни возможности заблокировать «центр», ни особого режима ESP, ни ассистента на спуске. Так что это самый стандартный набор, который, впрочем, позволяет справиться и с диагональным вывешиванием (если не очень скользко), и долгое время ехать по действительно вязким или сыпучим грунтам без перегрева муфты: да, запашок мы чувствовали, но автомобиль все время оставался полноприводным. Ну и в очередной раз стоит похвалить подвеску Chery, которая, как мы уже упоминали, очень хорошо ведет себя на грейдере и даже ямах с откровенно острыми краями. За это — твердая пятерка!
Номерной знак крепится на заднем бампере, а нам кажется, что именно его и не хватает на огромной плоскости пятой двери, которую можно открыть, просто постояв сзади около трех секунд. Сверху — лаконичный спойлер, снизу — имитация диффузора и патрубки выхлопа в форме параллелограмма
«Премиум» ли это? Для китайцев из Chery — это безусловно новый, гораздо более высокий уровень. В то же время в соперничестве с японскими и тем более европейскими грандами Exeed пока не располагает достаточным количеством качества и оснащения, чтобы составить конкуренцию. На наш взгляд, нужно более внимательно отнестись к деталям и доработать автомобиль по целому ряду направлений. Есть вопросы к подвеске и «роботу», необходим подогрев руля и заднего «дивана», нужна «своя» навигация и полноценная цифровая «приборка». Есть над чем поработать. И все же прогресс китайцев трудно переоценить: налицо движение в правильную сторону с привлечением европейских дизайнерских инвестиций и использованием «начинки» в ногу со временем. Так или иначе, CheryExeed за свои деньги выглядит вполне адекватным предложением в современном автомобильном мире. Чтобы доказать это, мы совсем скоро противопоставим Иксид самым матерым конкурентам. Ждите на Дроме!
Технические характеристики CheryExeed TXL (данные производителя)
Кузов
ТипУниверсал (SUV)
Количество мест/дверей5/5
Двигатель
ТипБензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателяСпереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см1598
Мощность, л. при об/мин186/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин 275/2000–4000
Трансмиссия
ПриводПолный
Коробка передач6-РКПП
ПередниеДисковые вентилируемые
ЗадниеДисковые
Подвеска
ПередняяНезависимая, пружинная, McPherson
ЗадняяНезависимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм4775х1885х1706
Колесная база, мм2800
Клиренс, мм210
Снаряженная масса, кг1688
Объем топливного бака, л55
Объем багажника, л461/1000
Шины225/55 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч185
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,8
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл7,8
Выбросы СО2, г/км, эк. класс243/Евро-5
Стоимость автомобиля, руб. Базовая комплектация (Luxury)2 249 900
Тестовый автомобиль (Flagship)2 399 900
Давайте для начала порассуждаем об идеальном «роботе». Есть ли вообще такой? Пожалуй, самой высокой скоростью и неубиваемостью может похвастать трансмиссия PDK от Porsche, позволяющая, например, неограниченное количество стартов в режиме launch-control. Но, как мы все понимаем, Porsche — это другая, недостижимая для 99% населения Земли планета. Родственник PDK — гораздо более широко растиражированная фольксвагеновская DSG, которая быстра в «спорте», но вряд ли настолько надежна и по сей день. Если Mercedes-Benz все еще балуется трансмиссией DCT в своих спортивных автомобилях, то, например, BMW уже довольно давно отдает предпочтение классическим «автоматам». Ford, наверное, до сих пор вспоминает недобрым словом свою «коробку» PowerShift. Да и тот же Volkswagen пару лет назад вернул «автомат» на переднеприводные версии Golf, Karoq, Taos и другие. Кажется, наряду с широким применением вариаторов пошла и обратная тенденция: «гидромеханика» априори надежнее любого даже самого мокрого «робота», а уж заставить «автомат» работать быстро можно, подкрутив ему «мозги».
Пока Geely Atlas Pro доступен только в единственном варианте — с 1,5-литровым трехцилиндровым (177 л. ) двигателем, стартер-генератором (+50 Нм) и 7-ступенчатым «роботом» — но в двух комплектациях: Flagship за 2 119 900 рублей и Flagship+ за 2 184 900 рублей. У CheryExeed тоже нельзя выбрать пару «мотор — трансмиссия» — только 1,6-литровый (186 л. ) турбомотор и «робот». Также есть две версии — Luxury за 2 349 900 рублей и Flagship за 2 549 900 рублей. А вот Haval F7 можно купить не только с менее мощным 150-сильным двигателем, но и с передним приводом в «базе» Comfort всего за 1 589 900 рублей. За полный привод и версию Elite попросят доплатить 190 000 рублей, а за 190-сильный турбомотор — еще 120 000. «Топовый» F7 в комплектации Tech Plus оценивается в 2 089 900 рублей
Так уж вышло, что на данный момент самыми активными «проповедниками» роботизированных трансмиссий стали китайские автомобильные компании — чуть ли не у каждой есть в арсенале «робот» на одной, а чаще даже нескольких моделях. Почти все новое, что приезжает к нам нынче из Поднебесной — с «роботом». Очевидный пример: Geely Atlas, теперь уже предыдущего поколения, продавался с двумя двигателями только с «автоматами», теперь — один-единственный трехцилиндровый мотор и, конечно же, «робот». Haval F7 всегда был «роботизированным», а вот Chery некоторые модели оснащала вариатором, но для своего «премиального» отпрыска Exeed опять же было решено выбрать «робот». При этом представители всех этих компаний говорят о трансмиссии «собственного производства», хотя на деле мы часто убеждались в том, что у многих из них есть, скажем так, какой-то прообраз — та же DSG или фордовский PowerShift. Чуть позже мы выясним, как это все работает, а пока пробежимся по внешности и салонам.
На первый взгляд может показаться, что это лишь обновление Atlas — почти тот же силуэт, тот же залом подоконной линии в задней части. Но нет, все кузовные панели Atlas Pro — новые
Дизайнеры Geely, которым чувство прекрасного прививал сам Питер Хорбери, научились не только рисовать красивые автомобили, но и иметь представление о преемственности поколений. Взгляните на Atlas Pro — он сохранил фамильные черты, например, выштамповки на боковинах и характерный взлет подоконной линии в задней части, но на самом деле абсолютно все кузовные панели здесь новые, как и светодиодная оптика с динамическими «поворотниками». Органично вписались во внешность и рельефный капот, и решетка радиатора в новом, но все же узнаваемом стиле. Короче говоря — придраться не к чему: современно, стильно и без лишнего пафоса.
Haval F7 успел примелькаться на наших дорогах, но выглядит кроссовер по-прежнему бодро и актуально. Нам нравится решетка радиатора, забранная «хромированной» сеткой, и нижние накладки бамперов в цвет кузова
Haval F7 последние два года был основным конкурентом Geely Atlas, с которым они шли ноздря в ноздрю по продажам — лучшая пара китайских кроссоверов в России. Теперь у Haval есть шанс вырваться вперед. И не только потому, что даже в «топовой» версии Tech Plus самый мощный (190 л. ) F7 стоит дешевле конкурентов, но и по причине наличия еще менее дорогих версий со 150-сильным мотором и даже передним приводом, тогда как и Exeed, и Atlas Pro нынче продаются только в одной модификации. Кстати, выглядит уже далеко не новый «эф-седьмой» по-прежнему бодрячком. Ладный силуэт с ниспадающей крышей, замысловатой оптикой и хромированным «грилем» решетки радиатора портят разве что уж очень узкие визуально шины. Выглядит на них F7 колоссом на глиняных ногах.
У Chery Exeed — самые выраженные колесные арки и самая мощная решетка радиатора во все «лицо». Узкий «прищур» фар, элегантная задняя оптика, ненавязчивое количество «хрома» — выглядит китайский «люкс» очень неплохо
Тогда как Geely и Haval давно уже продают в России полноприводные версии своих кроссоверов, в Chery упорно делают ставку на передний привод, оснащая трансмиссией 4WD только автомобиль так называемого «премиального» подразделения Exeed. Да, наверное, при наличии четырех ведущих колес сюда бы лучше подошел не столь дорогой и длиннобазный Tiggo 7 Pro, но нам пришлось выбрать Exeed TXL. Выглядит он довольно брутально: сказываются «накачанные» колесные арки, внушительных размеров радиаторная решетка и темные колесные диски. Патрубки выхлопа — фальшивые, а вот светодиодная полоска между фонарями смотрится классно.
Качество интерьера Exeed заметно выше обычных Chery, но сказать, что оно однозначно лучше, чем у двух наших конкурентов, нельзя. Из важных деталей — подрезанный по хорде руль, «джойстик» селектора трансмиссии, двухзонный «климат», красивая прострочка сидений и неоптимально расположенные воздуховоды. Навигации нет, быстродействие центрального монитора оставляет желать лучшего
Выглядят передние сиденья здорово, имеют электрорегулировки, но профиль не самый удачный, а валики боковой поддержки почти незаметны. Цифровая приборная панель с постоянно мелькающими цифрами тахометра могла бы быть и поинформативнее. Центральный тоннель отделан «рояльным» лаком и постоянно заляпывается пальцами. На нем расположен нефиксируемый рычаг «робота», «шайба» управления мультимедиа и ряд «горячих» клавиш, в том числе включения режима Sport. Есть два разъема USB
Задний «диван» Exeed ощутимо мягче передних сидений, подушка коротковата, но все равно у Chery самый просторный второй ряд из-за длинной (2800 мм) колесной базы. Спинки по наклону не регулируются, из удобств только воздуховоды и разъемы USB, подогрева нет. По размеру багажника Exeed середнячок — 461 л или 100 л до линии остекления при сложенных с небольшим подъемом спинках в пропорции 2:3. Имеется двойной фальшпол: один отсек для вещей, во втором — «докатка»
О салоне Exeed постараюсь поаккуратнее. Ибо когда-то — а я ездил на этой машине новой — он действительно претендовал на звание лучшего салона от Chery, памятуя о своей «премиальности». Задатки видны и по сей день, когда кроссовер проехал более 30 тысяч нелегких километров под журналистами: приятные на ощупь материалы, достойная кожа отделки сидений и дверных карт, удобный мультируль, электронная «приборка», «джойстик» трансмиссии на лакированном центральном тоннеле, большой центральный дисплей. Но, к сожалению, за этот пробег интерьер сильно пострадал: все панели скрипят даже при заезде на небольшой бордюр, кожа поистерлась, пластик засалился, быстродействие «планшета» оставляет желать лучшего, а «шайба» мультимедиа сплошь исцарапана ногтями. Утешением в данной ситуации может стать разве что самый просторный второй ряд (правда, без подогревов и регулировки наклона спинок), что, впрочем, неудивительно при такой длине колесной базы. Кстати, в Китае есть обычная «короткая» версия TX. Но к нам ее не привезут.
Самый новый и самый приятный с точки зрения дизайна и посадки интерьер. Да и по качеству материалов Geely не уступает ни Chery, ни Haval. Руль подрезан снизу, экран мультимедиа (без навигации) удачно вписан в переднюю панель, отделка «под анодированный алюминий» не выглядит дешево, климат-контроль — двухзонный, а дверные ручки — и вовсе шедевр. Очень приятные впечатления
Именно у нового Atlas Pro оказались самые удобные сиденья с лучшим профилем, хорошим уровнем боковой поддержки и приятной отделкой «под карбон». Только в Geely мне хватило регулировки руля для оптимальной посадки. Цифровая «приборка» получше, чем у двух других, но считывать информацию также неудобно во всех режимах. Парящая центральная консоль с «коброй» рычага трансмиссии и кнопками а-ля Vertu выглядит круто, под ней — пара разъемов USB, а сверху «шайба» выбора режима движения, «ручник» и еще ряд клавиш, в том числе качественного кругового обзора 3D
Сзади Geely оказался ожидаемо компактнее конкурентов, но с ростом 182 см я все же нормально сажусь «сам за собой». Спинки можно регулировать по небольшому углу наклона. У задних пассажиров есть подогревы, воздуховоды и пара разъемов USB. Багажное отделение Atlas — самое мелкое, всего 387 л, и под фальшполом — только «докатка» и Li-Ion-батарея. Кресла складываются с внушительной ступенькой
Салон Geely стоит похвалить хотя бы за удобство посадки: только в Атласе я смог усесться идеально в этих отлично спрофилированных сиденьях и мне хватило избыточных регулировок рулевой колонки. Но на самом деле это далеко не единственное достоинство Atlas Pro. Здесь все по современной моде: очень приятный дизайн с вставками «под алюминий», цифровая «приборка», двухэтажный высокий центральный тоннель с двумя ручками, электронный селектор «робота», удачно вписанный в переднюю панель дисплей с самой лучшей в этой тройке графикой, хотя и без навигации, как у всех. Очень неплохо работает система адаптивного «круиза», камера трехмерного кругового обзора — лучшая, есть удобная «шайба» выбора режима движения и логичное аналоговое управление «климатом». Интерьер, за который точно не стыдно, но, к сожалению, с самым тесным задним рядом и скромным багажником.
Салон Haval F7 еще не потерял своей актуальности и внешнего лоска: он почти весь обтянут «кожей» с затейливой прострочкой. Расположение воздуховодов странное, навигации нет, блок однозонного «климата» просто ужасен, как и подрезанный по хорде руль с толстенной средней спицей, а посадку настроить невозможно. Зато по качеству материалов Haval ничуть не уступает конкурентам
Водительское кресло — с электрорегулировками, высокой спинкой и длинной подушкой, но не самой удачной формы, да еще и регулировки руля катастрофически не хватает. Приборная панель очень похожа на ту, что у Chery — столь же странная и неудобная. Центральная консоль тоже «парит», под ней — разъемы USB, на ней — беспроводная зарядка, рычаг «робота» а-ля BMW и «шайба» с кнопками управления мультимедиа
Сзади Haval немного просторнее Geely, но проигрывает Exeed. При росте 182 см остается еще 5-6 см запаса перед коленями. Диапазон регулировки наклона спинок больше, чем в Geely. У пассажиров есть разъем USB, воздуховоды и подогревы. Haval хитрит, указывая объем багажника под крышу — целых 723 л. На деле же он не больше, чем у Exeed. Под фальшполом — «докатка», спинки складываются в пропорции 2:3 с совсем небольшим подъемом. Максимальный объем — 1443 л
Насколько понравилась посадка в Atlas Pro, настолько она несуразна в Haval, и это я упоминал еще очень давно, когда Дром купил F7, который теперь уже без мотора. Катастрофически не хватает продольной регулировки руля, а также возможности менять высоту подушки целиком. В итоге с ростом 182 см уже приходится тянуться к «баранке», которая еще и невыгодно отличается широченной средней спицей, о которую постоянно заплетаются руки. Отдельный «привет» крайне неудобному блоку «климата» и замороченному алгоритму смены режимов движения. Жаль, ибо в остальном салон Haval очень неплох, отделан хорошими материалами (почти сплошь затянут «кожей»), щеголяет двумя этажами центрального тоннеля, «шайбой» мультимедиа, центральным экраном неправильной формы и рычагом трансмиссии почти точь-в-точь как в BMW. На втором ряду F7 есть подогревы, но по вместимости он чуть проигрывает Exeed.
Haval F7 — единственный автомобиль в этом тесте, который подтвердил заявленную динамику нашими замерами и разогнался до «сотни» быстрее «паспорта» — за 8,9 секунды. Очень неплоха у Haval и «шумка», а вот подвеска — как теннисный мячик
Знакомство с 7-ступенчатым «роботом» омрачается с самого первого разворота во дворе, когда нужно быстро переходить с «драйва» на «реверс». Так вот, трансмиссии на эту нехитрую манипуляцию требуется секунды две, а то и больше. При каждом старте с места в любом из режимов, кроме Eco (!), чувствуется рывок. Так было и на нашем «дромовском» Haval, так осталось и по сей день. Какие же терпеливые все эти почти 7000 человек, покупающие F7 каждый год в России! Впрочем, если двигаться без остановок, к «роботу» нет вопросов. Да, конечно, он не столь быстр и не так хорошо обучаем, как та же DSG, но со своей задачей комфортного, почти бесшовного переключения справляется вполне. При этом лишь Haval, по нашим замерам, разогнался до 100 км/ч не только быстрее «паспорта», но и быстрее девяти секунд, а это означает, что и со скоростью смены передач все в порядке. Видимо, комфорт — основная задумка инженеров, создававших F7. Но удавшаяся ли? Подвеска работает как теннисный мячик, постоянно упруго покачивая кузов вверх-вниз. Впрочем, Haval очень неплохо глотает неровности самого разного калибра, и, видимо, за это ему тоже отдают предпочтение наши соотечественники.
Новый Atlas Pro оказался медленнее заявленных характеристик на полсекунды, показав результат 10,4 секунды до 100 км/ч. Управляемость Geely — самая приятная, а подвеска хоть и жестковата, зато очень энергоемка
На динамике Chery явно сказывается не лучшая кондиция «робота»: почти на секунду медленнее, чем «по паспорту» — 10,8 секунды. Заминка на старте велика, подвеска энергоемкая, но очень разболтанная, зато с шумоизоляцией все в порядке
Chery «по паспорту», как и Atlas, должен слегка выезжать из десяти секунд, но в данном случае наверняка сказались не очень свежие кондиции конкретного экземпляра Exeed с большим пробегом, и результат оказался худшим, несмотря на высокую мощность и самую меньшую снаряженную массу. «Робот» Exeed не только тупит на старте, как и два остальных, но и при переключениях на интенсивном разгоне пинается. Помнится, на новых автомобилях такого эффекта я не ощущал. Подустала машина, и по подвеске это тоже заметно. Информация на довольно легком, в отличие от конкурентов, руле «размазалась», крены стали существенными, как и клевки при торможении, а в поворот Chery заходит словно в два приема. Что осталось? Да, пожалуй, только очень приличная энергоемкость, по уровню которой Exeed до сих пор превосходит двух остальных.
Весь внедорожный арсенал наших сегодняшних героев — это помощь при спуске у всех троих и специальные внедорожные режимы у Geely Atlas Pro и Haval F7. Дорожным просветом богат только CheryExeed — 210 мм. У Haval F7 под днищем 195 мм, а у Atlas Pro еще на сантиметр меньше. Ходы подвески Haval и Chery примерно равные, а вот Geely им заметно по этому показателю уступает
Сегодня для наших подопечных мы подготовили несколько испытаний: разгон до 100 км/ч, торможение со скорости около 120–130 км/ч, а также преодоление сложной «диагонали» с одновременным вывешиванием двух колес. Как вы уже поняли из того, что прочли выше, Haval F7 оказался не только самым быстрым (8,9 секунды до «сотни»), но еще и превзошел «паспортные» данные! Это очень достойно! При «заводских» 9,9 секунды до 100 км/ч Geely реально поехал 10,4 секунды, сберегая трансмиссию и при задумчивом старте, и при смене передач. Зато тормозит Atlas Pro лучше конкурентов. Chery к своему «паспортному» разгону прибавил ровно секунду, и в этом опять же «заслуга» роботизированной трансмиссии. «Диагоналку» в итоге преодолели все, но с разными усилиями. Очень неплохо работает «внедорожный» режим на Haval, именно F7 это упражнение далось легче всех. Chery вывешивается позже из-за самых длинных ходов подвесок, поэтому справляется и без специального режима. Тяжелее всех было Atlas Pro: пару раз электроника не позволяла мотору выйти на достаточные обороты, заставляя его биться в трехцилиндровых конвульсиях, а в итоге на «приборке» высветилась неисправность: «перегрев коробки передач». Остудили и заехали, но осадочек, как говорится, остался: дуэт гибрида о трех цилиндрах с «роботом» и короткоходной подвеской — явно не для бездорожья.
https://youtube.com/watch?v=didc3FKsgSs%3Frel%3D0
Наконец-то настали те времена, когда можно констатировать: с дизайном у «китайцев» все стало в абсолютном порядке. Все трое сзади выглядят не менее ярко, но при этом органично
CheryExeed TXLGeely Atlas ProHaval F7
Кузов
ТипУниверсал (SUV)Универсал (SUV)Универсал (SUV)
Количество мест/дверей5/55/55/5
Двигатель
ТипБензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувомБензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом + стартер-генераторБензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение двигателяСпереди поперечноСпереди поперечноСпереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд3, в ряд4, в ряд
Рабочий объем, куб. см159814771967
Мощность, л. при об/мин186/5500177/5500190/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин 275/2000–4000255 + 50/1800–4500340/2000–3200
Трансмиссия
ПриводПолныйПолныйПолный
Коробка передач7-РКП7-РКП7-РКП
Тормоза
ПередниеДисковые вентилируемыеДисковые вентилируемыеДисковые вентилируемые
ЗадниеДисковыеДисковыеДисковые
Подвеска
ПередняяНезависимая, пружинная (McPherson)Независимая, пружинная (McPherson)Независимая, пружинная (McPherson)
ЗадняяНезависимая, пружинная (многорычажная)Независимая, пружинная (многорычажная)Независимая, пружинная (многорычажная)
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм4775х1885х17064544х1831х17134620х1846х1690
Колесная база, мм280026702725
Клиренс, мм210171190
Снаряженная масса, кг168817051720
Объем топливного бака, л555856
Объем багажника, л461/1000387/н. 723/1443
Шины225/55 R19225/60 R18225/65 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч185185195
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,89,99,0
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл7,86,88,8
Выбросы СО2, г/км, эк. класс186/Евро-5Н. /Евро-5214/Евро-5
Стоимость автомобиля, руб. Базовая комплектация2 349 9002 119 9901 899 000
Тестовый автомобиль2 549 9002 184 9902 089 000
(1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...