Марка Changan вышла на российский рынок уже пару лет как. Но вы вообще о ней что-нибудь слышали? Если да, то вы в меньшинстве. Но это неудивительно, потому как модельный ряд состоит всего из двух в общем-то неплохих, но совершенно невыразительных моделей: CS35 и Eado. Но среднеразмерный кроссовер CS75 – это уже совершенно иная история! С этой моделью уже можно завоевывать рынок.
Первое впечатление
Узнаваемость – это то, чего Чанану (они просят по-русски называть их без буквы «г») не хватает сейчас особенно остро, чтобы не стать «еще одним китайцем». А что может быть лучше для узнаваемости, чем крупно написанное название на самом видном месте? Прямолинейный подход, но – работает.
Что ж, CS75 – это уже детище «перезагрузки» Changan. Подробно о ней Kolesa.ru уже писали в репортаже с производства в Китае, поэтому останавливаться на тонкостях проектирования и сборки не буду. Скажу лишь, что дизайн-студия располагается в Италии, но шеф-дизайнером там работает все-таки китаец, хотя и с европейским образованием. Такая вот причудливая система.
Что внутри?
Архитектура тоже не удивляет: немного похожа на заимствование у Hyundai, но при ближайшем рассмотрении становится понятно, что китайцы вообще-то обыграли в интерьере свой собственный логотип. Видите? Очертания похожи на букву V.
Простор в салоне – не эталонный, да и у кресел коротковата подушка. Хотя что там, сзади можно сидеть и втроем, а объем багажника – 590 литров. Очень неплохо! Кресла второго ряда, правда, не раскладываются в ровный пол (есть ступенька и спинки образуют небольшой угол), зато стык с полом заботливо прикрыт тряпочкой. Китайцы начали обращать внимание на детали – хороший знак.
Как он едет?
Ходовая прекрасно съедает неровности, и в салоне ничего не бряцает и не скрипит – для китайской машины и это уже можно считать исчерпывающей похвалой. Но Changan ведь целит на интернациональное признание? Тогда скажем, что от 177-сильного турбомотора ждешь явно большей прыти, хотя, возможно, я не получил приятного впечатления от разгона из-за не самого удачного алгоритма работы коробки. Даром, что передач шесть (!), она нервно реагирует на нажатие акселератора и все время кидает обороты куда-то «не туда». Но в спокойном режиме переключает ровненько, не дергает. Да и 230 ньютонов на метр крутящего момента, доступного на CS75 аж от 1700 об/мин и до 5500, положа руку на сердце, хватает «за глаза».
Но все это у китайцев (надеюсь) впереди. Пока что имеем добротно едущий автомобиль, способный обогнать парочку тихоходов по пути на дачу и не оставить все свое пластиковое оперение на разбитой грунтовке. 19 градусов спереди и 24 градуса сзади – такие цифры по углам въезда/съезда предоставляют китайские журналисты. Много это или мало? Вообще-то не очень много. У BMW X5, скажем, это 31 и 27, а у Chevrolet Niva – и вовсе 37 и 35. На бездорожье я бы соваться не стал.
Что в итоге?
Я попытался сделать какой-то прогноз на основании анализа цен в Азербайджане, где Changan CS75 уже продается. Итак, там машина в топовом исполнении обойдется в 22 900 манат, то есть, в 1,23 млн рублей. И есть смутное подозрение, что при условии полного импорта наши цены будут тоже «за миллион». Судите сами: Mitsubishi Outlander с мотором 2,4 и вариатором в Азербайджане стоит 28 900 манат (1,56 млн), а Hyundai ix35 c 2-литровым мотором и автоматом – 25 900 манат (1,4 млн). Цены как минимум сопоставимы с нашими.
Продавать китайские машины дороже 1 млн рублей в России будет трудно (не верите – спросите у дилеров Luxgen), даже если они будут столь же хороши, как Changan CS75. Надо опускать минимальный ценник в район хотя бы 900 тысяч. А сделать это можно будет двумя путями – либо торговлей с минимальной маржой, либо локализацией производства в России. По второму пункту «ведутся переговоры», а значит, собранных машин можно ждать не раньше, чем года через 3-4. Захочет ли Changan до тех пор инвестировать в российский рынок, предлагая конкурентоспособный продукт по заведомо низкой цене? Поживем – увидим.
В России среднеразмерные кроссоверы от Changan продаются неважно: у нас уже более пяти лет предлагается CS75 первого и единственного до недавних пор поколения, но в 2018 году реализовать удалось лишь восемь десятков машин, а за первые три квартала 2019 хозяев нашли еще 270. Попытка локализации на заводе ЛМЗ в Липецкой области оказалась неудачной, и с апреля прошлого года возобновились поставки модели из Китая. Однако здесь явно нужен сильный ход, такой как выпуск нового поколения, чтобы заново привлечь внимание к модели, и именно этим китайцы озаботились в 2019 году. Более того, российский офис Changan официально подтвердил запуск модели у нас в конце этого года, так что заранее составить впечатление о новинке определенно стоит. За этим мы и отправились в морозный китайский Хайлар, где на льду зимнего озера прошла «динамическая презентация» CS75 Plus.
Дизайн нового CS75, получившего привычную уже для свежих Changan приставку Plus, – это тот случай, когда разглядывать детали интереснее, чем машину целиком. Ладная в целом внешность, приправленная «спортивным» исполнением, все равно производит меньше вау-эффекта, чем отдельные стилистические решения. Так, модная нынче «трехмерная» фальшрадиаторная решетка и крупные бутафорские воздухозаборники при первом взгляде привлекают больше внимания, а в детальном рассмотрении интереснее выглядит тонкая светодиодная перемычка по кромке капота, соединяющая головную оптику в режиме ближнего света – даже жаль, что при включенных ходовых огнях она не работает.
Красные шильды «S» на передних крыльях – чистый фарс, технически эта версия идентична обычной, где в отделке просто будет больше хрома. А вот «формульные» повторители стоп-сигналов на заднем спойлере и «диффузоре» внизу заднего бампера выглядят интересно, особенно вкупе с четырьмя настоящими, а не бутафорскими патрубками выхлопной системы, выведенными, правда, из единого резонатора (у «обычной» версии здесь декоративные накладки, имитирующие два крупных патрубка). Жаль только, что эти детали не очень укладываются в общую округлую стилистику. Но вот к задним фонарям придраться сложно – эти «змеиные языки» задают тон всей корме.
Со сменой поколений CS75 ожидаемо подрос, но при увеличении общей габаритной длины с 4 650 до 4 700 мм колесная база выросла всего на сантиметр – 2 710 мм против 2 700. Для сравнения, один из ближайших аналогов по габаритам – это Nissan X-Trail с его 4 690 мм длины и 2 705 мм колесной базы. Разница нового CS75 Plus с родственным кросс-купе CS85, на котором мы ездили в прошлом году, – на уровне погрешности, но 5 добавленных миллиметров колесной базы вкупе с «полноценной» крышей без ниспадающего профиля намекают на более семейную ориентацию машины. Кстати, китайцам удалось уложить массу кроссовера во вполне неплохие рамки, что обычно у них получается плохо. С основным для домашнего рынка 1,5-литровым мотором она составляет 1 580-1 625 кг, а тестовый автомобиль с 2-литровым двигателем тянет на 1 725 кг. Тот же X-Trail, к примеру, весит более 1,9 тонны – то есть, у Changan без особых алюминиевых изысков получилось попасть в рамки класса. При этом, забегая вперед, ощущения, что сюда «не доложили шумки», не возникло.
За что можно похвалить китайцев, так это за то, что они не ленятся делать индивидуальные интерьеры. Пересаживаясь из модели в модель в пределах одного бренда, сегодня порой сложно вспомнить, где ты находишься, настолько далеко заходит унификация. Вот и здесь соблазн сдобрить CS75 Plus салоном от родственного CS85 наверняка был, но его побороли, попутно устранив некоторые функциональные и эргономические огрехи и создав новые. От сплошного глянцевого полотна на центральном тоннеле избавились, но вместе с ним исчезли и клавиши регулировки климата: весь блок обдувов и обогревов примостился по центру передней панели, под узкими воздуховодами. И если к кнопке запуска двигателя, которая никак не выделена визуально и вынесена сюда же, привыкаешь быстро, то к сенсорным клавишам управления климатом – не очень.
Отчасти неудобство компенсируется тем, что у сенсорных кнопок есть виброотклик, что исключает непонимание между человеком и машиной. Однако на консоль вынесено только управление интенсивностью обдува, а за регулировкой температуры надо лезть в меню. Единственное утешение – возможность передвигать ползунок температуры не касаниями, а свайпом по экрану. Анимация настройки зон обдува в меню очень красивая, а вот функционал – ограниченный: нельзя включить обдув всех трех основных зон (стекло, ноги и лицо), приходится выбирать одну-две. Управление здесь тоже дублируется – либо кнопкой переключения, либо касанием нужной зоны на экране.
По мультимедийной части все получше: вместо привычного вращающегося регулятора громкости – качающаяся клавиша справа от селектора КП, такая же, как на руле, но это лучше, чем ничего. Сам нефиксируемый селектор с клавишами и фактурной кожаной накладкой – такой же, как у CS85, как и вытянутый экран мультимедийной системы с соотношением сторон 3:1. Разрешение – такое же хорошее, скорость работы – такая же средняя, хотя иногда появляющиеся микрозадержки почти не раздражают. Правда, здесь при наличии тачскрина китайцы решили сохранить и архаичный ротационно-нажимной джойстик на центральном тоннеле – на его место логичнее вписался бы блок беспроводной зарядки, которой здесь, как ни странно, нет даже в списке опций. Странно – потому что ее отсутствие не выглядит осознанной экономией на фоне наличия в том же списке собственного 4G-модуля, обеспечивающего онлайн-сервисы и доступ в интернет, и Bluetooth-ключа с функциями удаленного управления автомобилем. В итоге из источников питания под шторкой, удобно сдвигающейся механическим приводом, расположены только USB и 12-вольтовая розетка. Подстаканники тоже закрываются шторкой.
Руль лишили баварской стилистики и добавили черного глянца – к счастью, только в нижнем контуре, и основная зона хвата удобна и не скользит. За рулем расположен основной экран для водителя – цифровая приборная панель, которая в базе имеет диагональ 7 дюймов, а в нашем топовом исполнении – 12,3, как у центрального тачскрина мультимедийки. Контрастности и яркости дисплею хватает, к информативности нет никаких претензий, а переключение режимов Eco – Normal – Sport сопровождается красивой анимацией. Разве что глянцевое покрытие экрана может обернуться «слепотой» в солнечный день. А вот слева от экрана расположился еще один эргономический промах: глянцевая панель с сенсорными клавишами отключения ESP, управления парктрониками и корректором фар, а также системами помощи при спуске с горы и контроля полосы. Мало того, что набор разношерстный по частоте использования, так еще и тянуться за руль, чтобы ткнуть в нужную сенсорную зону – упражнение неудобное, а иногда и небезопасное.
Впрочем, удобного и логичного здесь все-таки побольше. К примеру, красные кожаные сиденья имеют вполне удачный профиль и ненавязчивую боковую поддержку, а заодно щеголяют дизайном с интегрированными подголовниками и отверстием с отделкой под алюминий. В максимальной комплектации они оснащаются памятью на 3 положения, но без вентиляции и без электрорегулировки поясничного подпора, и последнее также немного странно – соответствующая заглушка в основании кресла уже есть. Обогрев традиционно для китайского рынка тоже появляется только в топовом исполнении, вместе с адаптивным круиз-контролем, расширенным набором систем безопасности, включающим контроль и удержание в полосе, контроль слепых зон и многое другое, а также климат-контролем с ионизацией и фильтром мелкодисперсных частиц PM2,5.
Задний ряд довольно прост: нет ни подогрева, ни развлечений, а из опций доступна только индивидуальная 12-вольтовая розетка. Зато места достаточно и в ногах, и над головой, а спинка регулируется по наклону. С учетом плоского профиля здесь можно усесться втроем с минимальным комфортом.
Багажник ощутимо больше, чем в псевдокупе CS85: заявлены 620 литров, пусть их наверняка и измеряли при вертикальном положении спинки заднего дивана. При сложенном втором ряду доступный объем увеличивается до 1 450 литров. Правда, средств организации пространства минимум, зато под полом есть докатка, а пятая дверь уже со средних комплектаций оснащена электроприводом.
С запуском мотора шумнее в салоне не становится – на холостых его практически не слышно. Зато на сиденье приходит легкая низкочастотная вибрация, пусть это и нельзя записать в «уникальные недостатки»: тем же грешил, к примеру, бензиновый Jaguar F-Pace. С набором оборотов она пропадает – а оборотов нам хватало за глаза, поскольку тест проходил на замерзшем озере в окрестностях китайского города Хайлар. Правда, с экстремальной погодой не повезло: за несколько дней до мероприятия стояли морозы ниже 25 градусов, а в день теста потеплело до минус 12, но и эти условия вполне могли проявить потенциальные эксплуатационные недостатки кроссовера.
Тестовая машина, как уже упоминалось выше, была оснащена 2-литровым мотором на 232 л.с., хотя основным для китайских покупателей станет другой, объемом 1,5 литра и отдачей в 178 л.с. и 265 Нм – таковы особенности китайского налогообложения. Оба мотора оснащены наддувом и непосредственным впрыском, но, несмотря на это, сертифицированы в Китае под 92-й бензин. А вот коробки передач им отрядили разные. Со старшим работает восьмиступенчатый гидромеханический автомат Aisin, а младшему положен шестиступенчатый от того же производителя. Этим CS75 Plus, кстати, отличается от CS85: у того с 1,5-литровым мотором сочетается семиступенчатый робот с двумя «мокрыми» сцеплениями. Привод в любом случае только передний – полноприводные кроссоверы в Китае популярностью не пользуются. Двухлитровый мотор выдает 360 Нм в довольно узком диапазоне оборотов – от 1 750 до 3 500 об/мин, хотя реализовывать его в наших условиях все равно было негде. Отчасти компенсировать ситуацию были призваны «самопально-боевые» шины с крупным, но не очень агрессивным шипом.
На них можно частично списать мелкие недостатки вроде небольших рысканий при торможении, хотя в целом работа ESP производства Bosch нареканий не вызвала. Система умело придерживает обороты, не допуская пустых пробуксовок на разгоне, оперативно гасит занос и в гражданском режиме позволяет лишь немного сползать носом наружу поворота. Тормоза, разумеется, дисковые на обеих осях, разве что задние невентилируемые, но это мало сказывается на эффективности торможения.
Одним из ходовых разочарований стала настройка рулевого управления. Достаточно короткий руль – 3 оборота от упора до упора – не обеспечивает практически никакого реактивного усилия: электроусилитель настроен так, что связь с колесами чисто номинальная. Даже переключение режимов движения, обещавшее разницу, никак не изменило настройки рулевого управления, да и вероятность того, что зачатки обратной связи появятся на сухом асфальте, минимальна. Размытости в околонулевой зоне, тем не менее, почти нет, и подруливать на прямой не приходится.
Этот расслабленный настрой продолжает и подвеска: она явно тяготеет к комфорту, а не к активной езде. Поперечные крены невелики, но вот на продольной волне склонность к раскачке кажется избыточной – заднему пассажиру в долгой дороге вполне может и поплохеть. Однако подвеска хорошо справляется со средними неровностями и за время быстрой езды по щербатым ледяным дорожкам ни разу не замкнулась до отбойников. Дорожная мелочь в салон проходит заметнее, но, к чести китайских сборщиков, интерьер на эти провокации не поддается, не выдавая себя заметными шумами. Подвески здесь привычной схемы: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Кстати, осмотр днища выявил не только добротную обработку швов и отсутствие заводского антикора, но и недостачу одного из крепежных болтов заднего подрамника – то ли так было задумано в рамках борьбы с лишним весом, то ли просто мелкий ляп одного из ранних экземпляров новинки.
Данных по расходу топлива в режиме, когда автомобиль половину времени молотит на холостых, грея салон, а половину дубасит по льду, собрать нельзя: борткомпьютер показывал средний расход в 25 литров на сотню. Однако если умножить заявленные 8,1 литра на 1,5 для получения реальной картины, расход не кажется высоким. Разве что бак на 58 литров кому-то покажется маловат.
Ждать ли новинку?
На фоне уже официально подтвержденного дебюта CS75 Plus традиционно интересно взглянуть на потенциальные цены. В Китае CS75 без приставки Plus тоже продается и стоит от 855 тысяч до 1,3 миллиона рублей по курсу середины января. Новинка же примерно на 10 тысяч юаней дороже – то есть, от 954 тысяч до 1,4 миллиона рублей. Беря в расчет то, что у нас нынешний CS75 без учета скидок оценен в сумму от 1,39 до 1,56 миллиона рублей, имея при этом полноприводные версии, CS75 Plus будет играть на территории Haval F7, который с двухлитровым мотором стоит от 1,55 до 1,82 миллиона рублей. С поправкой на то, что, несмотря на время, имидж большинства китайских компаний в нашей стране только формируется, выбор в этой паре может сводиться к внешности и техническим особенностям, среди которых кое-кто предпочтет гидромеханический автомат Aisin роботизированной трансмиссии. А насколько успешной будет борьба новичка за потребительский кошелек, узнаем уже в этом году.
Changan CS75 Plus или Haval F7?
Один из первых вопросов человека, впервые увидевшего CS35Plus, – не перелицованный ли это, часом, Volkswagen Tiguan – в этом я убедился в том числе и на примере случайных калининградских автомобилистов, живо интересовавшихся новинкой на парковках. Что ж, издалека определенное свойство действительно наблюдается, но вблизи заметно множество индивидуальных особенностей. В Changan обещают «переломить негативные стереотипы», «открыть новый этап в жизни марки», а заодно поднять российские продажи ни много ни мало на порядок (то есть в 10 раз). Откуда такой оптимизм? Мы попытались разобраться на дорогах Калининградской области.
При ближайшем рассмотрении дизайн CS35Plus, над которым работала интернациональная команда (в том числе и итальянские дизайнеры) – это приятный, но очевидный «компот» из типовых для азиатских брендов решений – на новизну претендует разве что фальшрадиаторная решётка с «алмазной» огранкой.
Здесь было видео, оно скоро появится!
Интерьер при первом знакомстве производит сногсшибательный эффект. Вроде бы в нём нет ничего особенного, но большое количество мягких панелей и отличное качество сборки не стыкуются с представлениями россиян о китайских машинах – нет сомнительного запаха, нет очевидных чудачеств в эргономике и «кричащих» дизайнерских решений, вроде синей подсветки приборов или фальшивого карбона.
Придраться можно и нужно к изобилию чёрных глянцевых панелей, но на чистой новой машине именно они придают салону премиальный лоск, и люди охотно на него ведутся. Понятно, что уже через полдня эксплуатации «рояльный лак» покрывается пылью и отпечатками пальцев, а на центральном тоннеле от контакта с мобильниками и «шнурками» для них появляются мелкие царапины, но настоящие стежки в кожаной обивке (в кроссоверах Haval, например, можно встретить их имитацию) и металлические ободки воздуховодов будут радовать ваши руки при каждом прикосновении.
Не то богатство
В России Changan CS35Plus предлагается всего двух комплектациях – базовой Comfort (от 1 079 900 рублей) и максимальной Luxe (от 1 129 900 рублей). На тест, как водится, выдали максимальную, и по некоторым позициям она может показаться избыточной для кроссовера этого класса: электропривод регулировок водительского кресла, электромеханический ручник и люк в крыше обычно ждут в более крупных и дорогих моделях, и без них цена на CS35Plus могла бы быть более привлекательной. Вместе с тем у китайского кроссовера нет такого востребованного российскими потребителями оборудования, как обогрев руля, ветрового стекла и задних сидений. Отсутствие центрального подголовника на заднем сиденье – тоже минус и неоправданная экономия.
Не предусмотрена штатная защита двигателя – есть лишь короткий пластиковый козырёк, отводящий поток грязи от моторного отсека при езде на большой скорости, но от контакта с камнями, снегом и водой он не защитит. Ясно, что эту дыру придётся закрывать, и дилеры с радостью предложат клиентам варианты нештатной защиты, вплоть до металлической, причём неизвестно, как последняя поведёт себя при столкновении – такие детали нужно сертифицировать вместе с машиной. То есть защита будет устанавливаться на страх и риск клиентов.
Хорошо сидим
Эргономика места водителя в Changan CS35Plus почти безупречна. Спинка кресла не имеет регулировки поясничного подпора, а подушка не регулируется по углу наклона, но мне дискомфорта это не доставило – профиль кресла удачный, спина не устаёт. Другое дело, что продольные регулировки кресла и руля я при росте 182 см выбрал до упора, и не уверен, что более высоким водителям в китайском кроссовере будет комфортно. Ещё не очень понравился сильно выпирающий на корейский манер подголовник – хотелось бы иметь возможность сместить его назад.
Обзорность во все стороны отличная, наружные зеркала большие и не требуют слишком точной настройки. Щиток приборов с крупными классическими аналоговыми шкалами предельно информативен, и отсутствие цифрового дублёра спидометра в окошке бортового компьютера ничуть не напрягает.
Экран мультимедийной системы (10,25 дюйма, разрешение 1920×720 точек) хорошо читается с места водителя даже в солнечную погоду, несмотря на блики защитного стекла. Программная оболочка, созданная дочерним китайским предприятием французской компании Faurecia, работает шустро, но огорчает корявым переводом на русский язык – представители Changan обещают это исправить в следующей версии прошивки. Штатная аудиосистема предусматривает всего четыре дверных громкоговорителя, но звук вполне приличный, если не выкручивать ручку громкости до упора. Кстати, этой ручки в привычном понимании нет: громкость регулируется либо качающейся клавишей на левой ступице руля, либо через сенсорный экран в «горячем» меню, вываливающимся сверху, как у смартфонов. То есть быстро убрать звук можно только выключив всю систему сенсорной кнопкой под экраном.
Автомобиль имеет три штатных USB-порта, в том числе потолочный для подключения видеорегистратора, но в качестве источника музыки можно использовать только тот, что расположен под крышкой на центральном тоннеле – два других это, в сущности, просто розетки.
При колёсной базе в 2600 мм Changan CS35Plus предлагает на удивление много места на заднем сиденье – вполне можно отправляться в путешествие вчетвером, но имейте ввиду, что сзади не только нет подлокотника, но ещё и спинки не регулируются по углу наклона.
Объём багажника – 403 л (на литр больше, чем у Креты!), запаска-докатка спрятана под полом в аккуратном пенопластовом органайзере, куда можно поместить ещё много полезных в дороге мелочей. Багажная дверь поднимается на достаточную высоту, чтобы даже люди двухметрового роста не бились о неё головой. При складывании спинок заднего сиденья образуется ступенька, но она заботливо прикрыта пластиковой накладкой, и в целом на отделочных материалах в багажном отсеке производитель не сэкономил – выглядит прилично.
Голубое ядро
В России Changan CS35Plus оснащается безальтернативным бензиновым «атмосферником» 1.6 BlueCore с непосредственным впрыском топлива, а в пару ему положена родная чангановская 5-ступенчатая «механика» либо японский 6-ступенчатый «автомат» Aisin. На российском потребительском сайте заявленная максимальная мощность двигателя составляет 128 л.с., но в свидетельстве о регистрации и ОТТС указано другое значение – 117 л.с. (при 6000 об/мин). Представители Changan объясняют это разницей в методике измерения мощности в Китае и в России. По этой же причине максимальный крутящий момент по-китайски составляет 161 Нм, по-российски – 153 Нм (при 4000 об/мин). На мой взгляд, честнее было бы указывать везде российские цифры, но китайские смотрятся, конечно, более выигрышно.
На тесте были только версии с «автоматом», но эта коробка, очевидно, и будет наиболее востребованной у российских покупателей. Разгонная динамика сюрпризов не принесла: на городских скоростях (до 80 км/ч) мощности хватает в любых ситуациях даже на полностью загруженной машине, причём особенно порадовала расторопность японской АКП – в спортивном режиме она мгновенно реагирует на нажатие педали газа, позволяя быстро перестраиваться в нужный ряд и совершать обгоны.
На автомагистрали картина куда менее радужная: после 100 км/ч разгон становится натужным и шумным, двигатель ревёт изо всех сил, но ускорение вяленькое, на обход фур требуется много времени и значительная свободная дистанция. Любопытно, что при степени сжатия 13:1 производитель допускает питание двигателя 92-м бензином, и организаторы тест-драйва лили в бак именно такой. Средний расход в условно смешанном цикле у меня получился в районе 10 л/100 км. Возможно, если лить в бак 95-й, то и расход, и динамика немного изменятся.
Помимо рёва двигателя на высоких скоростях досаждают аэродинамический шум и шум качения китайских шин ChaoYang. Но подвеска совершенно молчалива.
Шасси вообще китайским инженерам удалось – сказывается многолетнее сотрудничество с Ford, чьи принципы конструирования машин Changan во многом перенял и усвоил. Спереди у CS35Plus – стойки McPherson, сзади – полузависимая подвеска с поперечной торсионной балкой переменного U-образного профиля. И едет эта нехитрая комбинация очень достойно. Крены в поворотах и клевки при торможениях умеренные, несанкционированной смены траектории на крупных поперечных неровностях замечено не было, отработка большинства неровностей хорошая – лишь с микрорельефом дорожного полотна подвеска могла бы справляться получше: какая-то «рябь» время от времени передаётся на детали салона.
Управляемость? В основной своей массе прямые дороги Калининградской области – не лучшее место для её оценки, но к курсовой устойчивости на скоростных участках и в ходовых развязках автомагистралей претензий нет, автомобиль чётко выполняет команды водителя и подруливаний не требует. Реактивное действие электроусилителя руля имеет три варианта настройки: комфортный, стандартный и спортивный. Мне больше всего понравился спортивный, в нём обратная связь максимально приближена к натуральной.
Тормоза короткий тестовый маршрут отработали замечательно, к их эффективности придраться сложно, дозировать степень замедления удобно.
Ручной режим АКП, к сожалению, подтормаживать передачами не позволяет – электроника просто не даёт понизить ступень, если ей кажется, что скорость для этого неподходящая. Поскольку сама по себе коробка работает быстро, то ручной режим ей, по сути, не нужен, и слава богу, что разработчики машины не стали нагружать рулевое колесо бессмысленными подрулевыми лепестками – принудительная смена передач производится только рычагом. Рычаг, кстати, классный, классический, с чёткой и понятной фиксацией задействованного режима – это прямо наслаждение на фоне новомодных нефиксируемых джойстиков у других производителей.
Он вам не «джипчик»
Changan CS35Plus имеет 180 мм дорожного просвета и толстый пластиковый обвес по всему нижнему периметру кузова, но исключительно передний привод не позволяет всерьёз говорить о каких-либо возможностях на бездорожье. Даже специальных режимов работы ездовой электроники под различные виды «плохого» покрытия (снег, грязь, песок и т.д.) у Чангана нет – можно лишь в случае чего отключить противобуксовочную систему, да рассчитывать на то, что автомобиль сам не покатится с уклона – помощник трогания в горку имеется.
При езде по сухой грунтовке короткоходная подвеска то и дело пропускает удары, но удары эти, к счастью, глухие, самортизированные буферами отбоя, так что нет ощущения, что автомобиль вот-вот развалится, то есть вполне себе дачный вариант. На гравийных участках слышно, как камешки барабанят по днищу, у которого нет никакой антигравийной защиты – ещё один источник питания дилеров.
А вот за что «китайца» следует похвалить, так это за прикрывающие пороги двери с толстыми уплотнителями – можно не бояться испачкать ноги при посадке/высадке.
Настоящая китайская сборка
В настоящее время у компании Changan в России более 70 официальных дилеров, при том что до недавнего времени марка была представлена всего одной моделью – кроссовером CS35, без плюса. Обычный «тридцать пятые» ещё есть в наличие у дилеров, но мне кажется, было бы лучше, чтобы они поскорее исчезли из шоу-румов. Я ездил на CS35, и впечатления от него у меня остались не самые лучшие – типичный китайский автомобиль первой волны из серии «стерпится-слюбится». CS35Plus на его фоне автомобиль совершенно другого, гораздо более высокого уровня проработки. Страшно сказать, но по уровню отделки салона (хотя бы по площади мягких деталей) этот Changan превосходит корейские аналоги – Hyundai Creta и Kia Rio X-Line. Но по точности подбора комплектации под требования российской аудитории «корейцы» пока впереди, да и начальные цены у них более привлекательные.
Самая большая проблема для Changan CS35Plus – это потенциально низкая стоимость перепродажи. Даже если по надёжности эта модель окажется сопоставимой с корейскими конкурентами (а для этого есть все предпосылки – спасибо относительно простому атмосферному мотору и проверенной японской АКП), то через три-четыре года эксплуатации владелец «китайца» всё равно не получит за него на вторичном рынке столько же денег, сколько владелец «корейца», и это, безусловно, будет негативно влиять на решение о покупке
Тем не менее первая партия из 150 ввезённых в Россию CS35Plus была распродана всего за пять дней, и это внушает в дилеров и представительство Changan оптимизм – дескать, модель пошла.
Осенью в нашей стране появятся первые монобрендовые дилерские центры Changan (пока автомобили этой марки продаются вместе с другими «китайцами»), а в следующем году в модельном ряду будет минимум пять позиций: кроссоверы CS35Plus, CS55 и CS75, субкомпактный седан Alsvin и новейший разработанный с Groupe PSA пикап F70. Последний обещает стать настоящий грозой для Mitsubishi L200 и Toyota Hilux, поскольку будет существенно дешевле.
Что до Changan CS35Plus, то без локального производства он, увы, не может побороть конкурентов ценой, а потому делает упор на щедрую комплектацию и свежий, качественный дизайн. Эффект новизны свою работу уже сделал, а дальнейшее будет зависеть от расторопности регионального представительства Changan Motors Rus, которое теперь возглавляет бывший лифановец Цзэцзюнь Сунь. В Lifan у него не было тех бюджетов и возможностей, какие даёт более крупная и богатая госкомпания Changan, так что и планы теперь более масштабные – продавать по 30 тысяч Чанганов в России ежегодно.
Тест-драйв Changan CS75 FL «Китайские автомобили» уже проводили. А спустя полгода мы изучили, как ведет себя кроссовер из пресс-парка с пробегом 14 тысяч километров, подтверждаются ли наиболее резонансные жалобы владельцев и чего не хватает российским CS75.
Времени на знакомство у меня было достаточно: тестовый кроссовер достался на целых 16 дней. Первое впечатление было противоречивым. Поездка из Москвы в Воронеж позволила выявить трассовые особенности CS75 FL.
Начнем с плюсов. Мне понравились устойчивость и управляемость, колею кроссовер не чувствует. Руль сравнительно легкий, но обратная связь хорошая, в поворотах он наливается тяжестью. В этом плане CS75 FL очень напомнил младший CS35 Plus. Да и сам руль здесь почти такой же, с усеченным снизу ободом. Отличия только в перфорации.
Отмечу и настройки подвески. Она мягкая и тихая, хорошо отрабатывает неровности разного калибра. Раскачка при этом минимальная. Шумоизоляция на хорошем уровне, и это учитывая зимнюю шипованную резину.
Теперь к недостаткам. Поначалу показался слабым свет. Как только закончился освещенный участок трассы М4, ехать было поначалу некомфортно. Впрочем, все решилось простой регулировкой по высоте с помощью корректора. Оптика здесь полностью светодиодная, называется Pure Vision.
Еще один нюанс – работа климата. В режиме Auto не всегда получается добиться желаемого эффекта, приходилось регулировать вручную. К манипуляциям с блоком климата требуется привыкание. На ходу попасть в нужную кнопку непросто. Большинство из них сенсорные, из физических остались только три клавиши (температура, направление обдува и скорость вентилятора).
Немного удивил расход топлива. По трассе у меня получилось 10,7 л/100 км, что все-таки многовато, даже с учетом зимы. А к концу всей моей поездки (1700 км) средней расход получился 10,6 л.
Следующий интересный момент обнаружился уже в Воронеже. Садясь в автомобиль утром, почувствовал, что запускается он не совсем сразу. Либо со второго раза, либо надо подольше подержать кнопку запуска. Об этом пишут и владельцы в своих бортжурналах. Обычно это связывают с прошивкой и необходимостью ее обновления. Как мне объяснили на сервисе, надо просто немного подождать, пока насос накачает топливо. То есть включаем зажигание, и через пару секунд запускаем двигатель.
Другой любопытный случай произошел однажды утром. Тема приборной панели самостоятельно переключилась на классическую (вечером стояла другая) и произошла рассинхронизация времени на центральном дисплее и панели приборов. Подождал буквально минуту, корректное время прогрузилось, а тему сменил обратно вручную. Больше ничего подобного не происходило. В одном из отзывов от владельца видел подобное, скорее всего, здесь дело также в прошивке.
Еще один момент связан с воспроизведением музыки. При запуске по умолчанию всегда стоит «Музыка на HDD», и каждый раз необходимо выбирать Bluetooth, хотя автомобиль уже видит телефон и показывает активное соединение. Возможно, где-то есть настройка, чтобы музыка сразу воспроизводилась со смартфона, а не с HDD.
***
Погода с ледяным дождем быстро напомнила и об отсутствии зимних опций у CS75 FL. Есть только 2-ступенчатый подогрев передних сидений (греется лишь подушка). Обогрева стекла, руля и задних сидений не хватает. Но это особенность многих китайских автомобилей. Сама машина, к слову, прогревается достаточно быстро.
По связке мотор-коробка мне все понравилось. Автомобиль очень бодрый, разгоняется охотно, особенно в городском режиме. Связь по педали газа линейная – как нажал, так и поехал. К тормозам требуется небольшое привыкание, педаль надо нажимать посильнее.
Салон у CS75 FL очень просторный. На заднем ряду спокойно размещаются три человека (проверено). Спинки сидений второго ряда регулируются по углу наклона, подушка двигается вперед-назад. На водительском кресле я устроился удобно: настроек руля хватило, локти удобно ложатся на подлокотники. Но, как в большинстве китайских автомобилей, хотелось бы подушку сиденья подлиннее. Также не помешала бы более выраженная боковая поддержка. В одном из отзывов владелец для более удобной посадки даже приподнимал основание кресла с помощью проставок. Но лично у меня сиденье нареканий не вызывает, за 1700 км пробега усталости в спине или ногах не было.
Что хотелось бы поменять – это панель приборов. Слишком уж она оригинальная, считывать на ходу показания аналоговых спидометра и тахометра неудобно. Поэтому пользовался только цифровым спидометром, а моя любимая тема оформления приборки – «Научная». Но если бы здесь стоял жк-экран поменьше, как на CS35 plus, хуже бы не было.
Зато есть любопытный пункт меню борткомпьютера, когда вы можете смотреть на распределение крутящего момента по осям автомобиля. Им я воспользовался, когда поехал в заснеженные поля Подмосковья. Работа полного привода понравилась, глубокий снег и колеи кроссовер преодолевал спокойно. Очень хорошо, что есть отдельная кнопка принудительной блокировки. На тему полного привода наверняка многие читали статью, в которой у CS75 FL открутился кардан. Как пояснили на сервисе, было воздействие на болты, скорее всего кто-либо до этого их откручивал. Отследить, на каком именно этапе это произошло, теперь сложно. Случай единичный, и явно с техническим вмешательством, поэтому бояться этого не стоит. На нашем кроссовере с пробегом 14 тысяч км все в порядке, хотя он и повидал немало тест-драйвов.
В целом получился очень достойный автомобиль. Хорошая управляемость, шумоизоляция, настройка подвески, связка мотор-коробка, хорошее оснащение и полный привод. Недостатки в основном связаны с обновлением прошивки и моментами по эргономике. Ну и в идеале хотелось бы видеть больше опций, которые доступны в Китае. Об этом расскажем подробнее.
Какие CS75 есть в Китае?
В Китае существует целых 3 (!) разновидности Changan CS75, которые продаются параллельно. И самое любопытное, что ни одна из этих версий не совпадает с российской конфигурацией кроссовера.
Внешне наш CS75 FL больше всего похож на гибридную версию PHEV. Из отличий – другая решетка радиатора, колесные диски, синие вставки на кузове и дополнительный лючок для зарядки с помощью розетки. Салон отличается больше. В Китае бывает очень интересная расцветка (синяя или фиолетовая), предлагается новая цифровая приборка и центральный тоннель с рычагом переключения коробки передач в самолетном стиле. Емкость батареи 12,96 кВт·ч. Заявлено, что в чисто электрическом режиме кроссовер может проехать 60 км. Стоит гибрид 175 800 — 206 800 юаней (для простоты перевода в рубли умножайте на 10). И кстати, это единственный CS75 в Китае, у которого есть полный привод.
Следующая версия – CS75 Honor Million Edition (иногда переводчик называет ее Glory Million Edition). Свое название кроссовер получил в честь 1 миллиона проданных Changan CS75 (модель впервые представлена в 2013 году). Внешне отличий от российской версии еще больше: новая решетка, диски, красные акценты в бамперах, порогах, черные зеркала заднего вида. Зато салон такого CS75 полностью повторяет российскую версию. У него только передний привод и мотор 1.5T (178 л.с.). Коробки передач – 6-супенчатая «механика» или «робот» на семь передач. Цены: от 103 900 до 119 900 юаней.
На фото Bitauto: гибридная версия кроссовера Changan CS75 PHEV в Китае.
Ну и, пожалуй, самая интересная версия – CS75 Plus. По внешности и салону это совершенно новая модель. Технически тоже. Два двигателя на выбор: тот же 1.5T (178 л.с.) или более мощный 2.0T (232 л.с.). Для менее мощного двигателя доступны 6-ступенчатые «механика» либо «автомат» Aisin. С топовым мотором идет уже 8-ступенчатый Aisin. Но привод только передний. Цены — от 106 900 до 154 900 юаней.
Очень любопытно, с каким оснащением приедет к нам CS75 Plus. Но на 2021 год появление этого кроссовера в России не заявлено. Это логично, ведь CS75 FL появился на нашем рынке только в прошлом году. А в этом ждем три новых кроссовера от Changan, которые обязательно возьмем на тест-драйв.
Пандемия сильно осложнила жизнь автокомпаниям, а уж китайским и подавно. Но несмотря на все препятствия Changan смог вывести на наш рынок свой самый большой кроссовер. Речь идет о модели CS75 FL.
Вообще, CS75 был представлен в России по автомобильным меркам совсем недавно, в 2015 году. И вот уже выходит новое поколение машины. Это не рестайлинг в привычном виде, автомобиль поменялся весьма значительно. Пусть вас не вводят в заблуждения буквы FL — это не фейслифтинг, а практически новая модель.
Changan CS75 FL по цене и размерам играет на поле Geely Atlas, Chery Tiggo 8 и Haval F7. Однако ездовыми повадками, работой подвески, комфортом в салоне, машина немного напомнила немецко-калужского конкурента – Volkswagen Tiguan. Давайте разбираться, как так получилось.
Начнем по традиции с внешности. После обновления машина преобразилась. Массивная решетка радиатора, большие 18-дюймовые колеса, задние фонари, визуально объединенные катафотом на крышке багажника, создают законченный образ современной машины. Одно время у меня в пользовании был Tiguan точно такого же белого цвета, отчего сходство еще сильнее усиливается. Удалось даже сфотографировать машины вместе на парковке. Скажем так: есть как и общие черты, так и различий хватает. CS75 FL выглядит вполне самобытным автомобилем и не успел примелькаться в потоке.
В салоне обращает на себя внимание качество материалов отделки и проработка деталей. Приятные материалы, интересный дизайн, обилие глянцевых пластиков и сенсорных панелей поначалу вызывают восторг. Потом, присидевшись, начинаешь замечать детали. На черном глянцевом пластике уже появилась пара царапин. Сенсорные кнопки не имеют отдачи и не всегда понятно, попал ты в них пальцем или нет. Если отвлечься от кнопочек-сенсоров, замечаешь отличную подгонку деталей. Зазоры ровные, пластики приятны на вид и ощупь. И в целом передняя часть салона дает только положительные эмоции.
Мой тест на удобное положение за рулем машина пройти не смогла. Водительское сидение все время хотелось опустить ниже. С моей посадкой не хватает регулировки руля по вылету. Приходится подвигаться ближе к рулю и в этом положении бедра находятся на весу. При таких настройках кресла становятся бесполезными центральный и дверной подлокотники. Локти на них не положить. Спасти ситуацию могла бы регулировка подлокотника по длине, но ее нет.
Но это единственная претензия к посадке. Приятный, красивый руль хорошо ложится в руки. Сиденье принимает в объятия как родного. Не приходится жаловаться на недостаток свободного пространства. Панель приборов встретила зеркальными шкалами спидометра и тахометра. Привет Chery и BMW. Скорость и обороты двигателя по ним отслеживать не хочется — глаза разбегаются. Между ними разместился большой дисплей, с которого и считываешь основную информацию. Графику на нем можно выбрать по настроению.
Мне самым удобным показался режим «Спорт». В нем и скорость хорошо видно, и обороты. Зачем было городить аналоговые приборы по бокам – загадка. Можно было обойтись и полностью цифровой «приборкой», которая ставится на машины для китайского рынка.
Центральный дисплей вынесен отдельным планшетом наверх центральной консоли. Качество картинки хорошее, подтормаживаний замечено не было. Полезной «фишкой» системы виделась система отзеркаливания экрана смартфона на мониторе головного устройства. Но это в теории. На практике соединение по wi-fi долгое, именно в плане лишних движений. Необходимо провести несколько танцев с бубном, установить специальное приложение и потом наслаждаться, например, навигацией на большом экране. Есть и минусы у этой системы. Экран в этом режиме неактивен, включить радио и пользоваться навигацией не получится, ну и мудреное соединение. В общем, пару раз соединив телефон и машину, потерял интерес и больше к этому не возвращался.
Пересев на задний диван, поразился простору. Места навалом во всех направлениях. Колени рослых пассажиров не касаются спинок передних сидений, под ними хватает пространства даже для больших ботинок. Пол абсолютно ровный (как удалось разместить узлы полного привода и выхлопной системы – загадка), по высоте места тоже хватает. Спинку можно регулировать по углу наклона, а вот подушка закреплена намертво. Есть широкий подлокотник и свои дефлекторы вентиляции.
Багажник довольно вместительный. Его объема вполне хватит для повседневных нужд. Под полом запаска на 17-дюймовом диске (на машине 18-дюймовые) в красивом чехле. Электропривода крышки нет.
На Changan CS75 FL устанавливают один двигатель. Это турбированная «четверка», мощностью 150 л.с. Раньше этот двигатель выдавал 163 л.с. Затем его мощность подогнали под налог, что радует. Крутящий момент различается. Для переднеприводного автомобиля – 220 Нм и для полноприводного – 245 Нм. Динамики вполне хватает для повседневной езды. Автомобиль движется уверенно, от потока не отстает. Однако резко ускориться и быстро обогнать не получится. Все же 150 сил на 1846 кг снаряженной массы не так уж и много.
Жемчужиной Changan оказался шестиступенчатый «автомат» Aisin. Он плавно и вовремя переключает передачи и этот момент практически не заметен. Есть ручной режим, но пару раз побаловавшись, бросил эту затею. В движении поймал себя на мысли, что как бы не совершенствовались «роботы» с двумя сцеплениями, как бы вариатор не имитировал переключения передач, лучше отлично настроенного классического «автомата» еще ничего не изобрели.
Автомобиль мало кренится, практически не чувствует колею. Усилитель руля работает вполне адекватно. Подвеска довольно жестко реагирует на поперечные стыки в асфальте и ямы с острыми краями. Однако пробить ее не удалось ни разу. Жесткость подвески сказалась на управляемости. Рулится этот большой кроссовер практически как легковой универсал. Немного огорчила шумоизоляция. На общем фоне тихой машины, при резком ускорении шум двигателя отчетливо слышен в салоне. Солируют голосу двигателя колесные арки. Слышно, как камешки от колес бьют по кузову, слышны все стыки асфальта и шум форсируемых луж. Подкрылки с шумопоглощением будут не лишними.
Удивился поведению машины на пересеченной местности. Было подозрение, что жесткая подвеска будет вытрясать душу из седоков, но опасения оказались напрасными. По разбитым дорогам автомобиль едет уверенно, раскачки и пробоев не допускает. Дорожный просвет в 200 мм позволяет не сильно осторожничать на проселочных дорогах, но не стоит забывать, что перед нами городской паркетник. Штурмовать целину и глубокие колеи на нем не стоит. Но если все же удалось застрять, на выручку придет блокировка муфты. Что, кстати, редкость для китайских машин. «Вольвовским» тумблером блокируем муфту, немного буксуем (кстати, муфту Borg Warner мне перегреть не удалось) в грязи и либо выезжаем без посторонней помощи, либо идем за трактором.
Расход топлива оказался вполне ожидаемым. Производитель рекомендует заливать в машину 92-й бензин. Этой рекомендации я и придерживался. Пробовал использовать 95-й и проехать сто километров. Разницы в поведении машины не заметил. Расход если и сократился, то в пределах погрешности измерения.
За время теста машина прошла 2129 километров совершенно разных дорог. От скоростных автобанов М-11 до страшных пробок в Питере, от узких извилистых дорог российской глубинки до полей и разбитых грунтовок. В таком режиме средний расход топлива получился 12,3 литра на 100 км. Минимальная трассовая цифра 9,6 литра, а питерские пробки с включенным кондиционером показали 16,7. Считаю, вполне адекватные цифры для большой машины.
Вместо итога
Changan CS75 FL оказался весьма талантливым автомобилем. Большой, просторный, хорошо оснащенный кроссовер с классическим «автоматом» наверняка понравится нашим соотечественникам. Есть нюансы по посадке, эргономике и динамике загруженной машины, но общего впечатления они не портят. Хотелось бы добавить обогрев руля и лобового стекла, улучшить шумоизоляцию колесных арок — и будет совсем хорошо.
Стоит машина от 1 449 900 до 1 679 900 рублей. Конкуренты у него — в основном тоже современные китайские модели. По размерам подходит новый Chery Tiggo 8. Его оценили минимум в 1 599 900 рублей. В нем вариатор и передний привод. Что еще? Geely Atlas и Haval F7? Первый стоит от 1 239 990, второй от 1 489 000 рублей. И на фоне этих машин CS75 FL выглядит достойным предложением.
А что касается VW Tiguan, то дотянуться до немецкого конкурента пока не получилось. Но с такой скоростью, как Changan модернизирует и улучшает свои машины, до него осталось совсем немного.
Обновленный кроссовер Changan CS75 получит в Китае другой двигатель и подправленный экстерьер — у нас эта модель известна под названием CS75 FL. Подробности узнали «Китайские автомобили».
Новая версия CS75 называется Blue Core. Ее главной особенностью стал 1,5-литровый ДВС на 180 л.с. и 300 Нм. Такой же агрегат устанавливается и на модный Changan Uni-T. Пару мотору составят либо 6-ступенчатая механическая трансмиссия, либо 7-диапазонный «робот» собственной разработки Changan. К выбору будут доступны три режима вождения – Normal, Eco и Sport.
«Изюминками» экстерьера CS75 Blue Core стали крупная решетка радиатора, измененный передний бампер, а также цветные декоративные вставки на кузове. Данная модификация может примерить колеса диаметром от 17 до 19 дюймов. По сравнению с CS75 FL, габариты новой версии увеличились и равны 4650 х 1850 х 1715 мм при колесной базе 2700 мм. То есть, машина стала длиннее и выше на 10 мм.
На фото Autohome: салон обновленного кроссовера Changan CS75 FL
Салон Changan CS75 Blue Core будет представлен в двух цветовых решениях – полностью черном и черно-красном. Центральную консоль украсит экран диагональю 10,25 дюйма, оснащенный системой Call 3.0. Что касается приборной панели – она будет «нарисована» на экране диагональю 7 дюймов. CS75 оснастят голосовым помощником, панорамным остеклением, подогревом сидений переднего ряда, а также камерой кругового обзора, беспроводной зарядкой телефона и функцией «старт-стоп».
Данные изменения дают понять, что Changan не собирается списывать уже не молодой кроссовер со счетов. Это и неудивительно – ведь именно линейка CS75 является бестселлером бренда. Совокупные продажи CS75 и CS75 Plus за период с января по август 2021 года достигли в Китае 209 708 копий. Даже учитывая, что обычный «семьдесят пятый» занимает примерно 20% продаж линейки – это солидный результат. Также отметим, что с выходом Changan CS75 Blue Core в Поднебесной у нас появился шанс увидеть версии кроссовера с 1,5-литровым мотором и на российском рынке.
А мы напомним, что сейчас Changan CS75 FL можно купить в России по цене от 1 829 900 до 2 109 900 рублей. У нас кроссовер агрегатируется 1,8-литровым мотором на 150 л.с. Пару ему составляет 6-ступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin.
Загрузка...