Всего пять месяцев прошло с анонса запуска бренда Omoda в России. И вот первенец марки Omoda C5 поступает в продажу. На презентации модели для журналистов было сказано много маркетинговых слов, начинающихся с буквы «О». Но маркетинг – маркетингом, а что это за автомобиль Omoda C5?
Новый отдельный бренд Omoda создан компанией Chery специально для рынков России и Казахстана, хотя впоследствии он может появиться и в других странах. В корпоративной табели о рангах Omoda расположилась между марками Chery и Exeed. А первенцем стал компактный кроссовер Omoda C5, который дебютировал в Китае прошлой осенью под именем Chery Omoda 5.
Снаружи кроссовер Omoda C5 отличается от китайского исходника лишь эмблемами и шильдиками. Разработкой облика занимался собственный коллектив под руководством шеф-стилиста Chery Стива Юма. По размерам и формату это одноклассник моделей Kia Seltos, Nissan Qashqai или Skoda Karoq. Длина — 4400 мм, ширина — 1830 мм, высота — 1588 мм. Уже в базе установлены 18-дюймовые колеса, заявленный дорожный просвет — 190 мм. На выбор предложено семь цветов кузова.
По сложившейся традиции компании Chery, машины для России отличаются от китайских версий другим оформлением интерьера. У кроссовера Omoda C5 изменены передняя панель, центральный тоннель, селектор коробки передач и даже обшивка дверей, а на месте консоли расположены площадки для беспроводной зарядки гаджетов. Впрочем, два экрана диагональю 10,25 дюйма каждый сохранены. Передние сиденья — с интегрированными подголовниками. Паспортный объем багажника невелик — всего 378 литров, зато под полом спрятана полноразмерная запаска.
Omoda C5 построена на той же платформе T1X, которая лежит в основе известных нам моделей Chery Tiggo 4 и Tiggo 7, поэтому и по технике они унифицированы. В России предложен единственный силовой агрегат — это тандем бензинового турбомотора 1.5 (147 л.с., 210 Нм) и клиноременного вариатора. Двигатель оснащен турбокомпрессором Garrett и двумя фазовращателями, может работать на «девяносто втором» бензине. Предусмотрены ездовые режимы Eco, Normal и Sport. Паспортное время разгона до «сотни» — 9,9 с, максимальная скорость — 195 км/ч.
Привод только передний, причем у Омоды еще и простая полузависимая задняя подвеска. Полноприводных версий пока нет даже в китайской гамме, зато на домашнем рынке Chery Omoda 5 также предлагается в версии с турбомотором 1.6 TGDI (197 л.с.), семиступенчатым преселективным «роботом» и независимой задней подвеской. У нас такая комбинация не появится.
В России на выбор предложены три комплектации. В базовой версии Joy есть четыре подушки безопасности, ESP, комбинированная обивка сидений (ткань и кожа), двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений, руля и лобового стекла, навигатор, камера заднего вида, задний парктроник, круиз-контроль, датчик света и система дистанционного запуска двигателя с ключа.
В комплектации Lifestyle добавлены занавески безопасности (всего шесть подушек), кожаный салон, вентиляция передних кресел (водительское с электроприводом), подогрев задних сидений, светодиодные фары, противотуманки, камеры кругового обзора, передний парктроник, система контроля слепых зон, электропривод пятой двери и контрастный декор на кузове. Ну а топ-версия Ultimate — это коричневая отделка салона (вместо черной), электропривод пассажирского кресла, люк, датчик дождя, встроенный видеорегистратор, адаптивный круиз-контроль и комплекс электронных ассистентов. Только для версии Ultimate предложена двухцветная окраска кузова.
Omoda C5 оказалась немногим дешевле чуть более крупного соплатформенного кроссовера Chery Tiggo 7 Pro: рекомендованные цены ниже на 80—90 тысяч рублей. Поставки кроссоверов идут напрямую из Китая, они уже доступны для заказа, но продажи начнутся в ноябре. Пока что идет формирование отдельной дилерской сети бренда Omoda, хотя в основном это будут те же продавцы, что уже занимаются автомобилями Chery и Exeed. К середине 2023 года гамма новой марки будет состоять из трех моделей: ожидаются еще один кроссовер и седан.
Текущий год стал годом настоящего «нашествия» китайских автомобилей на российский рынок. Бренды с территории Поднебесной вполне успешно справляются с задачей замещения моделей западных компаний в нашей стране. Одной из новинок, которая ранее никогда не была доступна в России, является кроссовер Omoda C5.
Эта модель является абсолютным дебютантом не только в нашей стране, но и на территории Китая. Ее выпуском занимается суббренд Omoda, который входит в структуру автоконцерна Chery. Кроссовер C5 позиционируется разработчиком в качестве современного молодежного автомобиля, который предлагает своему владельцу запоминающийся дизайн и впечатляющие возможности.
Поскольку в России кросс только начинает делать первые шаги, а в Поднебесной он предлагается с июля текущего года, очевидно, что в Сети уже можно найти отзывы китайских автолюбителей, которые позволяют определить, какие преимущества и недостатки характерны для данной модели. Опираясь на них, соответствующие выводы могут сделать потенциальные покупатели паркетника на территории нашей страны.
Достоинства
Даже поверхностного взгляда на кроссовер вполне достаточно, чтобы сделать вывод о том, насколько запоминающимся экстерьером и интерьером он обладает. Об этом же говорят и отзывы его владельцев, которые на первое место в числе его плюсов ставят дизайн автомобиля. Omoda C5 получил спортивный силуэт кузова, безрамочную решетку радиатора, сплошное табло в салоне, состоящее из двух цифровых экранов, а также высококачественные материалы отделки.
Турбированный силовой агрегат объемом 1,5 литра достаточно хорош и динамичен, особенно во время езды в городских условиях. К тому же его отличает приличная экономичность, что также является несомненным плюсом. Официально производитель указывает средний расход топлива на уровне в 7,1 литра, а на трассе, как отмечают владельцы, паркетник тратит не более 5 литров бензина на 100 км дистанции. Большинство автолюбителей в число преимуществ машины включило ее уровень оснащения. Паркетник получил множество возможностей, которые характерны для премиальных моделей, включая круговой видеообзор, LED-оптику и отделку кресел из кожи.
В список плюсов Omoda C5 китайские владельцы включили комфорт пассажиров во время поездки, а также плавность хода. Производитель сумел отлично настроить взаимодействие между вариатором и силовым агрегатом, а ходовая часть удачно скрадывает те неровности, которые могут встречаться на пути паркетника.
Недостатки
Несмотря на множество плюсов паркетника, его владельцы сумели отыскать и ряд недостатков в его исполнении. В первую очередь автомобиль получил короткие кресла, в которых даже пассажиру среднего роста не слишком комфортно располагаться. Кроме того, сам салон никак не назвать просторным. Из-за этого пассажирам заднего ряда особенно некомфортно во время длительных поездок в кроссовере.
Аналогичный минус получил и багажный отсек, который вмещает в базе всего 300 литров груза. Подобный показатель очень скромный, а большинство конкурентов могут похвастаться более впечатляющими цифрами. Многих владельцев Omoda C5 не устраивает наличие полузависимой задней подвески. Это приводит к снижению комфорта для пассажиров, а также ухудшению плавности хода, особенно во время вхождения автомобиля в повороты.
Помню, как 12 лет назад я приехал в небольшой автомобильный салон где-то на окраине Москвы, чтобы посмотреть на диковинные автомобили привезённые из Китая.
Зайдя в автосалон, где находились машины мне в нос ударил резкий химический запах дешёвого пластика. А открыв дверь небольшого пикапа я увидел кое-как собранный салон, кое-как прикрученные отделочные панели с торчащими головками саморезов. Первое впечатление от знакомства было окончательно испорчено.Прошло 12 лет, но «тему» с китайскими автомобилями я для себя не открывал. И вот осенью 2022 года я попал в первый в России тест-драйв нового автомобиля OMODA.
OMODA, это суббренд компании Chery, но выведенный в отдельное направление и предназначенный для молодой и активной аудитории.
Выглядит «модная» OMODA словно челнок инопланетного корабля приземлившегося в нашей скучной и серой осени. Дизайн я бы сказал, внезапный и вне всяких сомнений узнаваемый. Огромная решётка радиатора, стремительный и заниженный силуэт крыши и подчёркивающие динамичность элементы кузова.
Внешность не эпатажная, но не вызывающая отторжения. На фото (в сети и в рекламных материалах) автомобиль выглядит больше, чем в жизни. Называется такой кузов – фастбек. Длина автомобиля 4400 мм, ширина — 1830 мм, высота — 1588 мм. Нельзя сказать, что машина большая, скорее она аккуратная.
Внутри царство технологичного дизайна, рояльного лака и технологи.
В OMODA старших комплектаций есть все блага современного автомобильного прогресса.
Тут и изменяема подсветка салона, дисплеи HD с хорошей разрешающей способностью и диагональю 10.25 дюйма, регулировки сидений и рулевого колеса в нескольких плоскостях.
Есть огромное количество электронных помощников начиная от интерактивной системы парковки и заканчивая адаптивным круиз контролем.
И должен сказать, что все системы работают прекрасно. За три ходовых дня, в дождливую и смурную погоду я неоднократно в этом убеждался.
И вот мы подходим к главному — как она едет. За приведение автомобиля в движение отвечает 1,5-литровый турбированный двигатель с чугунным блоком! и распределенным впрыском. Его мощность 147 л.с., крутящий момент 210 Нм.
По ссылке (мой Дзен) небольшое вертикальное видео с прогона по грунтовкам.
Во всех комплектациях трансмиссия одна — это бесступенчатый вариатор.Привод только передний. И вот тут OMODA меня удивила своими ездовыми качествами. Подвеска в меру жёсткая, провоцирующая на динамичную езду. Отзывы на нажатие педали акселератора быстрые во всех режимах движения. По подвеске вопросов никаких нет. Машина настроена прекрасно. Есть (неофициальная) информация, что «Омоду» настраивали инженеры Lotus.
Автомобиль позиционируют как кроссовер. Поэтому мне было интересно съехать с дороги и попробовать «Омоду» на грунтовке. Конечно размокшая грунтовка это не для неё, но высокий дорожный просвет всё же помогает потихоньку без фанатизма преодолевать небольшие ямы.
Чего не ожидаешь от турбированного мотора. Должна же быть «турбояма», а её нет. Обгоны даются легко и даже азартно. При этом расход топлива (это 92-ой бензин) уложился в 8 литров и это при динамичной езде.
Обобщая можно смело сказать, что OMODA удалась. Хотя и есть к чему можно придраться.Наверное самое главное, это недостаточная регулировка вылета рулевого колеса в вертикальной плоскости.
Мне с моим ростом в 180 см во время тест-драйва хотелось «опустить руль» пониже.
Багажник крохотный. Ну с другой стороны это городской автомобиль, а не «герой дальнобой».
Для задних пассажиров удобства минимальны. Есть блок воздуховодов, подогревы сидений. Рослому мужику сидеть на галёрке будет тесновато.
Перегруженный функциями с мелкими иконками интерфейс автомобиля. Для того чтобы найти, необходимую функцию нужно отвлекаться от дороги, это раздражает, но потом привыкаешь.
Не отключаемые системы помощи водителю. Для примера при каждом запуске двигателя OMODA активирует систему удержания в полосе. Всё бы ничего, но мелодичное бряканье отвлекает от процесса вождения.
Рояльный лак на центральной консоли красив и элегантен, но на нём остаются следы от пальцев после нажатия на сенсорные кнопки. Хотелось бы подсветку в «бардачке» (пардонтий в перчаточном ящике). И вот таких мелочей много, но они не критичны. А учитывая то, с какой скоростью исправляют ошибки товарищи из Поднебесной — всё это будет исправляться очень быстро.
И по ценам.У Omoda C5 есть три комплектации. Joy, Lifestyle и Ultimate. Цены (осень 2022 года) стартуют от 2 429 900 рублей, Omoda «на максималках» обойдётся уже в 2 699 900 руб. рублей.
Стоит ли такая переплата решать вам, но в этом случае вы получаете полный набор всех мыслимых и немыслимых систем безопасности, полностью светодиодную оптику, систему кругового обзора и ещё множество приятных мелочей в виде спортивных сидений с вентиляцией и электрическими регулировками.
Спасибо, что проитали.Если что я (канал Промышленный турист) есть на Дзене, тот который был Яндексом.
Криво отлитые буквы «OMODA» на капоте наспех приклеены на двусторонний скотч — это огрехи сигнальной партии, которую в спешке собирали специально для России. Ведь в Китае, Австралии и Новой Зеландии, где уже продается кроссовер Omoda С5, это просто Chery Omoda. А нам-то зачем еще один китайский бренд?
оссийский рынок меняется стремительно: европейцы и японцы уходят. В российском офисе компании Chery решили, что грех не воспользоваться ситуацией. Только что нас покинула фирма Infiniti — вот вам еще 17 освободившихся шоурумов. К тем 120, которые ранее оставила не у дел компания Nissan. В этих условиях российские дилеры выстраиваются в очередь за контрактами — на 100 потенциальных вакансий официальных продавцов Омоды уже поступило более 400 заявок! При том что вторая модель бренда, более крупный кроссовер размером с Chery Tiggo 7 Plus, известна пока только в виде графического изображения в патентной заявке.
Ладно, буковки на товарных машинах должны исправить. Но что делать с клиренсом? Вместо заявленных 190 мм я намерил под пластиковой защитой моторного отсека лишь 150 мм. Странно, однако: соплатформенные Chery Tiggo 4 Pro и Exeed LX имеют куда больший дорожный просвет. Кстати, Omoda C5 и по габаритам, и по ценам расположена аккурат между ними. В базовом исполнении Joy официальная цена Омоды — 2429900 рублей, а третья (она же топовая) комплектация Ultimate стоит 2699900 рублей. При этом различия касаются только отделки и оснащения, а по технике без вариантов: полуторалитровый турбомотор мощностью 147 л.с., вариатор CVT25 и передний привод.
Приятно, что капот — с шумоизоляцией и на газовых упорах
В руках симпатичный ключ. Одно короткое нажатие, затем длинное — и Omoda заводит мотор. Хорошо, что без звуковых сигналов, как у Chery Tiggo 4 Pro. Дистанционно можно управлять и окнами с люком, причем уже в базовом исполнении. Уплотнители в нижней части дверей сохраняют пороги в чистоте, передние боковые стекла двойные, а в салоне на центральной консоли две наклонные площадки под смартфоны. Левая — с индукционной зарядкой. Удивительно, почему таких решений нет в более дорогих машинах, где телефоны вечно болтаются в подстаканниках?
И сиденья с интегрированными подголовниками хороши — даже в отсутствие регулировки поясничного подпора спина не устает. Есть обогрев (не только подушки, но и спинки), а в двух из трех комплектаций еще и вентиляция. Два десятидюймовых дисплея на передней панели — с приемлемой графикой и неплохим быстродействием. Да еще и с беспроводным подключением по протоколу Apple CarPlay. Осталось прикрыть голый металл на оконных рамках, поменять пластик на дверных картах и в нижней части передней панели, который по фактуре напоминает вазовский, — и было бы вообще хорошо.
Багажник с паспортным объемом 378 литров показался не таким просторным — наверняка эти цифры получены на машинах с докаткой, а в российском исполнении пол поднят до уровня борта, поскольку в подполье уложена полноразмерная запаска на 18-дюймовом литом колесе. Но уверен, что для целевой аудитории куда важнее будет наличие электропривода: в двух исполнениях из трех багажник можно открыть, не вынимая ключа из кармана. Достаточно подойти поближе, затем сделать шаг назад — и ларчик откроется.
Связку китайского полуторалитрового турбомотора серии Acteco и вариатора CVT25 я изучаю уже месяц: сначала Exeed LX, затем Chery Tiggo 4 Pro, теперь вот Omoda C5. Но полного дежавю не случилось: программы управления разные. Если на Tiggo 4 Pro вариатор имитирует ступенчатость во всех режимах, то на Омоде в режиме Sport утапливаю педаль акселератора в пол — и стрелка тахометра зависает чуть выше 5000 об/мин.
Да, это рационально с точки зрения эффективности разгона, но эмоционально куда приятнее ступенчатость, которая на Омоде доступна почему-то лишь в режиме Eco. Да и ручной режим активируется странным образом — двухсекундным нажатием боковой кнопки на электронном селекторе. Только после этого можно переключать псевдопередачи, толкая электронный селектор вперед-назад.
Широко расставленные светодиодные блок-фары порадовали хорошим пучком с не напрягающей глаза размытой границей света и тени. Нижние секции — противотуманки, которые на малой скорости включаются для подсветки поворотов
Но главное, что в штатных режимах вариатор не тупит и позволяет уверенно стартовать, держаться в потоке и без лишнего напряжения совершать обгоны на трассе. Однако нужно помнить, что тормоза здесь такие же, как и на Chery Tiggo 4 Pro, — с красными скобами и невысокой термостойкостью. После активной езды есть ощущение, что эффективность снизилась.
При включении режима Эко автомобиль на экране зачем-то «вязнет» в зеленой тине
Да и руль ограничивает активность в поворотах. Как и на Chery Tiggo 4 Pro, он слишком искусственный. На малой скорости легкий, а с 50 км/ч начинает наливаться усилием, которое после 80 км/ч уже становится чрезмерным при перестроениях и в пологих дугах. Программку электроусилителя хорошо бы переписать — хотя бы взять ту, которая залита в Exeed LX.
Если искусственный руль вас не смущает, то вряд ли вы будете расстроены управляемостью Омоды в целом. Едет это шасси с полузависимой задней подвеской (опять же как на Chery Tiggo 4 Pro) без изысков, но и без особых проблем. Во всяком случае, на зимних шинах Pirelli Ice Zero FR размерности 215/55 R18. Попытки прощупать поведение Омоды в скольжениях грамотно пресекает система стабилизации. Отключаемая? На этот вопрос не смогли сразу ответить даже представители компании Chery. Ведь кнопки, как в Chery Tiggo 4 Pro, нет. Но в конце концов была найдена «тайная» страница меню, которая открывается смахиванием экрана вправо. И там, помимо иконки отключения ESP (только частичного), есть еще с десяток виртуальных кнопок, среди которых и контроль разметки, и активное удержание по центру полосы — ведь Omoda в топ-версии предлагает весь комплекс электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль, автоторможение и систему предотвращения заднего перекрестного столкновения. Правда, та же система удержания полосы работает только в идеальных условиях — чуть разметка присыпана песком, и Omoda теряет ориентацию.
Смахиванием экрана вправо открывается «секретное» меню с отключением ESP и активацией контроля спуска с горы
Подвеска тоже далека от идеала: мелкие стыки асфальта еще отрабатывает, но на крупных неровностях ей не хватает ни ходов, ни энергоемкости. Плавность хода если и лучше, чем у Chery Tiggo 4 Pro, то самую малость. Ведь даже на ровном асфальте Omoda находит мелкую волну и слегка на ней потряхивает.
В глубинке еще немало дорог, где можно проверить подвеску «с пристрастием»
Но удивительно, что на все детали подвески, включая стойки стабилизатора и амортизаторы, дается гарантия три года или 100000 км пробега! И столько же — на нейтрализатор, на подогрев сидений и на внешнюю отделку кузова. А «генеральная» гарантия и вовсе пятилетняя (или 150 тысяч километров пробега).
В «коллекциях» у дилеров будут и машины с двухцветной окраской кузова и красными «лампасами»
Так что привыкаем к китайской моде. Омоде.
Многие из тех, кто хоть краем глаза следил за автомобильным рынком, уже давно вслух мечтали о будоражащих воображение новинках и по-настоящему прорывных технологиях. Оно и неудивительно, ведь привычные бренды до безобразия приелись, и ни бесконечные рестайлинги, ни новые кузова уже не давали того ощущения восторга и не вызывали почти никакого интереса. В какой-то момент все стало пресным, однообразным и напрочь перестало цеплять. Похоже, со своими желаниями стоило быть осторожнее, ведь они имеют обыкновение сбываться самым неожиданным образом.
Ни для кого не секрет, что со ставшими практически родными производителями сейчас не все гладко. Частично это нивелируется вторичным рынком, но те, кто не готов упорно искать целый и относительно беспроблемный автомобиль с пробегом, все же смотрят в сторону совершенно новых дилерских экземпляров, перечень которых преобразился почти до неузнаваемости. На арене теперь новые игроки, которые с завидной периодичностью презентуют нашему искушенному потребителю свои разработки. Речь, конечно, в первую очередь, о китайских концернах. И среди флагманов по объему представительств не последнее место занимает Chery Automobile. Они уже могут похвастать маркой Chery в бюджетном и среднеценовом сегменте, а Exeed занял околопремиальную нишу. Казалось бы, на этом можно остановиться, но недавно производитель анонсировал появление в России еще одного подразделения — Omoda. И его дебютом на отечественном рынке стал яркий кроссовер с незамысловатым названием С5. Мы изучили новинку и готовы рассказать о ней все.
Для кого создан бренд Omoda
Любой бизнес-план неплохо бы начать с определения целевой аудитории, чем в Chery не преминули заняться. Все вроде и правильно, да только подход вышел немного неоднозначным. Получилось так, что С5 отчасти выступает в своей «лиге», но одновременно пытается конкурировать с самыми ходовыми моделями сестринских марок. И если с ценой метко угодили прямиком в промежуток между максимальным прайсом «четверки» и минимальным «семерки» Tiggo, то с подачей вышла накладочка. Omoda С5 позиционирует себя как ультрасовременный, продвинутый и технологичный бренд со своей экосистемой, который «заточен» под прогрессивную молодую аудиторию. Акцент совершенно очевидно смещен в сторону стиля и технологичных решений, что в современных реалиях неудивительно. И если не углубляться в «этимологию» марки, все, кажется, в норме, но стоит задуматься над субординацией внутри корпорации, и становится не совсем понятно, как на агрессивный маркетинг «новичка» реагировать владельцам родственных моделей. Получается, что все недавно обновленные Chery и Exeed прямо на конвейере получили клеймо скучных и архаичных. Это может стать довольно неприятным «уколом» для тех, кто уже остановил на них свой выбор. Особенно болезненно это могут воспринять приверженцы китайского премиума. Так что вопрос лояльности бренду напрашивается сам собой и пока остается без ответа. Зато можно разобраться, кроется ли что-то по-настоящему стоящее за громкими заявлениями. И раз уж упор в С5 сделали на красоту, то давайте с нее и начнем.
Экстерьер
На первый взгляд машина действительно производит вау-эффект, если не сказать больше. Сначала картинка впечатляет и приятно удивляет — динамика и спорт заметны практически в каждой линии, и всем своим видом машина буквально кричит о своей эксклюзивности. И раз уж ее хочется разглядывать, не имеет смысла себе в этом отказывать.
Но скажите, при более детальном рассмотрении у вас не появилось легкого чувства дежавю? Как будто что-то очень схожее мы уже не раз видели? Профиль поразительно напоминает пусть и неэталонный, но в свое время крайне востребованный Range Rover Evoque, разве что угол стыка передних стоек и крыши не такой агрессивно острый. Одновременно с этим задняя треть как будто бы «отрезана» от Lexus RX последнего поколения и тюнингована чуть отмасштабированными фонарями от Hyundai Santa Fe.
Рисунок радиаторной решетки не дает усомниться в «расовой принадлежности» Omoda, а ее безрамочный формат отсылает созерцателей к мейнстримным электрокарам. Да и философия компоновки головной оптики опять же передает привет азиатским соседям.
Если быть совсем честными, примеры для подражания выбраны вполне достойные, но это не отменяет некоторой (существенной) доли плагиата в дизайне. Сам по себе такой подход зарекомендовал себя очень неплохо, и именно он позволил китайским брендам за короткое время нагнать и даже обогнать, например, застрявших в 2000-х Mitsubishi. Но сегодня концерны из Поднебесной уже наглядно продемонстрировали, что умеют создавать что-то новое, и очередной раунд игры в безнаказанный «копипаст» выглядит как громадный шаг назад.
Конечно, все эти нюансы очень удачно скрываются за дополнительными «украшательствами», с которыми Omoda справляется просто мастерски. Тут вам и имитация диффузора, и не менее фейковый, но прилично смотрящийся раздвоенный выхлоп, и 18-дюймовые колеса прямо в базовой комплектации. Страдающего патологической сезонной «линькой» хрома во внешней отделке по минимуму, так что за его сохранность можно не переживать.
Облик C5 вышел совсем неутилитарным, и новому кроссоверу это на руку. Он яркий и привлекательный городской житель, даже несмотря на все оговорки. И если он достаточно неплох снаружи, то как дела обстоят внутри?
Интерьер
Садиться в салон довольно удобно — пальто не испачкается о пороги, да и на ширину дверного проема не поскупились. За распахнутой дверью поджидают кресла с интегрированным подголовником, которые сразу визуально добавляют баллов в копилку первого впечатления. Хочется ли сесть в С5? Однозначно. Примерно так же сильно, как покинуть его минут через 20. Возможно, все дело здесь в избалованности, но количество откровенно дубового пластика превзошло все ожидания, а общее убранство вызывает, мягко говоря, ощущение диссонанса. Блестящая и немного космическая обертка снаружи куда интереснее, чем откровенный аскетизм внутри. Добрую половину центральной консоли заняла прорезиненная площадка под два смартфона, которая не только сыграла в минус эстетике, но и напрочь сломала всю эргономику. Часть управления пришлось вынести на сенсорную панель под экраном мультимедийной системы, благодаря чему ложные нажатия станут вашим постоянным спутником. «Аварийку» интегрировали в тот же блок, что и выбор режима движения, а рядышком примостили управление обогревом сидений. Разместилось все это великолепие под селектором коробки передач. Разве что за физическую регулировку громкости можно сказать спасибо, хоть она и расположена довольно далеко от водителя.
Мультимедийная система не подвела — она оказалась интуитивно понятной и довольно шустрой, проблем с русификацией тоже не обнаружилось. Единственное, что подкачало, так это размер экранов. Водительский кокпит обрамляют два монитора диагональю 10,25 дюйма, и если для приборной панели этого вполне достаточно, то на консоли он выглядит слишком скромно. В выключенном состоянии дело спасает единое на оба устройства стекло, но при запуске «обманка» раскрывается.
Взаимное расположение органов управления и специфическая посадка — отдельный бич большинства «азиатов», и Omoda, к сожалению, не стала исключением.
Подушка сидения короткая, поэтому ноги повисают в воздухе, руль хоть и регулируется в обеих плоскостях, слишком сильно наклонён от водителя, так что к нему волей-неволей приходится тянуться. При такой посадке плечи лишаются вроде как предусмотренной для них поддержки, что не позволяет с комфортом преодолевать сколько-нибудь стоящие расстояния. Немного поправить ситуацию и спасти спину могла бы поясничная поддержка, и она здесь даже есть, но вот как-то отрегулировать «валик» невозможно, поэтому примерять кресла нужно как дизайнерские туфли — они либо придутся впору, либо категорически не подойдут. То же касается и заднего ряда — крыша довольно покатая, а места для коленей и ступней в обрез. Троим взрослым людям там не разместиться, даже несмотря на низкий центральный тоннель, да и вдвоем при росте выше среднего может быть некомфортно.
Просчеты в эргономике частично компенсированы относительно стандартными для современного автомобиля ассистентами движения и пассивной безопасности. В базовой комплектации будут доступны задние парктроники с камерой, система курсовой устойчивости, датчик света и круиз-контроль. А в самом дорогом исполнении C5 может обзавестись камерой на 360 градусов, системой мониторинга давления в шинах, адаптивным круиз-контролем, системой экстренного торможения, автоматическим дальним светом, мониторингом слепых зон и системами предотвращения столкновений. Но особая роскошь — это датчик дождя. Его по какой-то неведомой причине можно получить исключительно в самой дорогой версии. Но одно дело наличие, а совсем другое — работоспособность. Проверить ее, а заодно и ходовые характеристики можно только в движении.
На ходу
Когда речь заходит о поездках, три главных параметра — это двигатель, трансмиссия и подвеска. Начнем с силового агрегата. Под капотом прячется настоящий чугунный блок, но не спешите ликовать, никаких JZ и им подобных вы тут, конечно, не увидите. Из всеми любимого металла отлито лишь четыре цилиндра объемом 1,5 литра. С помощью турбины мотор выдает скромные 147 лошадиных сил при не менее скромном моменте в 210 Н*м. Разумно предположить, что особой динамики ждать в такой конфигурации не стоит, и паспортные данные Omoda C5 это подтверждают — разгон 0-100 км/ч занимает 9,9 секунды. Не последнюю роль в нерасторопности сыграла трансмиссия. Кроссовер снабдили вариатором со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде задержек при переключении виртуальных передач и «подвисаниями» на разгоне. Пара получилась довольно невнятной, и тем обиднее знать, что на родине автомобилю доступен более мощный двигатель, развивающий 194 л. с. и способный выдавать 290 Н*м. Стыкуют его, кстати, с роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Но на нашем рынке такой альтернативы пока нет.
Из-за недостатка мощности на газ приходится нажимать чуть сильнее, чем того требует ситуация — последствием таких вольностей при работе с акселератором становится возрастающий «аппетит». От заявленных показателей в 9,5 литра на 100 км по городу и 7,1 в смешанном цикле показания на щитке оказались далековато. И если в городских условиях прибавка составила стандартные 1-2 литра, то за городом, при условии регулярных обгонов и длительных ускорений, цифры на расходомере легко перевалят за 10 литров, а это уже довольно ощутимо. Правда, C5 готов поглощать бензин АИ-92, что немного снизит общий чек на заправке. В сухом остатке мы имеем выглядящую вполне надежной, но при этом совершенно пресную связку. Она способна перемещать машину в пространстве и делает это вполне добросовестно, но никаких эмоций от процесса вождения ждать не приходится.
«Кузов, кажется, способен одновременно раскачиваться во всех плоскостях, лишая водителя прямого горизонта»
Ряд брендов компенсирует схожие нюансы достойным уровнем комфорта, который достигается, в том числе, вдумчивыми настройками подвески. Omoda C5 снабдили довольно распространенным в бюджетном сегменте решением — спереди установили классический MacPherson, а заднюю ось «связали» самой обычной балкой. Что удивить, что напортачить в такой компоновке сложно, поэтому будем присматриваться к нюансам. На достойном покрытии автомобиль прекрасно цепляется за дорогу и держит курс. Но как только профиль дорожного полотна обрастает колеей и хоть какой-нибудь волнистостью, машина теряется и начинает позволять себе то, чего не допускают даже более массивные SUV — речь о кренах. Кузов, кажется, способен одновременно раскачиваться во всех плоскостях, лишая водителя прямого горизонта. И это можно было бы простить, если бы в комплекте шла мягкость хода и какая-то выдающаяся энергоемкость. Но, как ни странно, здесь и кроется главный подвох. Крупные неровности и острые стыки на городских скоростях C5 отрабатывает достойно, но при этом забывает фильтровать мелкие огрехи дорожного полотна. На грунтовке или порядком разбитой дороге довольно быстро выясняется, что энергоемкости меньше, чем хотелось бы. По понятным причинам, крутые повороты и резкие маневры не конек этой машины, и их хочется избегать по максимуму.
И, раз уж мы добрались до ходовой части, нельзя не упомянуть привод. Здесь он безальтернативный — передний, так что уезжать дальше прикатанного проселка на «Омоде» не стоит. С учетом внешности это вполне ожидаемо, но все же немного обидно, ведь клиренс в 190 мм и довольно короткие свесы могли бы позволить китайцу неплохо чувствовать себя на пересеченной местности. И поскольку этому кроссоверу не место на бездорожье, «вездеходных» режимов работы электроники в него не добавляли. Зато есть возможность выбрать одну из двух «городских» настроек — eco или sport. В динамике особой разницы незаметно, а вот руль откликается по-разному. Некоторая острота и приятная тяжесть кажутся не лишними — это хоть как-то связывает ощущения от езды с визуальным рядом, но точности реакций управлению недостает даже в спорте.
С учетом всех этих нюансов вопрос шумоизоляции стоит не так остро, хотя видно, что над ней пытались работать. Двойное остекление передней полусферы и целая батарея уплотнителей — яркое тому доказательство. И они даже справляются со своей задачей, если бы не очередное «но». Так уж случилось, что улица не заканчивается на линии окон, но это в расчет принять забыли. Следствием такого упущения стали невероятно звонкие арки, которые с радостью информируют о каждом камушке, ударившемся о подкрылок. Возможно, мы слишком строги к новинке, и цена с лихвой перекроет все смутившие нас «мелочи»? Давайте заглянем в прайс.
Комплектации и цены
Omoda C5 доступен в трех комплектациях. Базовая Joy начинается от 2 429 900, промежуточная Lifestyle обойдется в 2 569 900, а ценник на топовую Ultimate составляет 2 699 900. Много это или мало, решать покупателю, но, очевидно, что бюджетным такой прайс не назовешь. Даже с учетом всех мыслимых скидок в сегмент «эконом» автомобиль не попадет.
Выводы
Как это часто бывает с новыми, не до конца «сепарировавшимися» брендами, Omoda выпустил на рынок крайне сырую модель. Чего стоит один только руль, на котором вместо собственной эмблемы красуется лого Chery. С одной стороны, мелочь, а с другой — халатность. И отголоски этого попустительства чувствуются буквально в каждой детали, влияющей на общее впечатление от автомобиля.
Охотно верится в то, что при должных усилиях марка сможет представить стоящий внимания продукт пару-тройку поколений спустя. Но из примечательного сегодня в ДНК бренда, о которой взахлеб пишут в рекламных брошюрах, можно угадать разве что лишнюю хромосому.
Фотографии: пресс-служба Omoda
О-Кокпит
С внешностью разобрались, пора в салон. Водительская дверь открывается на широкий угол и заходит на порог – при посадке в машину брюки останутся чистыми. Сразу отмечу удобное сидение. Подушка, традиционно, слегка коротковата, а вот спинка с интегрированным подголовником выше всяких похвал. Благодаря такому решению появилась поддержка для плеч. Боковая поддержка в наличии, в спину не давит. Но это справедливо для людей среднего роста, к которым я отношусь. Более крупные коллеги жаловались на узкое для широкой спины сиденье и недостаток места по высоте, «благодаря» люку в крыше.
Руль приятный на ощупь, с обогревом и удобного сечения, но хоть он имеет регулировку по высоте и вылету, диапазонов перемещения хотелось побольше. Также при моей посадке правый локоть не ложится на подлокотник, а попадает в подстаканник. К обзорности претензия только одна – левый дворник оставляет довольно широкую неочищенную зону возле водительской стойки. Сами стойки узкие, при маневрах помогают большие зеркала с датчиками «слепых зон» и окошки за ними.
Панель приборов – два 10.25″ дисплея, расположенных в одной плоскости. На выбор дается три темы оформления, однако только одна с классическими приборами не заставляет глаза разбегаться. На него выводится вся необходимая информация, разрешение картинки и быстродействие вопросов не вызывают.
А вот к дисплею мультимедийной установки вопросы накопились. Запутанное меню, нелогичность расположения некоторых элементов заставляют отвлекаться от дороги и искать нужные функции. Дополняет картину сенсорный блок климат-контроля, расположенный под дисплеем. Он расположен так, что при взаимодействии с основным дисплеем запястьем руки нажимаешь на зоны управления микроклиматом. Может включиться что угодно, и потом приходится исправлять ошибки.
К самому климату претензий нет – работает тихо и эффективно. Производитель не поскупился на зимние опции. Кроме обогрева всех кресел имеются подогревы руля, лобового стекла и форсунок стеклоомывателя. А вот вентиляция передних сидений доступна уже в средней комплектации Lifestyle. Радует, что не все управление автомобилем отдано на откуп сенсорным панелям. Остались физические кнопки на руле, стандартно включается обогрев сидений, а громкость регулируется удобным «барашком».
***
Сзади ожидаемо не так просторно. Однако, в отличие от первого ряда сидений, над вторым в крыше есть выштамповки для крупных пассажиров. Троим пассажирам будет тесно по ширине, двоим места вполне достаточно. Крупная обувь не поместится под передними сиденьями. Пол практически ровный, есть подлокотник, плафон освещения, подогрев дивана, один USB-порт и свои дефлекторы вентиляции.
Багажное отделение вместит пару не самых крупных чемоданов или несколько пакетов из супермаркета. Для более объемной поклажи спинка заднего дивана складывается, образуя ровный пол. Под твердым полом расположилось полноценное запасное колесо, ниши по бокам вместят часть водительских пожитков. Канистра с «омывайкой», набор автомобилиста будут кататься по багажнику – сеток или мест для крепления не предусмотрено. Есть подсветка и розетка 12В. Если не требовать от багажника вместимости грузовика, то его объема вполне хватит для повседневных нужд.
О-Мода
Пора поговорить о внешности машины. Omoda C5 создавался как автомобиль для молодых и стильных покупателей. Принимая эти вводные, яркую внешность машины принимаешь как должное. За время тест-драйва к нам нередко подходили люди, интересовались машиной, спрашивали, что это за марка, высказывали свое мнение. Многие посчитали заднюю часть очень похожей на некоторые модели Lexus. Пожалуй, это можно записать в плюсы машины.
Яркая передняя часть с огромной решеткой радиатора, которая имеет собственное название – «Звездный Бриллиант», цепляет взгляд. Потом внимание переходит на ходовые огни под самой кромкой капота. Основные фары расположены по краям переднего бампера, и в них сосредоточены все световые элементы. Есть подсветка поворотов при повороте руля и редкие в нынешнее время противотуманные фары. Внизу переднего бампера примостился радар адаптивного круиз-контроля. По его наличию можно сразу опознать максимальную комплектацию Ultimate.
Сбоку привлекают внимание резкие ломаные линии, взмывающая к корме подоконная линия с модной «парящей» крышей и «брови» выштамповок над колесными арками. В них прячутся колеса размером 215/55 R18, которые положены даже начальной комплектации Joy.
В задней части выделяется развитой спойлер, фонари с вертикальными полосками габаритных огней и хромированный элемент, имитирующий выхлопную систему. Сам раздвоенный выхлоп стыдливо спрятан под бампером.
О-ценка
Omoda C5 предлагается в трех комплектациях – Joy, Lifestyle и Ultimate. Начальная Joy за 2 429 900 рублей уже предлагает достойный уровень оснащения. Однако самым разумным выбором видится средняя комплектация Lifestyle за вменяемые 2 569 900 рублей. В этом случае получается полный набор опций комфорта и технологий. Переплачивать плюс 130 тысяч к цене Lifestyle за комплектацию Ultimate стоит только в том случае, если необходим полный набор систем безопасности, таких как адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе. А еще хочется получить коричневые кресла и дополнительно два динамика аудиосистемы.
Omoda C5 наверняка будет пользоваться спросом. Машина не провалила ни одной ходовой дисциплины, едет приятно и не напрягает на различных типах дорог. Яркая внешность будет привлекать внимание в потоке, а уровень оснащения удовлетворит самых взыскательных пользователей.
O-Tech
Начнем с техники. По длине машина короче Tiggo 7 ровно на 10 см и на 82 мм длиннее Tiggo 4. Да и построена на той же платформе T1X. Для нашего рынка предложен один двигатель, известный по другим моделям концерна. Это 1,5-литровый агрегат с чугунным блоком и распределенным впрыском. Мощность 147 л.с., крутящий момент 210 Нм. Трансмиссия тоже одна – бесступенчатый вариатор, привод только передний. По сути, это компактный городской кроссовер, для которого в компании придумали собственное название – фастбек.
Маршрут тест-драйва проходил по Золотому Кольцу. А это значит довелось поездить по быстрым выездным магистралям, узким периферийным дорогам и городам различных размеров. А чтобы найти разбитую «грунтовку», достаточно свернуть с трассы в любом удобном месте.
На скоростных шоссе машина ведет себя адекватно. Режимов движения предусмотрено два – «Эко» и нормальный, который почему-то назвали «Спорт». Первый предназначен для неспешного передвижения по пустым загородным магистралям, без обгонов и резких ускорений. В нем машина становится совсем ленивой, реакции на действия водителя притупляются и об экономии топлива речи не идет. Другое дело «спортивный» режим. Педаль «газа» становится отзывчивее, вариатор быстрее раскручивает двигатель, и езда становится более сбалансированной.
Этот же режим оказался самым удобным на двухполосных извилистых дорогах, когда необходимо быстро опередить попутный транспорт, а также в городе. Если сравнивать с другими моделями, оснащенными таким же двигателем, то настройки C5 показались более энергичными. Пауза при резком нажатии на педаль акселератора меньше, машина набирает скорость веселее и не заставляет нервничать при обгонах. Думается, в этом случае сказывается на 84 кг меньшая снаряженная масса, чем у того же Tiggo 7 и немного другие настройки двигателя и трансмиссии.
Производитель заявляет разгон до первой «сотни» за 9,9 секунды. Опытным путем получил 10,5 секунды, и это в машине находилось два человека. Максимальную скорость замерять, понятно, не стал, но до 140 км/ч машина не скисает.
Расход топлива в городе практически подтвердил паспортные значения и отбился от рук на трассе. При заявленных 9,5 литра в городском трафике по факту получилось около 10 литров. На трассе при обозначенных 5,8 литра сжечь меньше 7-7,5 литра не получалось.
Настройки подвесок озадачили. Спереди установлены стойки Макферсон, сзади полунезависимая балка. При прямолинейной езде машина четко стоит на траектории, старательно отрабатывает крупные неровности, но пасует перед «мелочевкой» и не любит неровности с острыми краями. Допускает глубокие крены, при резких маневрах укачивает на волнах. Эта особенность подвесок оказалась полезной на грунтовых дорогах. Конечно, ехать на бездорожье на C5 нет никакого смысла – он для этого не предназначен. Но по разбитой дороге автомобиль передвигается вполне комфортно. Дорожный просвет 190 мм позволяет не особо выбирать траекторию, только нужно помнить о низко расположенном переднем бампере.
Следствием таких настроек подвесок оказалась управляемость. У рулевого управления можно выбрать три режима настроек, но они никак не влияют на взаимодействие с машиной. Во всех режимах о таких понятиях, как реактивное усилие или обратная связь, приходится забыть. На прямой машина стоит уверенно, не заставляет подруливать. В городе руль вращается одним пальцем, что удобно при парковке.
Тормоза не подкачали. Педаль настроена довольно чувствительно, но, привыкнув к этой особенности, тормозное усилие получается дозировать плавно и останавливаться именно там, где нужно.
Порадовала шумоизоляция «це-пятого». Двигатель подает голос только при резком разгоне, когда обороты переваливают за 4 тысячи. В оснащение машины входят двойные боковые и лобовое стекло. В итоге ветра и внешних звуков проникает по минимуму. Основным источником шума стали колесные арки. Хорошо слышно шины, и камешки от дороги не стесняются звонко стучать по аркам. Дополнительная шумоизоляция машине не повредит.
Загрузка...