На первый взгляд тема статьи может насторожить требовательного читателя, ведь мировая новостная повестка в настоящее время совсем другая и связана она уж точно не с ностальгией по Советскому Союзу и его культовым предприятиям сельхозмашиностроения. Однако стоит только взглянуть на вопрос с другой стороны и все сразу становится на свои места.
В условиях санкций, которые ливнем полились на отечественные отрасли экономики, становится очевидно, что без своих предприятий сейчас никуда, как говорится «на Бога надейся, а сам не плошай», и развитие отечественного сельхозмашиностроения, это уже не рекламный лозунг, а практическая необходимость.
В этом разрезе на опережение сработал не только Петербургский тракторный завод, существенно нарастивший производство и поставки сельхозтехники, но и еще один флагман отечественного сельхозмашиностроения — компания Ростсельмаш, — которая не только планирует построить в нашей стране новый тракторный завод, но и хочет вдобавок еще и восстановить производство сельхозтехники на базе Таганрогского завода комбайнов.
В данной статье «ГлавПахарь» постарается ознакомить читателей сразу с двумя аспектами: во-первых, с тем, как и по каким причинам умерло легендарное сельхозмашиностроительное предприятие Ростовской области, и, во-вторых, почему в настоящее время восстановление Таганрогского завода комбайнов может стать стратегически важной задачей.
Таганрогский комбайновый завод
История Таганрогского завода комбайнов и главные причины гибели предприятия
Прежде чем поговорить о будущем, вспомним историю, и ответим лично для себя на вопросы — как и почему развалился Таганрогский комбайновый завод.
Таганрогский комбайновый завод — старейшее предприятие Ростовской области. В середине прошлого века он выпускал зерноуборочные комбайны «Колос» и «Сталинец».
ТКЗ — от мотоциклов и патронов до сельскохозяйственных самоходных комбайнов
История завода берет свое начало еще в далеком 1915 году. Именно тогда Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество купило у города Таганрога 177 десятин земли для эвакуации одного из своих заводов из Ревеля (ныне Таллин) ввиду угрозы занятия немцами Прибалтики. Во время Гражданской войны стараниями генерала П.Н. Краснова на заводе был устроен патронный цех, производительность которого к ноябрю 1918 года доходила до не менее 300 тыс. ружейных патронов в сутки. Также на заводе в разные довоенные и военные годы производились артиллерийские снаряды, тиски, труборезы, микрометры, штангенциркули, поверочные плиты, лодочные моторы и многое другое.
В 1923 году завод начал производить инструмент, и был переименован в Таганрогский инструментальный завод (ТИЗ). Однако производственная база завода позволяла решать и более сложные задачи. В начале тридцатых годов ТИЗ уже делал запчасти для тракторов, а вскоре здесь же начал серийное производство мотоциклов с коляской ТИЗ. Самой распространенной моделью стал ТИЗ-АМ-600. В 1941-1943 годах завод был эвакуирован в Тюмень, где производил мотоциклы и патроны.
Окончательную сельскохозяйственную направленность предприятие получило в послевоенный период, когда в 1946 году стартовал выпуск культиваторов и жаток, а с 1947 года начался выпуск культовых самоходных комбайнов, производство которых продолжалось до самого закрытия завода в 1997 году. Самым массовым стал СК-6 «Колос».
Завод имел колоссальные размеры. Бывшие ветераны труда вспоминают, что чтобы обойти пешком территорию требовался ни много ни мало целый световой день. Мощности располагались на площади 80 га, а производственные корпуса занимали более 150 тысяч квадратных метров.
В 1956 году Таганрогский комбайновый завод имени Сталина начал производить самоходные комбайны СК-3 собственной разработки. Всего за 7 лет было выпущено более 20 тысяч комбайнов этой модели.
В 1960 году на ТКЗ был разработан зерноуборочный комбайн СК-4, за который конструкторы завода получили Ленинскую премию.
В 1965 году конструкторами ТКЗ была разработана уникальная машина – многофункциональное самоходное шасси СШ-75 «Таганрожец» (объем производства около 21 тысячи единиц). А в 1971 году на ТКЗ началось производство зерноуборочного комбайна СК-6 «Колос» (ежегодный объём производства составлял не менее 10 тысяч единиц, вплоть до 1979 года).
В 1971-1984 гг. на заводе производились модернизированные самоходные зерноуборочные двухбарабанные комбайны СК-6-II «Колос», в 1971-1979 гг. — комбайны самоходные полугусеничные рисозерноуборочные СКПР-6 «Колос», в 1980-1984 гг. — комбайны самоходные гусеничные рисоуборочные СКГД-6 «Колос», 1980-1993 гг. — самоходные свеклоуборочные комбайны КС-6Б, а 1993-2002 гг. — зерноуборочные комбайны КЗС-3 «Русь».
СК-6 «Колос» и СК-6-II «Колос»
Чтобы понять, насколько завод был крут, детально стоит рассмотреть две модели. Зерноуборочный комбайн СК-6 «Колос» с двумя бункерами для зерна был разработан конструкторским бюро под руководством Х.И. Изаксона и во многом являлся унифицированной версией комбайна «Нива», появившегося в то же время. Главной отличительной особенностью СК-6 «Колос» являлась полная симметричность схемы компоновки. Кабина была расположена по оси молотилки, а секции бункера симметрично относительно оси. За счет возвышения кабины над секциями бункера для оператора создавался лучший круговой и более комфортабельный обзор с рабочего места. Такая компоновка обеспечивала хорошую устойчивость комбайна и упрощала не только отгрузку машин с завода, но и сам сборочный процесс. Кабина была герметичной и имела систему вентиляции с охлаждением воздуха и отоплением.
Комбайн оснащался однодисковым сцеплением, трехскоростной коробкой передач, бортовыми планетарными редукторами переднего ведущего моста и дизельным шестицилиндровым девятилитровым двигателем V-образным двигателем номинальной мощностью 160 л.с. Удельный расход топлива составлял 185 г/на 1 л.с. в час (то есть за час работы около 30 литров). Топливный бак — 190 литров. Техника могла работать с рабочей скоростью от 1 до 7,5 км/час.
Более распространенной модификацией «Колоса» была СК-6-II, производившаяся с 1971 по 1984 годы. СК-6-II был также единственным в СССР комбайном с двухсекционным бункером. Он разделялся на две части кабиной, находящейся по центру молотилки, а также «Колос» был первым в стране комбайном с шириной молотилки 1,5 м.
Ключевыми техническими характеристиками СК-6-II являлись: масса — 9455 кг; максимальная скорость движения — 7,4 (рабочая) и 18,7 (транспортная) км/ч, двухсекционный бункер с автосигнализацией и вибрационным механизмом, двухбарабанная молотилка шириной 1500 мм, двигатель — СМД-64, 150 л.с. и увеличенный топливный бак на 300 литров.
Как и почему «развалился» Таганрогский комбайновый завод и его последователь?
Этапом, который определил дальнейшую судьбу предприятия стало перепрофилирование завода в 1997 году, когда он стал Таганрогским автомобильным заводом, который выпускал лицензионные корейские и китайские автомобили под маркой ТагАЗ. Начиная с этого временного периода производство сельскохозяйственной техники постепенно сходило на нет.
Первый шаг — в начале 1990-х годов было принято решение о прекращении производства мостов для комбайнов «Дон» и переориентации завода на выпуск легковых автомобилей. Решение было согласовано с председателем правительства России Виктором Черномырдиным. В 1997 году было начато строительство Таганрогского автомобильного завода по лицензии южнокорейской Daewoo Motors по проекту, разработанному ростовскими конструкторами. Строительство полностью финансировалось за счет ФПГ «Донинвест». Строительство заняло год и семь месяцев.
На ТагАЗе выпускались автомобили Hyundai Motor: Sonata, Elantra, Accent, автобусы County и AeroTown, а также седельный тягач Tractor HD500 и ряд других моделей. Также было время, когда с конвейеров сходили автомобили Chery, JAC, BYD и даже машины под собственными брендами Vortex и Tagaz.
Однако кризис 2007-2008 гг. все изменил. В 2007 году на предприятии стартовала процедура банкротства, а в 2014 году сборка автомобилей на ТагАЗе была окончательно прекращена, а сама компания обанкрочена. Из-за чего же все произошло и почему завод, который первые несколько лет рос огромными темпами, не справился с кризисом? Ответ есть, и он довольно прост!
Мировой финансовый кризис вынудил компанию Hyundai, дабы остаться на рынке России, увеличить объем производства, что было возможно сделать только при проведении полномасштабной модернизации материально-технической и производственной базы, к которой собственники оказались не готовы. Михаил Парамонов, являющийся главным собственником, учредителем и акционером предприятия на тот момент, только-только приобрел долю в Белокалитвинском металлургическом комбинате и многих других отраслях, поэтому финансовых средств на еще один крупный проект у него просто-напросто, по мнению инвесторов, не было. Итог: машины просто перестали пользоваться спросом, а кредиты, висящие на предприятии, остались. Объемы производства упали в три раза, а долги перед банками сразу же выросли до 20 млрд рублей.
Несмотря на все попытки органов власти сохранить предприятие, компания ТагАЗ в 2010 году ко всем проблемам становится еще и участником громкого скандала, связанного с выпуском китайских машин BYD. Китайский бренд заключил с таганрогским производством контракт и отправил 6000 машинокомплектов, из которых было необходимо собрать шесть тысяч автомобилей и отправить их дилерам Chery. Однако «ТагАЗ» отгрузил дилерам всего 250 машин, а остальные автомобили стал продавать под собственным шильдиком. В результате партнеры из Поднебесной разорвали все отношения с таганрогским заводом. Репутация Таганрогского автомобильного завода оказалась не просто подмоченной, а практически уничтоженной.
В 2011 году ООО «ТагАЗ» попадает в еще одну неприятную ситуацию, связанную с фактом уклонения от уплаты налогов. В 2012 году процедура банкротства продолжилась, а долги по заработной плате выросли до рекордных 53 млн рублей. 2013 год и снова громкий скандал — МВД России по Ростовской области сообщает о том, что автомобильный завод в Таганроге около года работал без лицензии, получив почти 200 млн рублей дохода. На «ТагАЗе» начинают массово увольнять сотрудников, ссылаясь на то, что на предприятие не поступили обещанные заказы, а руководство из-за этого не может содержать персонал.
Апофеозом всего процесса становится 2014 год, когда суд окончательно признает ТагАЗ банкротом, арестовывает имущество на сумму около 977 млрд рублей и вводит конкурсное производство и внешнее управление. Персонал предприятия, насчитывающий более 10 тыс. человек, сокращается.
На момент банкротства: Основные фонды, изношенность которых составляла 42%, оценивались в 977 млрд рублей. Крупнейшие акционеры: трудовой коллектив (43%), банк Донинвест (более 30%), фирма Холдинг (22%). Доля государства составляла около 4,5%.
Акции общества, по состоянию на конец 2013 года, еще торговались на московской бирже, однако с 21 октября 2017 года торги по акциям полностью остановлены. В июле 2020 года административное здание предприятия было выставлено на продажу. Долгое время шли разговоры, что завод восстановят и на нем будут созданы мощности по ремонту автобусов Икарус, производству мостов для Липецкого тракторного завода и итальянского газового оборудования. Фигурировали даже сведения об открытии производства автомобилей Renault. Однако все так и осталось на уровне слухов.
Отметим, что в целом, именно после того как на базе ТКЗ было развернуто автопроизводство в 1997 году, завод практически прекратил существование, а спустя полтора десятка лет стал банкротом ТагАЗ. В последние годы площадка не функционирует и находится в заброшенном состоянии.
(по материалам bogudonia.ru, tagaz.ru и wroom.ru)
Свет в конце тоннеля — Таганрогский комбайновый завод будет восстановлен
Казалось бы, очевидно, что Таганрогскому заводу комбайнов уготована учесть уйти в небытие, которая постигла другие советские предприятия (например, Красноярского завода комбайнов, Волгоградского тракторного завода, Челябинского тракторного завода, Алтайского тракторного завода, Владимирского и Липецкого тракторных заводов и многих других), не сумевшие адаптироваться к новым реалиям отрасли и сохранить перепрофилирование, но неожиданно для всех игроков на рынке вмешался Ростсельмаш. Да, именно тот производитель, который уже обременил себя глобальным инвестиционным проектом нового тракторного завода, не поскупился на еще один исторический шаг.
В конце 2021 года между правительством Ростовской области и крупнейшим российским производителем сельскохозяйственной техники — компанией «Ростсельмаш» было заключено соглашение о восстановлении ТКЗ.
Группа Ростсельмаш — один из лидеров по производству российской сельскохозяйственной техники. В состав группы входят 13 предприятий, производственные площадки находятся в четырех странах. Предприятие выпускает технику под брендами Rostselmash и Versatile, специализируется на производстве: зерноуборочных и кормоуборочных комбайнов, высокопроизводительных и энергонасыщенных тракторов, широкого модельного ряда машин и оборудования для сельскохозяйственных операций — от подготовки почвы до первичной переработки зерна.
Инвестиционный контракт Ростсельмаша подразумевает полную реконструкцию производственной площадки Таганрогского завода, при этом новое производство начнется уже в 2023 году. На заводе в Таганроге будут производить почвообрабатывающую и кормоуборочную сельскохозяйственную технику Ростсельмаша.
Губернатор Ростовской области Василий Голубев рассказал о перспективах восстановления отрасли сельхозмашиностроения в Таганроге, глава региона выразил серьезную надежду на воссоздание на новой основе сильного донского сельхозмашиностроительного кластера.
Ростсельмаш планирует, что предприятие будет возвращено в комплекс аграрного машиностроения региона. Прежде всего, речь идет о кормоуборочном и почвообрабатывающем оборудовании производителя, которое сегодня выпускается дивизионом прицепной и навесной техники компании.
Новый инвестиционный проект Ростсельмаш предполагает полную реконструкцию предприятия. Более точные цифры проекта будут получены после технической экспертизы, — задание на нее уже выдано. Отметим, что ТКЗ занимает территорию в 80 га, общая площадь складских и производственных корпусов — более 150 000 кв метров.
Напомним, что в прошлом году компания Ростсельмаш увеличила выпуск комбайнов на 19%, а тракторов — на 24%. Поставки комбайнов, как сообщил совладелец Ростсельмаша Константин Бабкин, составили 6525 шт., тракторов — 1634 шт. При этом около 20% техники ушло на экспорт, который вырос также примерно на 20%. В 2021 году ростовский машиностроительный гигант начал поставки комбайнов в Финляндию, а его коллектив пополнили 1200 новых сотрудников, и теперь в компании трудятся около 14 тысяч человек.
По итогам 2020 года Ростсельмаш занял четвертое место в списке крупнейших компаний Ростовской области, которые работали более чем на 15 стран мира.
Таким образом, вызвавшее большую бурю эмоций и неоднозначность решение, в нынешних условиях санкций и высокого давления на российскую экономику, уже не вызывает никаких сомнений в своей правильности, актуальности и оперативности.
Собственное производство необходимо не только поддерживать на заданном уровне, но и масштабировать и развивать, чего бы это не стоило. В настоящее время мы отчетливо видим, как Ростовская область становится крупнейшим центром производства сельскохозяйственной техники в России. А что будет дальше покажет время, мы же всегда верили и будем продолжать верить в силу российского агропрома.
«Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и лёгкость передвижения людей и товаров». — примечательно, что эту мысль еще в 16 веке выразил Фрэнсис Бэкон, великий английский философ, историк и политический деятель.
В Башкортостане откроется еще одно производство сельхозтехники
#5e4ba3595335011c8b76682c #61f7ce764dff8b001ec745d5 #5f686de38049326de4431de0 #5e567ac79c2e7259fd650401 #5e4e2d27f62ea27578a8fad3 #5e4a773b5335011c8b766816 #5e46a3175335011c8b766801 #5ee9c375fa18c9593972d0f1 #5ecfc20f3b075b35a9749df1 #5e7371b69c2e7259fd650e15 #5f465b847e33911a71197a7e #5e53f15e9c2e7259fd650316 #5eef2242fa18c9593972d211
С наступлением мирового финансового кризиса 2009 года объем производства ТагАЗа упал втрое, а задолженность перед банками достигла 20 млрд. рублей. В 2010-м задолженность перед большинством кредиторов была реструктуризирована, остался только долг перед банком ВТБ. С которым также удалось договориться, притом помощь оказал лично Владимир Путин.
Теперь, как сообщает Drom, площадка станет основой для будущего завода по производству сельскохозяйственной и коммунальной техники. Его построит компания «Ростсельмаш», для чего потребуется около 1,5 млрд. рублей инвестиций.
После того, как производство заработает, будем выпускать прицепную и навесную технику. Также планируем выпускать самоходные опрыскиватели, другую агро- и коммунальную технику, — сообщил генеральный директор Ростсельмаш Валерий Мальцев.
Так что вскоре ТагАЗ снова начнет выпускать машины, правда, сельскохозяйственные и коммунальные. И это тоже хорошо. Ведь давно потерявшие всякую надежду на возрождение производства таганарожцы, вновь смогут получить рабочие места.
Автомобили ТагАЗ
Статьи об автомобилях ТагАЗ — тест-драйвы, обзоры, опыт эксплуатации, тюнинг.
Новости о ТагАЗ
Автомобильный каталог: технические характеристики, комплектации, спецификации, цены, фото.
Модели автомобилей ТагАЗ
До банкротства ТагАз был одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий
В соцсетях появились фото и видео, снятые на территории завода ТагАЗ. Предприятие закрылось несколько лет назад. На фото здание выглядит заброшенным. В цехах, где выпускали автомобили нескольких марок, разбирают сохранившееся оборудование.
Таганрожцы сетуют, что завод перестал работать. 161.RU пообщался с бывшими работниками предприятия.
— У меня на ТагАЗе работала вся семья. Я устраивалась еще в РЗГА — Ростовский завод грузовых автомобилей, потом предприятия объединили и реорганизовали. Мы работали в лакокрасочном цеху. Сначала вместе с отцом, потом с нами начала трудиться и мама. Честно скажу, качество сборки всё же было не самым лучшим. Помню, мы делали автобусы для Санкт-Петербурга. Пришли на смену, автобусов нет. А через пару дней они снова стояли: Санкт-Петербург от них отказался. Но зарплаты были просто шикарные. Я проработала немного, потому что потом уехала в Москву, а родители работали до самого закрытия. Ближе к этому моменту зарплаты резко урезали. Потом перестали вовремя поставлять детали. Всё как-то резко случилось, — рассказала корреспонденту 161.RU одна из бывших сотрудниц.
Сейчас территория завода в запустении
Большинство оборудования вывезли, остатки уносят на металлолом
Таганрожцы предполагают, что завод обанкротили специально. Сейчас территория пустует, оборудование вывезено. Информацию о том, что завод собираются продавать и уже выставили на аукционе, слышали и другие экс-работники. В администрации Таганрога объяснили, что завод закрыт с 2014 года. Процедура конкурсного производства открыта до 3 октября 2019 года, что будет с заводом, пока неизвестно.
— За последние три года приезжало несколько инвесторов, рассматривали возможность в том числе восстановления автомобильного производства. Но основная проблема в том, что он находится в залоге у Сбербанка. К тому же потенциального инвестора пока не нашли, — пояснил корреспонденту 161.RU глава администрации Таганрога Андрей Лисицкий.
ТагАЗ был построен в 1998 году на базе Таганрогского комбайнового завода по лицензии и технологии южнокорейской компании Daewoo Motors. На заводе выпускали лицензионные копии Daewoo (под брендом Doninvest), Chery (Vortex), JAC и SsangYong, несколько моделей Hyundai, Citroen и BYD, а также машины собственного производства под маркой Tagaz. Среди них наиболее известны седаны Vega, грузовики Master и купе Aquila. Пассажирские автобусы Hyundai, обслуживающие основные маршруты Ростова-на-Дону, также собирались на ТагАЗe.
Ранее 161.RU рассказывал о том, что имущество ТагАЗа попытаются продать за 201,1 миллиона рублей.
Аукцион должен состояться в феврале 2019 года
Таганрогский автомобильный завод, с 2014 года находящийся в состоянии банкротства и безуспешно распродававший свои недвижимые активы, наконец нашел нового хозяина. В рамках выставки Иннопром Ростсельмаш подписал соглашение с Ростовской областью о постройке нового завода сельскохозяйственной и коммунальной техники с объемом инвестиций в 1,5 млрд руб.
В официальных пресс-релизах не фигурирует название площадки для строительства, но в Ростсельмаше нам подтвердили, что речь идет именно о ТагАЗе. А неупоминание связано с нежеланием вызывать печальные ассоциации. Ведь ТагАЗ в последние годы работы не вылезал из экономических дрязг и скандалов, а после, уже на этапе конкурсного производства, ветшал на глазах, превращаясь в промышленные руины.
В Ростсельмаше говорят о глубокой реконструкции ТагАЗа, не уточняя, что имеется в виду. Как минимум коммуникации, подъездную инфраструктуру и некоторые здания использовать можно. И символично то, что ТагАЗ вновь становится комбайновым заводом, каким он и был до прихода туда инвесторов из «Донинвеста».
«Новое предприятие обеспечит сельхозтоваропроизводителей современной высококачественной техникой отечественного производства, тем самым заменив на рынке иностранных конкурентов. Важно, что уже на первом этапе будет создано 500 рабочих мест, а при выходе на полную мощность на современном производстве будут трудоустроены 1,5 тысячи человек», — сказал на церемонии подписания соглашения губернатор Ростовской области Василий Голубев.
Строительство завода началось в мае этого года, запустить его планируют в 2023-м, а выйти на проектные параметры — в четвертом квартале 2024-го. Там будет выпускаться сельхозтехника на сумму 3 млрд рублей в год с перспективой ежегодного увеличения производства на 10-15%.
Кроме сборочного цеха планируют запустить литейное производство и небольшой испытательный полигон. Предполагается, что костяк трудового коллектива составят бывшие работники ТагАЗа.
В Таганроге стартовало строительство завода по производству прицепной и навесной техники «Ростсельмаш» (производитель – аффилированное с предприятием АО «Клевер») на площадке бывшего завода «Тагаз». Символический первый камень в основание новое предприятие заложили совладельцы холдинга «Новое содружество» (в него входит «Ростсельмаш») Дмитрий Удрас, Юрий Рязанов, а также губернатор Ростовской области Василий Голубев.
В прошлом году «Ростсельмаш» также приступил к «перенастройке» промплощадки в Ростове-на-Дону, где в советское время строили завод «Копнитель». Теперь здесь строят тракторный завод стоимостью 6 млрд рублей. В Таганроге же будут выпускать и новые самоходные опрыскиватели, которые ранее также собирались производить в Ростове на площадке бывшего завода СИТО (станкоинструмента и техоснастки). В дальнейшем в Таганрог переедет оборудование и персонал из Ростова. Новое предприятие будет выпускать до 5 тыс. единиц техники в год.
«Ростсельмаш» определился с назначением промплощадки
О том, что на территории бывшего завода «Тагаз» в Таганроге «Ростсельмаш» планирует создавать новое производство, стало известно в начале года. Первоначально речь шла о выпуске коммунальной и сельскохозяйственной техники. Со слов губернатора Василия Голубева тогда же стали известны финансовые параметры проекта — 1,5-2 млрд рублей.
На сегодня известно, что филиал дивизиона прицепной и навесной техники «Ростсельмаш» в Таганроге займет часть территории, принадлежавшей с начала Таганрогскому автомобильному заводу, который существовал с 1998 по 2014 гг. Примечательно, что сам «Тагаз» был построен на мощностях комбайнового Таганрогского комбайнового завода, который в советское время выпускал навесное оборудование для сельхозмашин (жатки, культиваторы), а затем собрал первый в СССР самоходный комбайн «Сталинец-4». В дальнейшем на его базе создано Государственное специальное конструкторское бюро по зерноуборочным машинам (ГСКБ), и последующие модели самоходных комбайнов, которые производились на «Ростсельмаше» вплоть до СК-5 «Нива» в начале 1970-х гг. были разработаны именно здесь.
В 1990-е годы предприятие обанкротилось, а его площади заняла производственная площадка первого на Юге автомобильного завода, который был рассчитан на выпуск 180 тыс. машин в год. Однако с момента появления и до банкротства предприятия после кризиса 2008 года на Тагазе не было произведено больше 110 тыс. машин. На этом предприятии была организована отверточная сборка массовых моделей корейских брендов Daewoo и Hyundai, а также нескольких китайский моделей. В 2014 году завод был закрыт, в отношении юрлица была введена процедура банкротства. Затем территорию «Тагаз» (170 га) постепенно распродали с торгов. Сейчас на его площадях размещено, например, производство теплиц и ряд других мелких производств и торговых объектов.
В декабре 2021 года холдинг «Новое содружество» приобрел территорию порядка 80 га бывшего «Тагаза» вместе с административными и производственными зданиями. Это первая попытка реанимировать именно сельхозмашиностроительное направление на бывшем заводе.
«Клевер» пересаживают в Таганрог
АО «Клевер» — машиностроительная компания, принадлежащая в равных долях основателям «Нового содружества» Дмитрию Удрасу, Юрию Рязанову и Константину Бабкину. Офис компании расположен в Ростове-на-Дону. Производственные площадки находятся как в Ростове, так и в Морозовске Ростовской области. По данным ассоциации «Росагромаш» компания входит в первую пятерку российских производителей сельскохозяйственной техники.
Закладка капсулы в символический первый камень в основании завода//Фото «Ростсельмаш»
В настоящее время компания «Клевер» выпускает 50 наименований и свыше 100 модификаций прицепной и навесной техники (кормозаготовительной, зерноперерабатывающей, коммунальной техники и адаптеров для комбайнов), которая продается в России и экспортируется. По данным ИАС Seldon.Basis, выручка АО «Клевер» по итогам 2021 года составила 10,1 млрд рублей, чистая прибыль — 1,8 млрд рублей.
Техника производства компании «Клевер» включена в государственную программу субсидирования в рамках которой компания реализует продукцию со скидкой до 20% от цены.
В ходе торжественного мероприятия по закладке первого камня в пятницу 13 мая стало известно, что, помимо прицепного и навесного оборудования проект предусматривает также выпуск самоходных опрыскивателей. Ранее их выпуск планировался на площадке ныне недействующего завода СИТО в Ростове (расположен между заводом «Клевер» и строящимся тракторным заводом). В этот проект «Ростсельмаш» рассчитывал инвестировать порядка 500 млн рублей. По словам одного из руководителей предприятия, действующие площади «Клевера» и бывшего завода СИТО недостаточны для организации масштабного производства.
По словам гендиректора «Клевера» Александра Виноградова, в Таганрог планируется перебазировать основную часть станочного парка, а также ряд сотрудников. Планируется набрать также до 500 человек. Весь проект стоимостью 1,5 млрд рублей планируется реализовать в несколько этапов.
В Таганроге создадут производство полного цикла
Как рассказал на презентации проекта Александр Виноградов, запуск нового предприятия будет разбит на четыре этапа. Запуск первой очереди намечен на апрель 2023 года. Он подразумевает запуск раскройно-заготовительного и сварно-сборочного цехов общей площадью свыше 60 тыс. кв. м, а также социально-бытового комплекса. В 2022 году инвестор организует периметр производства, охрану и административно-бытовой комплекс, проведет набор персонала (около 80 человек) для подготовки к запуску, закупит транспорт и инвентарь. Здесь также проведут техническую экспертизу и реконструкцию зданий и сооружений, подключат коммуникации и восстановят инфраструктуру.
В 2023 году проведут закупку и монтаж технологического и энергоснабжающего оборудования (красочная линия, трансформаторные и распределительные подстанции, насосные станции, котельная). Именно на этот год планируется запуск производства.
На втором этапе инвестор планирует создать испытательный полигон для сельхозтехники. Третий этап подразумевает запуск литейного производства для выпуска комплектующих, а также складов и экспериментальных цехов. На четвертом этапе (ориентировочно, после 2024 года) компания планирует расширить производственные мощности до 5 тыс. единиц в год. На предприятии будут выпускаться пять видов техники: почвообрабатывающая, кормоуборочная, зерноперерабатывающая, самоходные и прицепные опрыскиватели, а также адаптеры для комбайнов.
К 2025 году объемы выручки предприятия должны будут составить 3 млрд рублей. Общая численность сотрудников предприятия после реализации первого этапа проекта составит около 500 человек, в общей сложности на новом производстве предполагается создать около 1,5 тыс. рабочих мест.
«Мы рассчитываем постепенно перенести часть производства с ростовской производственной площадки в Таганрог и к 2025 году обеспечить выпуск порядка 5 тыс. единиц готовой продукции в год. В денежном эквиваленте это около 3 млрд рублей в год, с перспективой ежегодного увеличения на 10-15%. Также компания планирует организовать в Таганроге производство новых видов техники, таких, например, как самоходные опрыскиватели», – заявил Александр Виноградов.
«Со строительством этого завода, введением новых мощностей мы сможем расширить линейку выпускаемых видов агротехники. «Ростсельмаш» традиционно производит машины для сельского хозяйства, и мы расширяемся, планируем наполнить рынок новыми видами востребованной у селян техники», — отметил Дмитрий Удрас.
По словам главы региона, проект получил поддержку правительства области. Скорее всего, он может быть включен в реестр региональных инвестпроектов для дальнейшего получения льготы по налогу на прибыль.
По словам депутата гордумы Таганрога Владимира Карагодина, запуск нового предприятия на территории бывшего «Тагаза» позволит снова ввести в промышленный оборот пустующие цеха, создаст дополнительные рабочие места и станет подспорьем муниципальному бюджету. По его словам, при выборе площадки для размещения свою роль сыграло наличие готовой промышленной инфраструктуры, включая железную дорогу. «Второй момент – наличие в городе квалифицированных кадров. Здесь осталось много промпредприятий, на которых работает сильный инженерный состав», — отметил депутат.
Сегодня утром АВТОВАЗ возобновил производство автомобилей после долгого простоя. Запущена только линия отдельного цеха СКП Калина в Тольятти, где выпускают Лады Гранты. Подготовка к рестарту началась еще на прошлой неделе, но сборочный конвейер запустили лишь сегодня.
С него начали сходить упрощенные автомобили Лада Гранта в единственной комплектации Classic с кузовами седан, лифтбек и универсал (исключен только самый непопулярный хэтчбек). Такая комплектация имелась в гамме и прежде, она была второй по рангу (после начальной версии Standard), но теперь ее наполнение изменено. Исключены АБС, подушка безопасности водителя и система ЭРА-ГЛОНАСС. В перечне остались электроусилитель руля, передние электростеклоподъемники, крепления Isofix, бортовой компьютер, центральный замок, аудиоподготовка, 14-дюймовые стальные колеса с колпаками. Плюс добавлены обогрев и электропривод зеркал, а также окрашенные в цвет кузова молдинги дверей (прежде все это полагалось «старшим» исполнениям). За доплату будут предложены 15-дюймовые легкосплавные колеса.
Все машины оснащены базовыми восьмиклапанными моторами 1.6 (90 л.с.) и механическими коробками передач. Пока АВТОВАЗ это официально не подтверждает, но такая Гранта имеет пониженный экологический класс — Евро-2 вместо Евро-5. Цены и точное описание комплектации АВТОВАЗ объявит уже в пятницу, 10 июня. Ожидается, что упрощенная Лада Гранта будет стоить примерно от 650 тысяч рублей, тогда как цены на машины в «полноценных» комплектациях сейчас начинаются с 728 тысяч. Упрощенную Гранту Classic предложат также в исполнении Drive Active со «спортивным» обвесом.
О возобновлении производства других моделей Лада пока ничего не слышно. Сборочные линии, на которых до недавних пор выпускали Нивы, Ларгусы и XRAY, остаются в простое. Равно как и завод «Лада Ижевск», где делали Весты. Скорее всего, вскоре появятся «раздетые» Нивы, но остальные модели станут выпускать уже после переключения на китайских или российских поставщиков недостающих комплектующих.
Напомним, что из-за отсутствия импортных электронных компонентов АВТОВАЗ в марте проработал лишь несколько дней, а с 4 по 24 апреля находился в корпоративном отпуске, который вынужденно перенесли с июля. Предполагалось, что за время отпуска будут накоплены необходимые запасы электронных компонентов. Работа заводов в Тольятти и Ижевске действительно возобновилась 25 апреля, было запущено производство почти всех моделей (включая Renault), однако еще до конца месяца запасы комплектующих снова иссякли. В мае конвейеры не работали, но в Тольятти были дособраны последние автомобили Renault, которые ожидали доукомплектования недостающими компонентами. Возобновлять выпуск моделей Renault Logan и Sandero АВТОВАЗ уже не будет.
Масштабное строительство завода идет полным ходом.
С нуля создают первый постсоветский производственный комплекс полного цикла. Масштабное строительство тракторного завода в Ростове идет полным ходом. На предприятии будут выпускать пять серий тракторов, появятся две тысячи рабочих мест, а прогрессивные технологии обеспечат аграриям динамичное развитие.
Текст сюжета информационной программы «Вести. Дон»:
Это одна из крупнейших в регионе промышленных строек. Тракторный завод, который возводит компания Ростсельмаш, обретает окончательные контуры. Полностью готов корпус здания, завершается обшивка стен и сводов кровельных конструкций.
Масштабы будущего производства грандиозны. Это не цех в привычном понимании слова, а настоящий крупный завод. Его площадь превышает 60 тысяч кв.м. Впечатляет не только размер, но и скорость строительства. Новый тракторный завод будет запущен уже осенью следующего года.
На новом тракторном производстве Ростсельмаш намерен выпускать пять серий тракторов с широким диапазоном мощности — от 170 до 600 лошадиных сил. Кроме популярных машин двух- и трехтысячной серий, предприятие начнет выпуск целого ряда новых модификаций, востребованных у аграриев. Собственное тракторное производство Ростсельмаш запустил еще в 2016 году, его мощность — более полутора тысяч единиц в год. С вводом в эксплуатацию завода, объем серийного производства современных тракторов вырастет до пяти тысяч единиц. Кроме того, на этой же площадке предприятие намерено освоить новое для себя направление — производство дорожно-строительной техники.
Андрей Рябов, директор департамента маркетинга компании Ростсельмаш: «Здесь будет находиться производство замкнутого цикла, также конструкторский центр и различного рода испытательные станции, экспериментальный цех».
Параллельно идет развитие проекта «Завод трансмиссий». Он начался несколько лет назад с их лицензионной сборки. В прошлом году Ростсельмаш запустил мехобработку корпусных деталей из российского литья. Впереди — следующий этап.
Андрей Рябов, директор департамента маркетинга компании Ростсельмаш: «Уже в следующем году мы планируем запустить производство шестерен и зубчатых колес валов, а также производство мостов и мостокомплектов для тракторной техники, комбайнов и для дорожно-строительной техники».
Реализация этого этапа позволит говорить об освоении трансмиссий, полностью изготовленных из собственных компонентов. И еще один крупный инвестиционный проект компании — освоение промышленной площадки бывшего ТагАЗа. Ростсельмаш приобрел ее в начале этого года и сейчас активно ведет работы по реконструкции. Планируется, что там будут производить прицепную, навесную технику, а также агрегаты для коммунального хозяйства.
Так выглядела площадка бывшего ТагАЗа в мае этого года
Обшарпанные стены цехов, голая земля вместо газонов и тихие проезды — все, что осталось от некогда успешного автомобильного Таганрогского автомобильного завода. Уникальный конвейер ТагАЗа давно распродали, и теперь часть опустевшей территории готовится занять «Ростсельмаш». Корреспондент 161.RU Надежда Маницкая рассказывает историю расцвета и гибели одного из самых заметных автозаводов постсоветской России.
В 90-е владелец банка «Донинвест» Михаил Парамонов выкупил несколько крупных предприятий, в том числе бывший Таганрогский комбайновый завод. Строительство и оснащение на его месте автомобильного производства началось в 1997-м и продлилось около года. Именно тогда на ТагАЗ пришел таганрожец Владимир.
— Я был одним из руководителей среднего уровня. Поэтому, что творилось в «верхушке», мне сказать сложно, — вспоминает Владимир.
ТагАЗ начался с кооперации с корейской компанией Daewoo. Из Азии везли комплектующие, а в Таганроге собирали машины. По словам Владимира, для корейцев те технологии не были передовыми, но в нашей стране именно на ТагАЗе первыми стали окрашивать автомобили с помощью электроосаждения.
Из-за дефицита площадей специально для ТагАЗа сконструировали вертикальный сборочный цех. Машины поднимались на лифтах: в подвале цех сварки, потом окраска, а два последних уровня — сборка.
По словам гендиректора «Агентства инвестиционного развития Ростовской области» Игоря Буракова, который в девяностые писал про экономику для «Города N», автозавод действительно был пионерским проектом для России.
— Однако ТагАЗу сразу не повезло, — объясняет Бураков. — Завод запустился в сентябре 1998 года в период жесточайшего финансового кризиса, когда случилась резкая девальвация рубля: он рухнул к основным мировым валютам втрое! Соответственно, встали продажи подорожавших в несколько раз вслед за американским долларом иномарок, собираемых на таганрогском заводе.
Daewoo пришлось отказаться от сотрудничества с молодым заводом. Пришлось искать новых партнеров. Первым оказался французский концерн Citroën.
— Какое-то время выпускали «каблучки» — машины для перевозки легких грузов. Но так как французы позиционировали его как коммерческий автомобиль, а мы как иномарку — нас не устраивало качество. Мы-то работали по стандартам Daewoo, а французов всё устраивало. Ну, и европейские комплектующие дороже, чем корейские, — вспоминает то время бывший сотрудник завода Владимир.
В 2000 году ТагАЗ снова стал сотрудничать с корейцами — теперь с Hyundai. Самые продаваемые модели — из этой коллаборации: Accent, Sonata и Santa Fe. Владимир и сам ездит на Hyundai Santa Fe таганрогской сборки — говорит, машина ни разу не разочаровала его за 15 лет. По мнению бывшего сотрудника, в нулевые корейские машины завоевали популярность благодаря соотношению цены и качества. И это при том, что некоторые комплектующие ТагАЗ заказывал из Китая.
— Надо отдать должное качеству китайских деталей, вопреки расхожему мнению, что китайское значит плохое. Тут всё дело в цене. Хочешь европейское качество — заплати цену, соизмеримую с европейскими ценами. Так как мы всегда хотели немного сэкономить, то качество держалось на среднем уровне. Но для России это было более чем достаточно. В то время «корейцы» расценивались, как сейчас «китайцы» — хорошо, недорого, но где-то с качеством есть проблемы.
В тучные времена на заводе работали до 8 тысяч сотрудников. Лучшим временем Владимир называет период с 2004-го по 2007 год. Тогда одновременно на конвейере могли собирать четыре машины. Получалось до 100 тысяч автомобилей в год. Сбыт был налажен: машины шли даже за Урал.
На предприятие стояла очередь — зарплаты там были выше средних по Таганрогу. Даже простых рабочих старались брать со знанием английского и высшим образованием — чтобы проще было отправить на повышение квалификации в Корею. Руководство, по воспоминаниям Владимира, не скупилось и на отправку сотрудников на производственные форумы в Европу и организацию слетов дилерских центров на базе завода. Грамотных специалистов переманивали с других таганрогских предприятий.
Мировой кризис 2008 года не сломил ТагАЗ, но точно повредил хребет. Начались перебои с комплектующими от Hyundai, когда компания решила построить собственный завод в России. Завод перешел на сотрудничество с китайскими марками Chery и JAC. Объемы производства начали падать.
Но руководство ТагАЗа не оставило идеи создать свой автомобиль. Более того, задача стала приоритетной. Организовали два конструкторских бюро в Таганроге и Корее. Азиатские специалисты работали над созданием легковой машины, а россияне — над разработкой небольшого грузовика. Первый блин вышел комом: компания Daewoo обвинила завод в плагиате при выпуске модели Tagaz Vega.
— Корейцы узрели слишком много сходств с их моделью Lacetti. На мой скромный взгляд, они были мало похожи, — объясняет Владимир.
Следующим проектом стала Aquila — первый донской спорткар.
Tagaz Aquila собирали всего год и выпустили тиражом около 200 штук. В 2017 году машину можно было купить с рук всего за полмиллиона рублей. Сейчас на сайте Avito можно найти десяток объявлений о продаже «Аквилы» — в большинстве объявлений просят не больше миллиона. Владельцы указывают, что модель «единственная и неповторимая», редкая, «легенда завода ТагАЗ».
— Идея получить молодежный и недорогой автомобиль — она заслуживает должного внимания. А вот реализация, на мой взгляд, хромала, — рассказывает Владимир. — За основу был взят двухдверный автомобиль из пластика, с крепкой металлической рамой. При должном развитии идея бы реализовалась — то есть при хорошем сервисе, работе дилерских центров, гарантий. Нельзя просто взять и выпустить новую модель — это только треть дела. А раскрутить и продать? Нужно были большие деньги для этого.
Дизайн был разработан с нуля. По мнению бывшего сотрудника, в модели было много изъянов: плохой пластик, сборка «на коленях», не лучшая стыковка агрегатов. Ему — человеку ростом 190 сантиметров — было неудобно в ней просто сидеть.
— Потом на основе чьего-то решения конструкторы переделали модель в пятидверную. Учитывая, что машина-купе и зад скошенный, сзади сесть в полный рост было невозможно.
Ростовчанин Сергей Гайдуков своими руками модифицировал Aquila. О редком автомобиле он рассказал нам в интервью
Согласно заявленным характеристикам, Aquila могла развивать скорость до 180 километров в час. До сотни автомобиль разгонялся за 12 секунд. Для сравнения: популярный корейский спорткар KIA Stinger ускоряется до сотни всего за 6,8 секунды.
Позже французская фирма Парамонова и его сына MPM Motors начала выпускать копию тагазовского авто, но с облегченным кузовом — MPM Erelis. Компания обанкротилась в 2020 году, просуществовав шесть лет.
Михаил Парамонов закончил РИНХ и в конце 80-х занялся бизнесом. Ему было всего 30 лет, когда в 1991 году он основал банк «Донинвест». Все «лихое» десятилетие дело Парамонова стремительно развивалось: он купил сразу несколько промышленных предприятий в Ростовской области.
С самого открытия автомобильного завода (название ТагАЗ появилось не сразу) предприниматель оценивал проект амбициозно. «Мы планируем не позже, чем через пять лет выпустить абсолютно новый модельный ряд. Идеал — разработка собственных моделей. Разумеется, разработка не здесь», — делился Парамонов планами в интервью «Коммерсанту». Тогда же он заявил, что в ближайшие годы планирует начать работать на экспорт.
Бизнесмена не пугала финансовая нестабильность — он был уверен, что «Донинвест» защитит актив от турбулентностей в экономике.
«Если бы мы строили завод, не имея в своей системе банка, проект был бы убыточным. Мы будем зарабатывать на финансовом обороте, на том, что будем под завод привлекать деньги и отрабатывать на банке ту прибыль, которой недостает на заводе. То есть мы будем финансовыми механизмами отрабатывать то, что невозможно отработать на самом заводе», — говорил Парамонов в 1998 году.
По мнению Игоря Буракова, другие купленные бизнесменом предприятия — Белокалитвенский и Сулинский металлургические заводы, Азовский комбинат детского питания и другие — выступили донорами при строительстве и позже при попытке спасти ТагАЗ.
— В итоге пострадали и эти приватизированные «Донинвестом» промпредприятия, — считает Бураков, — Некоторые перестали существовать: например, «Красный Аксай», Ростовский молзавод, Ростовская кондитерская фабрика, «Азовский комбинат детского питания».
Михаил Парамонов видел причину гибели своего главного проекта не только в кризисе 2008-го, но и в том, что Сбербанк — один из кредиторов предприятия — «занял агрессивную позицию». После банкротства ТагАЗа бизнесмен дал интервью «РБК daily», в котором не скрывал недовольства Германом Грефом.
«Если господин Греф знает, как предприятию выжить в кризис, имея кредит под 18% годовых плюс 1% штрафа, пусть он напишет об этом научный труд и отправит его сразу в Нобелевский комитет. Такая ставка для любого предприятия в кризис — смерть, разорение. Несмотря на это, мы продержались три года: платили огромные проценты, судились, пытались выжить», — возмущался Парамонов.
Своей вины в банкротстве завода Парамонов не видел.
Вопреки словам Парамонова, как пишет РБК, именно Сбербанк в 2012 году предпринял последнюю рискованную попытку спасти завод: банк договорился с китайским концерном Chery о поставках на практически вставший ТагАЗ. Предприятие успело закупить почти 3000 машинокомплектов, но риск себя не оправдал.
Интересно, что тогда Парамонов благодарно отзывался о банке ВТБ — еще одном кредиторе предприятия. Однако позже виллу бизнесмена в Иль-де-ла-Лож французские власти арестуют по требованию именно ВТБ. Супруги Парамоновы приобрели тот двухэтажный дом за 6,5 миллиона франков в 1998-м — как раз в год запуска ТагАЗа.
Ни договоренности с кредиторами, ни разработка собственного спорткара Aquila не спасли завод от смерти. Сперва в 2009 году Михаила Парамонова признали банкротом. Отобранному у основателя заводу пытались помочь и Владимир Путин, и Василий Голубев.
— Производство налажено, налажено с иностранным партнером, и планируется, насколько я представляю, еще и выпуск двух новых моделей. Всё это замечательно. Но, безусловно, нужно повышать уровень локализации. Нужно тоже заниматься модернизацией предприятия. И здесь я прошу региональные власти, губернатора самым внимательным образом на это посмотреть, поддержать трудовой коллектив, — заявил премьер-министр Путин в 2011 году.
В 2012 году завод отдали на внешнее управление, машины продавали за бесценок. Тогда губернатор Ростовской области Голубев заявил, что региональное правительство возьмет завод «на сопровождение».
— И министру промышленности поручено это индивидуально вести, — подчеркивал тогда еще только обживавшийся в области губернатор. — Это крупное градообразующее предприятие — 4,5 тысячи человек работает. Наше участие предусматривается в самых разных направлениях, в вопросах, связанных с министерством промышленности и торговли России, и в вопросах, связанных с банковскими структурами.
В том же 2012 году отдавший заводу 14 лет Владимир уволился. Долг по зарплате достиг полугода — эти деньги он так и не получил. Во время «смутных времен» сотрудников переводили на виртуальное, новое производство, которое не имело никакого имущества — «ТагАвтоПром». Поэтому даже после решения мирового суда о признании долга Владимир не смог ничего требовать с предприятия — отдавать «ТагАвтоПрому» было нечем.
Но обещания руководства страны и области еще внушали надежду многим таганрожцам. Сергей пришел на умирающий ТагАЗ сразу после института. Устроился инженером-программистом, но в итоге занялся обслуживанием компьютеров в цехах сборки и окраски.
Сергей тоже был трудоустроен в «ТагАвтоПроме», который не имел ничего, кроме долгов. Поэтому тоже остался без денег.
При этом бывший сотрудник отмечает, что сама линия сборки была «неплохая», особенно подготовка к окраске и сама окраска. Его отец ездил на «Акценте», машина нравилась.
75% от долга Сергею так и не вернули
Распиленный и разобранный ТагАЗ — боль бывших сотрудников. У Сергея отец работал после закрытия завода по договорам подряда и видел, как беспощадно растаскивали на металл уникальную линию сборки. Сейчас инженер со скепсисом смотрит на возможное возрождение автопрома в Таганроге «в нынешних экономических и политических реалиях». Владимир тоже не видит перспектив.
— Уходил с большой болью с ТагАза, — вспоминает в беседе со мной один из бывших руководителей завода. — Сейчас, честно говоря, уже отпустило. Воспоминания хорошие: стоит отдать должное подбору коллектива, мы до сих пор общаемся. И до сих пор в городе при приеме на работу приоритет имеют те, кто трудился на ТагАЗе.
Возрождать автомобильный завод не планируется. «Ростсельмаш» скорее вернет площадку к предыдущему — советскому — витку истории. Компания планирует инвестировать в проект до 1,5 миллиарда рублей: реконструировать старые цеха, подвести коммуникации, закупить оборудование. К 2025-му обещают обеспечить выпуск до 5 тысяч единиц прицепной и навесной техники в год. Скромно по сравнению с тагазовскими 100 тысячами автомобилей.
Пример того, что будут производить на площадке бывшего ТагАЗа
Игорь Бураков считает, что возвращение к производству сельхозтехники пойдет таганрогскому заводу на пользу. Ведь для автопрома наш регион — привлекательная, но не лучшая локация в России.
— Исторически более 50% продаж автомобилей идёт через Москву, — рассуждает Бураков. — Поэтому и для локализации проектов автомобильных производств в итоге наиболее привлекательным оказался макрорегион Москва, куда входят и Московская, и Калужская области. Немного особняком стоит Питер. Впрочем, потенциал в этом направлении у Ростовской области вообще и Таганрога в частности сохраняется.
Загрузка...