В России среднеразмерные кроссоверы от Changan продаются неважно: у нас уже более пяти лет предлагается CS75 первого и единственного до недавних пор поколения, но в 2018 году реализовать удалось лишь восемь десятков машин, а за первые три квартала 2019 хозяев нашли еще 270. Попытка локализации на заводе ЛМЗ в Липецкой области оказалась неудачной, и с апреля прошлого года возобновились поставки модели из Китая. Однако здесь явно нужен сильный ход, такой как выпуск нового поколения, чтобы заново привлечь внимание к модели, и именно этим китайцы озаботились в 2019 году. Более того, российский офис Changan официально подтвердил запуск модели у нас в конце этого года, так что заранее составить впечатление о новинке определенно стоит. За этим мы и отправились в морозный китайский Хайлар, где на льду зимнего озера прошла «динамическая презентация» CS75 Plus.
Дизайн нового CS75, получившего привычную уже для свежих Changan приставку Plus, – это тот случай, когда разглядывать детали интереснее, чем машину целиком. Ладная в целом внешность, приправленная «спортивным» исполнением, все равно производит меньше вау-эффекта, чем отдельные стилистические решения. Так, модная нынче «трехмерная» фальшрадиаторная решетка и крупные бутафорские воздухозаборники при первом взгляде привлекают больше внимания, а в детальном рассмотрении интереснее выглядит тонкая светодиодная перемычка по кромке капота, соединяющая головную оптику в режиме ближнего света – даже жаль, что при включенных ходовых огнях она не работает.
Красные шильды «S» на передних крыльях – чистый фарс, технически эта версия идентична обычной, где в отделке просто будет больше хрома. А вот «формульные» повторители стоп-сигналов на заднем спойлере и «диффузоре» внизу заднего бампера выглядят интересно, особенно вкупе с четырьмя настоящими, а не бутафорскими патрубками выхлопной системы, выведенными, правда, из единого резонатора (у «обычной» версии здесь декоративные накладки, имитирующие два крупных патрубка). Жаль только, что эти детали не очень укладываются в общую округлую стилистику. Но вот к задним фонарям придраться сложно – эти «змеиные языки» задают тон всей корме.
Со сменой поколений CS75 ожидаемо подрос, но при увеличении общей габаритной длины с 4 650 до 4 700 мм колесная база выросла всего на сантиметр – 2 710 мм против 2 700. Для сравнения, один из ближайших аналогов по габаритам – это Nissan X-Trail с его 4 690 мм длины и 2 705 мм колесной базы. Разница нового CS75 Plus с родственным кросс-купе CS85, на котором мы ездили в прошлом году, – на уровне погрешности, но 5 добавленных миллиметров колесной базы вкупе с «полноценной» крышей без ниспадающего профиля намекают на более семейную ориентацию машины. Кстати, китайцам удалось уложить массу кроссовера во вполне неплохие рамки, что обычно у них получается плохо. С основным для домашнего рынка 1,5-литровым мотором она составляет 1 580-1 625 кг, а тестовый автомобиль с 2-литровым двигателем тянет на 1 725 кг. Тот же X-Trail, к примеру, весит более 1,9 тонны – то есть, у Changan без особых алюминиевых изысков получилось попасть в рамки класса. При этом, забегая вперед, ощущения, что сюда «не доложили шумки», не возникло.
За что можно похвалить китайцев, так это за то, что они не ленятся делать индивидуальные интерьеры. Пересаживаясь из модели в модель в пределах одного бренда, сегодня порой сложно вспомнить, где ты находишься, настолько далеко заходит унификация. Вот и здесь соблазн сдобрить CS75 Plus салоном от родственного CS85 наверняка был, но его побороли, попутно устранив некоторые функциональные и эргономические огрехи и создав новые. От сплошного глянцевого полотна на центральном тоннеле избавились, но вместе с ним исчезли и клавиши регулировки климата: весь блок обдувов и обогревов примостился по центру передней панели, под узкими воздуховодами. И если к кнопке запуска двигателя, которая никак не выделена визуально и вынесена сюда же, привыкаешь быстро, то к сенсорным клавишам управления климатом – не очень.
Отчасти неудобство компенсируется тем, что у сенсорных кнопок есть виброотклик, что исключает непонимание между человеком и машиной. Однако на консоль вынесено только управление интенсивностью обдува, а за регулировкой температуры надо лезть в меню. Единственное утешение – возможность передвигать ползунок температуры не касаниями, а свайпом по экрану. Анимация настройки зон обдува в меню очень красивая, а вот функционал – ограниченный: нельзя включить обдув всех трех основных зон (стекло, ноги и лицо), приходится выбирать одну-две. Управление здесь тоже дублируется – либо кнопкой переключения, либо касанием нужной зоны на экране.
По мультимедийной части все получше: вместо привычного вращающегося регулятора громкости – качающаяся клавиша справа от селектора КП, такая же, как на руле, но это лучше, чем ничего. Сам нефиксируемый селектор с клавишами и фактурной кожаной накладкой – такой же, как у CS85, как и вытянутый экран мультимедийной системы с соотношением сторон 3:1. Разрешение – такое же хорошее, скорость работы – такая же средняя, хотя иногда появляющиеся микрозадержки почти не раздражают. Правда, здесь при наличии тачскрина китайцы решили сохранить и архаичный ротационно-нажимной джойстик на центральном тоннеле – на его место логичнее вписался бы блок беспроводной зарядки, которой здесь, как ни странно, нет даже в списке опций. Странно – потому что ее отсутствие не выглядит осознанной экономией на фоне наличия в том же списке собственного 4G-модуля, обеспечивающего онлайн-сервисы и доступ в интернет, и Bluetooth-ключа с функциями удаленного управления автомобилем. В итоге из источников питания под шторкой, удобно сдвигающейся механическим приводом, расположены только USB и 12-вольтовая розетка. Подстаканники тоже закрываются шторкой.
Руль лишили баварской стилистики и добавили черного глянца – к счастью, только в нижнем контуре, и основная зона хвата удобна и не скользит. За рулем расположен основной экран для водителя – цифровая приборная панель, которая в базе имеет диагональ 7 дюймов, а в нашем топовом исполнении – 12,3, как у центрального тачскрина мультимедийки. Контрастности и яркости дисплею хватает, к информативности нет никаких претензий, а переключение режимов Eco – Normal – Sport сопровождается красивой анимацией. Разве что глянцевое покрытие экрана может обернуться «слепотой» в солнечный день. А вот слева от экрана расположился еще один эргономический промах: глянцевая панель с сенсорными клавишами отключения ESP, управления парктрониками и корректором фар, а также системами помощи при спуске с горы и контроля полосы. Мало того, что набор разношерстный по частоте использования, так еще и тянуться за руль, чтобы ткнуть в нужную сенсорную зону – упражнение неудобное, а иногда и небезопасное.
Впрочем, удобного и логичного здесь все-таки побольше. К примеру, красные кожаные сиденья имеют вполне удачный профиль и ненавязчивую боковую поддержку, а заодно щеголяют дизайном с интегрированными подголовниками и отверстием с отделкой под алюминий. В максимальной комплектации они оснащаются памятью на 3 положения, но без вентиляции и без электрорегулировки поясничного подпора, и последнее также немного странно – соответствующая заглушка в основании кресла уже есть. Обогрев традиционно для китайского рынка тоже появляется только в топовом исполнении, вместе с адаптивным круиз-контролем, расширенным набором систем безопасности, включающим контроль и удержание в полосе, контроль слепых зон и многое другое, а также климат-контролем с ионизацией и фильтром мелкодисперсных частиц PM2,5.
Задний ряд довольно прост: нет ни подогрева, ни развлечений, а из опций доступна только индивидуальная 12-вольтовая розетка. Зато места достаточно и в ногах, и над головой, а спинка регулируется по наклону. С учетом плоского профиля здесь можно усесться втроем с минимальным комфортом.
Багажник ощутимо больше, чем в псевдокупе CS85: заявлены 620 литров, пусть их наверняка и измеряли при вертикальном положении спинки заднего дивана. При сложенном втором ряду доступный объем увеличивается до 1 450 литров. Правда, средств организации пространства минимум, зато под полом есть докатка, а пятая дверь уже со средних комплектаций оснащена электроприводом.
С запуском мотора шумнее в салоне не становится – на холостых его практически не слышно. Зато на сиденье приходит легкая низкочастотная вибрация, пусть это и нельзя записать в «уникальные недостатки»: тем же грешил, к примеру, бензиновый Jaguar F-Pace. С набором оборотов она пропадает – а оборотов нам хватало за глаза, поскольку тест проходил на замерзшем озере в окрестностях китайского города Хайлар. Правда, с экстремальной погодой не повезло: за несколько дней до мероприятия стояли морозы ниже 25 градусов, а в день теста потеплело до минус 12, но и эти условия вполне могли проявить потенциальные эксплуатационные недостатки кроссовера.
Тестовая машина, как уже упоминалось выше, была оснащена 2-литровым мотором на 232 л.с., хотя основным для китайских покупателей станет другой, объемом 1,5 литра и отдачей в 178 л.с. и 265 Нм – таковы особенности китайского налогообложения. Оба мотора оснащены наддувом и непосредственным впрыском, но, несмотря на это, сертифицированы в Китае под 92-й бензин. А вот коробки передач им отрядили разные. Со старшим работает восьмиступенчатый гидромеханический автомат Aisin, а младшему положен шестиступенчатый от того же производителя. Этим CS75 Plus, кстати, отличается от CS85: у того с 1,5-литровым мотором сочетается семиступенчатый робот с двумя «мокрыми» сцеплениями. Привод в любом случае только передний – полноприводные кроссоверы в Китае популярностью не пользуются. Двухлитровый мотор выдает 360 Нм в довольно узком диапазоне оборотов – от 1 750 до 3 500 об/мин, хотя реализовывать его в наших условиях все равно было негде. Отчасти компенсировать ситуацию были призваны «самопально-боевые» шины с крупным, но не очень агрессивным шипом.
На них можно частично списать мелкие недостатки вроде небольших рысканий при торможении, хотя в целом работа ESP производства Bosch нареканий не вызвала. Система умело придерживает обороты, не допуская пустых пробуксовок на разгоне, оперативно гасит занос и в гражданском режиме позволяет лишь немного сползать носом наружу поворота. Тормоза, разумеется, дисковые на обеих осях, разве что задние невентилируемые, но это мало сказывается на эффективности торможения.
Одним из ходовых разочарований стала настройка рулевого управления. Достаточно короткий руль – 3 оборота от упора до упора – не обеспечивает практически никакого реактивного усилия: электроусилитель настроен так, что связь с колесами чисто номинальная. Даже переключение режимов движения, обещавшее разницу, никак не изменило настройки рулевого управления, да и вероятность того, что зачатки обратной связи появятся на сухом асфальте, минимальна. Размытости в околонулевой зоне, тем не менее, почти нет, и подруливать на прямой не приходится.
Этот расслабленный настрой продолжает и подвеска: она явно тяготеет к комфорту, а не к активной езде. Поперечные крены невелики, но вот на продольной волне склонность к раскачке кажется избыточной – заднему пассажиру в долгой дороге вполне может и поплохеть. Однако подвеска хорошо справляется со средними неровностями и за время быстрой езды по щербатым ледяным дорожкам ни разу не замкнулась до отбойников. Дорожная мелочь в салон проходит заметнее, но, к чести китайских сборщиков, интерьер на эти провокации не поддается, не выдавая себя заметными шумами. Подвески здесь привычной схемы: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Кстати, осмотр днища выявил не только добротную обработку швов и отсутствие заводского антикора, но и недостачу одного из крепежных болтов заднего подрамника – то ли так было задумано в рамках борьбы с лишним весом, то ли просто мелкий ляп одного из ранних экземпляров новинки.
Данных по расходу топлива в режиме, когда автомобиль половину времени молотит на холостых, грея салон, а половину дубасит по льду, собрать нельзя: борткомпьютер показывал средний расход в 25 литров на сотню. Однако если умножить заявленные 8,1 литра на 1,5 для получения реальной картины, расход не кажется высоким. Разве что бак на 58 литров кому-то покажется маловат.
Ждать ли новинку?
На фоне уже официально подтвержденного дебюта CS75 Plus традиционно интересно взглянуть на потенциальные цены. В Китае CS75 без приставки Plus тоже продается и стоит от 855 тысяч до 1,3 миллиона рублей по курсу середины января. Новинка же примерно на 10 тысяч юаней дороже – то есть, от 954 тысяч до 1,4 миллиона рублей. Беря в расчет то, что у нас нынешний CS75 без учета скидок оценен в сумму от 1,39 до 1,56 миллиона рублей, имея при этом полноприводные версии, CS75 Plus будет играть на территории Haval F7, который с двухлитровым мотором стоит от 1,55 до 1,82 миллиона рублей. С поправкой на то, что, несмотря на время, имидж большинства китайских компаний в нашей стране только формируется, выбор в этой паре может сводиться к внешности и техническим особенностям, среди которых кое-кто предпочтет гидромеханический автомат Aisin роботизированной трансмиссии. А насколько успешной будет борьба новичка за потребительский кошелек, узнаем уже в этом году.
Changan CS75 Plus или Haval F7?
Марка Changan вышла на российский рынок уже пару лет как. Но вы вообще о ней что-нибудь слышали? Если да, то вы в меньшинстве. Но это неудивительно, потому как модельный ряд состоит всего из двух в общем-то неплохих, но совершенно невыразительных моделей: CS35 и Eado. Но среднеразмерный кроссовер CS75 – это уже совершенно иная история! С этой моделью уже можно завоевывать рынок.
Первое впечатление
Узнаваемость – это то, чего Чанану (они просят по-русски называть их без буквы «г») не хватает сейчас особенно остро, чтобы не стать «еще одним китайцем». А что может быть лучше для узнаваемости, чем крупно написанное название на самом видном месте? Прямолинейный подход, но – работает.
Что ж, CS75 – это уже детище «перезагрузки» Changan. Подробно о ней Kolesa.ru уже писали в репортаже с производства в Китае, поэтому останавливаться на тонкостях проектирования и сборки не буду. Скажу лишь, что дизайн-студия располагается в Италии, но шеф-дизайнером там работает все-таки китаец, хотя и с европейским образованием. Такая вот причудливая система.
Что внутри?
Архитектура тоже не удивляет: немного похожа на заимствование у Hyundai, но при ближайшем рассмотрении становится понятно, что китайцы вообще-то обыграли в интерьере свой собственный логотип. Видите? Очертания похожи на букву V.
Простор в салоне – не эталонный, да и у кресел коротковата подушка. Хотя что там, сзади можно сидеть и втроем, а объем багажника – 590 литров. Очень неплохо! Кресла второго ряда, правда, не раскладываются в ровный пол (есть ступенька и спинки образуют небольшой угол), зато стык с полом заботливо прикрыт тряпочкой. Китайцы начали обращать внимание на детали – хороший знак.
Как он едет?
Ходовая прекрасно съедает неровности, и в салоне ничего не бряцает и не скрипит – для китайской машины и это уже можно считать исчерпывающей похвалой. Но Changan ведь целит на интернациональное признание? Тогда скажем, что от 177-сильного турбомотора ждешь явно большей прыти, хотя, возможно, я не получил приятного впечатления от разгона из-за не самого удачного алгоритма работы коробки. Даром, что передач шесть (!), она нервно реагирует на нажатие акселератора и все время кидает обороты куда-то «не туда». Но в спокойном режиме переключает ровненько, не дергает. Да и 230 ньютонов на метр крутящего момента, доступного на CS75 аж от 1700 об/мин и до 5500, положа руку на сердце, хватает «за глаза».
Но все это у китайцев (надеюсь) впереди. Пока что имеем добротно едущий автомобиль, способный обогнать парочку тихоходов по пути на дачу и не оставить все свое пластиковое оперение на разбитой грунтовке. 19 градусов спереди и 24 градуса сзади – такие цифры по углам въезда/съезда предоставляют китайские журналисты. Много это или мало? Вообще-то не очень много. У BMW X5, скажем, это 31 и 27, а у Chevrolet Niva – и вовсе 37 и 35. На бездорожье я бы соваться не стал.
Что в итоге?
Я попытался сделать какой-то прогноз на основании анализа цен в Азербайджане, где Changan CS75 уже продается. Итак, там машина в топовом исполнении обойдется в 22 900 манат, то есть, в 1,23 млн рублей. И есть смутное подозрение, что при условии полного импорта наши цены будут тоже «за миллион». Судите сами: Mitsubishi Outlander с мотором 2,4 и вариатором в Азербайджане стоит 28 900 манат (1,56 млн), а Hyundai ix35 c 2-литровым мотором и автоматом – 25 900 манат (1,4 млн). Цены как минимум сопоставимы с нашими.
Продавать китайские машины дороже 1 млн рублей в России будет трудно (не верите – спросите у дилеров Luxgen), даже если они будут столь же хороши, как Changan CS75. Надо опускать минимальный ценник в район хотя бы 900 тысяч. А сделать это можно будет двумя путями – либо торговлей с минимальной маржой, либо локализацией производства в России. По второму пункту «ведутся переговоры», а значит, собранных машин можно ждать не раньше, чем года через 3-4. Захочет ли Changan до тех пор инвестировать в российский рынок, предлагая конкурентоспособный продукт по заведомо низкой цене? Поживем – увидим.
Сколько стоит новый Чанган ЦС 75 2021 года в России: цена автомобиля на сайте официального дилера варьируется от 1 659 900 до 1 939 900 рублей. Для кроссовер предложено всего две комплектации: Comfort и Luxe.
Техническе характеристики Changan CS75 FL не радуют разнообразием — в РФ для модели предложен единственный 1,8-литровый мотор, который сочетается в паре с шестидиапазонной автоматической коробкой. Зато привод может быть не только передним, но и полным.
Комплектации и цены
Кредит на этот авто Рассчитать
AT6 — автомат 6-ст., AWD — полный привод
Модельный ряд Changan
- В базовой версии Comfort включены 17-дюймовые легкосплавные колеса, ABS, ESP, автоматический стояночный тормоз, аудиосистема премиум-класса, кондиционер, бортовой компьютер, датчик давления в шинах, датчик света, две подушки безопасности и мультимедийную систему с 10,25-дюймовым дисплеем.
Также начальной комплектации положены передние и задние электростеклоподъемники, подогрев сидений, регулировка водительского сиденья по высоте, регулировка руля, светодиодные фары, система помощи при трогании в гору, усилитель руля, центральный замок с ДУ и электрорегулируемые зеркала с обогревом. Заметим, что полноприводные ЦС 75 в исполнении Comfort также имеют 18-дюймовые легкосплавные колеса, блокировку заднего дифференциала, запуск двигателя кнопкой, камеру заднего вида с парктроником, климат-контроль, противотуманные фары, систему помощи при спуске и четыре подушки безопасности. - Переднеприводный кроссовер в комплектации Luxe лишен упомянутых колес, блокировки заднего дифференциала и системы помощи при спуске, зато имеет «кожаный» салон, пассивный круиз-контроль, подготовку для телефона, а также электропривод сиденья водителя или передних сидений.
В список оснащения полноприводной топ-версии возвращены все ранее утраченные компоненты. Плюс такой авто может похвастаться наличием датчика дождя, электроприводом передних сидений с запоминанием параметров и шестью подушками безопасности.
Плюсы и минусы Changan CS75
- Подвеска
- Проходимость
- Удобный салон
- Качество отделки (пластик в салоне)
- Небольшой багажник
- Однозонный климат-контроль
Отзывы владельцев Чанган CS75 2020-2021
Недавно на мойке внимательно осматривал кузов после зимы — сколов или каких-то потертостей на кузове не обнаружил. Даже на капоте пока ничего не появилось (пленок и других каких-то защит я не делал). Ржавчины тоже нет и пока не предвидится. Вообще я заметил, что ЛКП довольно крепкое и толстое.
Олег Бабенко, отзыв о новом Чанган CS75 1.8 (150 л.с.) AT 2020 г.в.
Езжу на машине 8 месяцев. Оценил мощный мотор, который неплохо тянет в гору, справляется со сложными участками даже будучи груженым. Приходилось ездить и по проселочным дорогам, и по окраинам города, которые смело можно отнести к легкому бездорожью — впечатления исключительно хорошие. Подвеска мягкая, пассажиров не трясет, не подбрасывает.
Что касается комфорта — тут слабовато. Во-первых, климат однозонный, что неприятно удивило. Я даже не знал, что сейчас такое возможно. Во-вторых, пластик низкого качества, на нем легко остаются царапины и пятна. Также пришлось привыкать к легкому рулю — это не совсем недостаток, скорее особенность.
Отзыв о Changan CS75 Luxe 1.8 (150 л.с.) с автоматом 2019 года
Дизайн мне нравится, за исключением вычурной хромированной решетки радиатора, двери прикрывают пороги, и они всегда остаются чистыми. На заднем ряду места много и для ног, и по высоте, есть центральный подлокотник с подстаканниками.
Багажник с одной стороны вроде удобный, с аккуратной отделкой. У него большое подполье, где помещается полноразмерное запасное колесо, по бокам есть удобные отделения для мелких предметов. Но вот основное отделение багажного отсека не очень большое, канистру с «незамерзайкой» пристроить некуда.
Максим, отзыв о Чанган 75 1.8 с АКПП 2019 г.в.
Динамика не впечатляет, но с места автомобиль стартует уверенно, автоматическая коробка передач работает вполне адекватно. Расход топлива умеренный, в среднем около 11 л на 100 км.
Дорожный просвет большой, на проселок можно смело съезжать. Шумоизоляция для авто такого класса оказалась неожиданно эффективной, даже ничего не хочется улучшить. Подвеска комфортная, даже на разбитых дорогах машина надежно управляется.
Отзыв про Changan CS75 1.8 (150 сил) АКПП 2019 года
Двигатель и коробка настроены хорошо, динамики мне хватает (немного короткая 1-ая передача). На трассе едет отлично, при скорости 120 км/ч обгоны уверенные (при загрузке авто на 80%). В городе не уступает ни Равам, ни Икс-Трейлам, ни корейцам.
Хорошая подвеска: не валкая, комфортная, тихая, энергоемкая (рельсов, стыков, люков не замечаешь). Тормоза обычные, тормозят хорошо, прогнозируемо (не скрипят, не пищат).
Сергей, отзыв о Чанган CS75 1.8 AT 4WD 2020 года
Технические характеристики
Кроссовер Чанган CS75 2021 разработан на современной переднеприводной платформе c несущим кузовом и поперечно расположенным двигателем. Модели положена полностью независимая подвеска: спереди используются стойки МакФерсон, а сзади — многорычажка.
На обеих осях автомобиля также установлены гидравлические амортизаторы, стальные пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. Плюс в базе имеются дисковые тормоза, причем на передних колесах они еще и вентилируемые.
Кроссовер можно заказать как с передним, так и полным приводом. В последнем случае в трансмиссии используется раздатка Borg-Warner, которая автоматически подключает задний мост согласно заданному в электронном блоке управления алгоритму.
При необходимости можно принудительно включить полный привод с помощью соответствующей кнопки «4WD Lock» слева от селектора КПП. Вседорожник Changan CS75 FL имеет следующие габаритные размеры, мм
- Длина — 4 650
- Ширина — 1 850
- Высота — 1 705
- Колесная база — 2 700
Согласно техпаспорту, объем багажника нового Чанган ЦС 75 FL равен 520 литрам, а со сложенными сиденьями заднего ряда — 1 490 л. Топливный бак здесь установлен 58-литровый. В зависимости от спецификации снаряженная масса авто может варьироваться от 1 740 до 1 846 кг.
В России китайский вседорожник предлагается исключительно с 1,8-литровой бензиновой «турбочетверкой» мощностью 150 л.с. (220 Нм), которая работает в тандеме с безальтернативным шестискоростным автоматом. Заказать автомобиль можно как с передним, так и полным приводом. Разгон с места до сотни разработчики не афишируют, а вот максималка известна — 180 км/ч.
Мотор и коробка передач Changan CS75 FL 2021 в новом кузове хорошо настроены. Кроссовер отличается бодрым характером и легко набирает скорость (особенно в городе). Обратная связь на педали акселератора при этом максимально линейная, то есть как нажал — так и поехал. А вот педаль тормоза требует привыкания — ее нужно прожимать несколько сильнее.
На трассе кроссовер может порадовать владельца устойчивостью и управляемостью. Машина не боится колеи, при этом руль легкий, но с хорошей обратной связью: на поворотах «баранка» наливается приятной тяжестью. Что касается подвески, то она на «китайце» мягкая и тихая — хорошо справляется с различного рода дорожными неровностями, при этом раскачки практически не наблюдается.
Салон нового Чанган 75 ФЛ 2021 года весьма просторный, причем на заднем ряду спокойно могут разместиться три взрослых человека. Что касается водительского кресла, то оно здесь комфортное, но не идеальное. У сиденья не самая развитая боковая поддержка, да и подушка несколько коротковатая. В целом же сидеть в нем удобно даже по прошествии нескольких часов за рулем.
При первом знакомстве с салоном модели впечатляет качество материалов отделки с повсеместным использованием глянцевого пластика, однако последний быстро теряет товарный вид, покрываясь отпечатками пальцев и царапинами.
Эргономика модели неплохая, но приборная панель с оригинальным дизайном читается плохо: из-за зеркальных шкал спидометра и тахометра отслеживать скорость и обороты двигателя проблематично. А вот к планшету мультимедийной системы каких-либо вопросов не возникает: он демонстрирует качественную картинку да и работает шустро.
Фото нового Чанган ЦС 75 ФЛ
Видео тест-драйв автомобиля
https://youtube.com/watch?v=O2v1IlkEh3Qhttps%3A
https://youtube.com/watch?v=dwEI4MHycEkhttps%3A
Длина Changan CS75FL — 4640 мм. Это с точностью до миллиметра Nissan X-Trail
Для рекламной съемки брал сегодня Changan CS75FL, и пока готовятся промо-материалы, обрисую впечатления как есть. Это рестайлинговая версия модели CS75, которая в России продавалась, но успеха не снискала — большинство людей об этом конкуренте Nissan X-Trail или Hyundai Santa Fe попросту не слышали (я в их числе). В Китае тем временем дебютировал новый CS75 с дизайном без пяти минут Lexus, но нам адресована лишь фейслифтинговая версия.
Новый Changan CS75 — это другой дизайн, но и другой ценник
Тестовый CS75FL взгляд не цепляет, хотя и не отталкивает. Это примерно уровень дизайна Volkswagen нулевых годов, который оправдан для клиентов, для кого эстетика не входит в топ-5 важных критериев.
Сзади он даже органичней
Рестайлинговая версия получила укрупнённую решётку радиатора, но дизайн всё равно не запоминается — просто некая машина. С таким лицом хорошо шпионить
Но впечатление резко меняется, когда садишься в салон, потому что дизайн интерьера тут, на мой вкус, без пяти минут идеален. Салон выглядит современным и нарядным, но его кичёвость не идёт вразрез с функциональностью, потому что почти всё удобно. И всё работает.
И материалы отличные: мягкий пластик, вменяемый кожзам, хорошая имитация алюминия. И подогнано всё на пять баллов, хотя Андрею Винникову показалось, что селектор автомата слегка люфтит (я не заметил)
Сенсорный экран размером 10 дюймов входит в базовую комплектацию. Функционал у него не очень обширен: можно настроить второстепенные системы автомобиля (режим включения фар, подсветка и так далее), сконнектить телефон (через него работает и навигатор) и настроить музыку. Сенсор неплохой, но кое-какие придирки по юзабилити есть
Управление климат-контролем вынесено на отдельную консоль, и я целиком поддерживаю такую компоновку. Регулировка температуры, направления и скорости вентилятора физическими рычажками, остальные кнопки сенсорные, но весьма чёткие: во-первых, срабатывают даже когда рука в перчатке, во-вторых, издают громкий звук. Хоть я и не люблю сенсорные панели, решение вполне рабочее
Селектор автомата с прямым пазом и хорошей избирательностью режимов. Ручник — с электроприводом. Слева — кругляш блокировки муфты полного привода BorgWarner
Камера заднего вида с динамической разметкой и многозонным парктроником
Управление магнитолой продублировано на панели с сенсорными кнопками. А вот сенсорная аварийка — это минус. Я постоянно включал и выключал невпопад
Панели приборов можно было бы попенять на пестроту, но по факту всё сделано максимально чётко. Например, оцифровка шкалы спидометра неравномерна: в нижней части деления крупнее
Можно сменить дизайн панели. Сами приборы аналоговые, но центральная часть — это семидюймовый дисплей
Когда мы сели в салон, я сказал Андрею Винникову:
— Запаха клея не чувствуется, да?
— Да, — согласился он. — Или у тебя коронавирус.
Вообще китайцы удивительно долго мучили нас едкими салонами, например, это испортило впечатление от неплохого в остальном Geely Atlas. Досадно, потому что сразу снижало впечатление. Впрочем конкретно Changan подобным не злоупотреблял, и его модели CS55 и CS35PLUS в этом смысле тоже «бессимптомные», а CS75FL тем паче.
За счёт схожести значка и дизайна мне порой казалось, что это Honda
Можно и придраться к салону, например, кожаные сиденья долго морозят зад, прежде чем ощутишь тепло двухступенчатого подгрева сидений, который уж очень ядрён. Само сиденье удобно, но ступенчатая регулировка угла наклона спинки компромиссна — я всё время искал среднее положение. В том числе, потому руль регулируется по вылету в довольно скромных пределах. Впрочем, можно заказать сиденья с электроприводом и плавной регулировкой, а кроме того, у «Чангана» очень большой запас воздуха над головой, так что при желании можно подняться повыше — регулировка сиденья позволяет.
Слово «бессимптомный» крутилось у меня в голове всю дорогу, потому что признаков китайской скороспелости в Changan CS75FL нет — это касается и субъективного качества, и ездовых ощущений. Скажем, настройки руля долгое время были для чайнакаров проблемой, но в данном случае они очень подходят машине: не спортивные, но и не вялые. И даже на скользких покрытиях, где всегда важно «пощупать» дорогу через руль, он вполне адекватен. Я вообще с ним не парился: сел, поехал и сразу ощутил себя в своей тарелке.
У автомобиля тяжёлый передок, поэтому в пределе он легко уходит в снос, что нужно иметь в виду на таких вот дорогах. Для большого кроссовера это вполне естественно, и лечится двумя способами: можно тормозить поактивнее, прижимая передние колеса силами инерции, или уповать на полный привод, который здесь вполне отзывчивый и позволяет обострить повадки машины за счёт работы газом.
Кстати, у него очень старательная система стабилизации: может быть, даже чересчур. Для видеосъёмки я несколько раз ускорился по миксту (асфальт+накат), и в салоне запахло колодками, а тормозные диски раскалились как утюги. При этом я практически не ощущал работы системы стабилизации: видимо, её настроили на максимальное подавление скольжений. Из минусов — повышенный износ колодок.
Турбодвигатель объёмом 1,8 литра для России дефорсировали со 163 л.с. до 150 л.с., что хорошо как с точки зрения налогов, так и потому, что 75-ый переваривает бензин АИ-92. По предельной динамике разгона автомобиль с шестиступенчатым автоматом Aisin ничем не удивляет (11 секунд до 100 км/час), что объясняется в том числе большой массой — под 1,8 тонны.
В плюс ему можно поставить хорошую отзывчивость в среднем диапазоне оборотов: на светофорных спринтах и обгонах он чувствует себя уверенно. Зимой эффект усиливается за счёт полного привода с муфтой привода задних колёс BorgWarner, помощь которого очень ощутима. По крайней мере, моноприводные машины на снежном накате от сего кроссовера отстают заметно.
Это чистопородный кроссовер, но просвет в 20 см, хваткая муфта и система стабилизации позволяют ему уверенно ехать по вот таким ухабам, потому что, например, диагонального вывешивания он не боится — в случае чего, система стабилизации заблокирует «холостое» колесо. Понятно, что для бездорожья такие машины не годятся в принципе, но по кроссоверной шкале CS75FL выступает чуть выше среднего.
У него не идеальная шумоизоляция: для полного счастья нужно лучше закрыть колёсные арки, потому что гул резины и камешки на гравийных покрытиях всё же ощутимы. В остальном он вполне комфортный, и особенно хороша подвеска, которая словно запенивает среднеразмерные выбоины — что-то подобное встречается в «Дастерах».
А ещё он весьма практичен. В передней части салона подкупает наличие мест для мелочёвки: помимо карманов в дверях есть пылесборничек в передней части центральной консоли, подстаканники и вместительный бокс-подлокотник (влезает мой фотоаппарат). И всё это не лезет в глаза, потому что закрыто аккуратными крышечками.
Отделка под чёрный лак красива, но быстро пачкается
На втором ряду так простор как по длине, так и по высоте, плюс спинка сиденья регулируется по углу наклона. Есть подлокотник и дефлекторы, но нет подогрева задних сидений, что при кожаном салоне — минус. Кроме того, диван установлен низковато, чем отчасти и объясняется большой запас места над головой. Но в целом — очень неплохо.
Для задних пассажиров — отдельные дефлекторы и подлокотник
Багажник объёмом 520 литров имеет большую погрузочную площади и симпатичное оформление, а главным (и существенным) минусом является отсутствие хоть какого-то крепежа или карманов. Брошенный сюда рюкзак начал играть сам собой в боулинг, и пока мы не заполнили всю площадь, поклажа продолжала летать на поворотах. Жаль, что при изрядном внимании к деталям эту мелочь разработчики упустили.
Пол багажника объёмом 520 литров высоковат, зато почти нет порога, а проём широкий
Под полом запаска шириной 225 мм, то есть нормальное колесо
Сиденья складываются в практически ровный пол буквально в одно движение. Тоже плюс
Андрей сказал, что, набив нишу между сиденьями, в машине вполне может спать человек ростом до 175 см
Но всё-таки не хватает крепежа. Или более фрикционого коврика
При этом в Changan CS75FL чувствуется внимание к мелочам. Ну, например, пороги закрыты уплотнителями, поэтому остаются чистыми.
Уплотнители по низу дверей
Крышка капота имеет микролифты, аккумулятор — ёмкость 60 А*ч (а не 35 А*ч, как иные азиаты). Китайцы ушли от концепции, когда главное — это пустить пыль в глаза. Поскольку Changan CS75FL является важной моделью для внутреннего, китайского рынка, он сделан не на отшибись, а так, чтобы создавать лояльную аудиторию. Сын у меня, например, попал под его обаяние: думаю, повлиял всё тот же дизайн салона и оснащённость.
Теперь о ценах. Базовый переднеприводный Changan CS75FL с «автоматом» стоит от 1,63 млн рублей, со скидками — от 1,5 млн. В комплектации сразу есть кондиционер, система стабилизации, мультимедиа с сенсорным дисплеем, кожаный салон — тут всё классно. Но при этом нет подогрева сидений, боковых подушек безопасности и шторок, противотуманных фар. Для меня эти опции были бы важнее кожаного салона.
Впрочем, всё это появляется в комплектации Luxe, которая на 100 тысяч дороже. А для полноприводных версий ценой от 1,85 млн рублей перечисленное идёт в стандарте, вместе с камерой заднего вида, климат-контролем, 18-дюймовыми колёсами, удобным бесключевым доступом и так далее.
А что конкуренты? Для сравнения, Nissan X-Trail c 2-литровым мотором (144 л.с.), полным приводом и вариатором в сходной комплектации SE стоит 2,094 млн рублей, то есть почти на 250 тысяч рублей дороже. Получается, что Changan CS75FL — это как бы X-Trail по прошлогодним ценам. Достаточно ли этого, чтобы кто-то выбрал именно «Чанган»? Я не знаю.
Но, как минимум, могу поручиться, что стереотипный китайский автомобиль в нём не опознаётся совсем. Замаскируй его бренд, дай на тест десяти журналистам и, я думаю, мнения поделятся примерно поровну между корейским и европейским кроссовером.
Китайцы проходят тот же путь, что 20 лет назад корейцы: от выпуска откровенных лоукостеров они постепенно переходят к «нормальным» автомобилям, а чтобы цеплять внимание, добавляют кое-каких щедрот: в случае с Changan CS75FL это прежде всего качественный салон и хорошая практичность. Не так давно примерно то же самое мы писали про Hyundai ix35 или, допустим, Kia Ceed — автомобили, которые заставили многих изменить представление о корейском альянсе.
Созрели ли для этого китайцы? С точки зрения тех качеств, что можно оценить на тест-драйве — вполне. Даже те аспекты, к которым хотелось придраться, не мешают настолько, чтобы я, например, отказался взять такой автомобиль в длительную поездку: возьму и с удовольствием. Тормозят другие факторы: во-первых, мы мало знаем о надёжности конкретно «Чанганов», потому что в России их продавалось мало — марка никогда не была лоукостером и в популярные сегменты не заходила. Во-вторых, корейцы продвинулись не только за счёт реального прогресса, но и вложений в имидж, а о том же Changan, подозреваю, большинство россиян в принципе не слыхивали. А когда услышат, скорее всего, испугаются бренда с нарочито азиатскими коннотациями.
Но если Changan выберет правильную стратегию и приучит россиян к своему бренду, я не удивлюсь, если лет через пять «Чанганы» будут стоять вровень с кроссоверами Kia и Hyundai. Жаль только любые успехи самой марки могут нивелироваться не прекращающейся эскалацией цен из-за валютных курсов. Но это уже — другая история.
О покупке нового автомобиля я стал еще задумываться в начале этого года. И после продажи Субару Форестера 2008 года имел все шансы приобрести новый автомобиль. Но по некоторым причинам отказался в пользу правого руля купленного в Японии — это был минивэн Хонда Стрим. О нем у меня только положительные впечатления, это действительно хороший автомобиль. Но поездив некоторое время на нем и сделав все под себя, я поступил по любимой традиции: сделал под себя — продай.
В итоге осенью я начал опять смотреть себе новый автомобиль. Очень сильно пожалел о том, что не купил машину весной, так как можно было приобрести автомобиль дешевле тысяч на 250 тысяч рублей. И с допами ещё так не наглели.
Кодиак. Ездил на тест-драйв, очень зашел! Но только потому, что в машину мне пытались напихать допов на 600 тысяч рублей, я отказался. Потому что охренели.
Хенде Тусон. Цена улетела в небеса и все те же допы. Если весной я мог себе его позволить, то сейчас уже нет.
Киа Селтос. В дилерском салоне Красноярска мне прямо сказали: за наличку, дружок, мы тебе машину не продадим, хочешь купить — бери кредит и сразу его гаси. Разумеется в кредит будет включена всякая фигня в виде договора на страхование и карты помощи на дорогах. А иначе кредит не одобрят. Плюс допы в автомобиль в виде ковров, сигналки, сетки под бампер и какой то еще фигни. И за все 250 тысяч рублей.
Chery Tiggo 7, Chery Tiggo 8. Увы уже бюджет не располагал (имею в виду топовую версию). Да можно было бы и версию дешевле выбрать, чем Чанган. Но так же допы. Причем, особенно противно было с этих ухмылок: «Ну что ты телишься. Они ведь тебе нужны же. Машина полностью упакована». На мой парирующий ответ. Что давайте я буду сам выбирать, что мне нужно, а что нет. Ничего ответить не смогли. Кроме того перед покупкой автомобиля я долго сидел в Чериковских чатах, дабы посмотреть как и что люди владеющими этими прекрасными автомобилями о них пишут. И в итоге принял решение отказаться.
Geely и Haval даже не рассматривал. Дилера у нас их нет. И проблемы эти автомобили не обошли стороной.
Ну и Чанган CS75. Полный привод. Коробка — простой 6-ступенчатый японский автомат, двигатель 1.8 турбо с чугунным блоком и на ремне ГРМ. Прокатился на нем. Конечно, это не пушка-гонка. Но все же мне понравилось. Да и не было у меня никогда быстрых автомобилей и не жаловался. В Красноярске с дилером такая же песня. Что и цена выше и допы.
Но у нас в Абакане, как ни странно, все оказалось наоборот. Продадим за наличку. Допы? По желанию. Коврики в автомобиль подарим. Машины в наличии не было, пришлось подождать 3 недели, пока авто растаможат и доставят.
По приходу автомобиль просмотрел вдоль и поперек. Попросил дилера поднять на подъемнике. Все осмотрел, все отлично. Рассчитался и уехал через заправку домой. Машина досталась мне с пробегом 8 км.
Что по впечатлениям. Высокий. Сидишь в нем как царь. Мне очень комфортно, не смотря что в обзорах жалуются, что там подушка у кого-то короткая и т. д. или педали высоко. Ничего не скрипит, собрано все более-менее достойно. Достаточно мягкий на ходу и фары светят просто офигенно. Лучший свет из всех машин, что у меня были.
Из минусов. Как раз фары передние и запотели. Дилер сказал, что пройдет. Ну посмотрим. И на задних дверях по хрому китайцы решили модно накрасить название модели. Так вот красочка эта после первой мойки и отлетела. О этой истории я был в курсе, поскольку пересмотрел кучу обзоров.
В целом. Уровень автомобилей производимых в Китае по сравнению со старыми Лифанами или Чери вырос просто на 3-4 головы. Я поначалу очень скептически относился к китайским авто, но внимательно посмотрев, посидев и прокатившихся в них полностью своё мнение изменил.
Дилеры, которые суют допы и кредитные программы, горите в аду! Раньше были официальные дилеры и серые дилеры, в теперь и разницы нет.
Автомобиль Changan CS75 2021 отзыв реального владельца: фото, плюсы и минусы модели, впечатления. Пробег машины на момент публикации не указан.
Был такой добрый советский фильм «Влюблен по собственному желанию» с Олегом Янковским. Там бывший спортсмен пытался с помощью аутотренинга полюбить тихую девушку-библиотекаря. Во время теста Changan CS75FL я испытал схожие душевные терзания. За неделю я, по замыслу китайских автопроизводителей, должен был проникнуться этим, в общем-то, весьма неплохим кроссовером. В фильме у героя Янковского все получилось. А у меня?
Да, очень похоже на BMW. И собрано не хуже.
Панель приборов с цветным дисплеем — современно, но реализация простовата.
Второй ряд — как в кроссоверах классом выше. В подлокотнике — 2 подстаканника.
Мне надо, чтобы на пятой двери не было нелепых отверстий для крепления номеров китайского образца. Неплохо было бы, чтобы хромированные детали не облезали. Чтобы у всех, а не у одного из четырех стеклоподъемников, был автоматический режим. Чтобы у дисплея на приборной панели было больше показаний бортового компьютера и меньше странных нарисованных «загогулин».
Я не чувствую в этом автомобиле оригинальности. Не нахожу эмоциональной связи. При этом понимаю, что инженеры Changan проделали колоссальную работу и выпустили автомобиль, который достоин ездить по дорогам вместе со всеми. Они уже почти догнали корейцев по отделке, дизайну, характеристикам. И вторичность внешних элементов уже отходит — достаточно посмотреть на тот же Changan Uni-T, который, вроде бы, должен в следующем году приехать и в Россию.
А вообще, не обращайте внимание на мое ворчание. Да, у автожурналистов машины меняются даже чаще, чем перчатки. Нам есть с чем сравнивать. Если забыть про мою субъективщину, CS75FL — очень (подчеркну — ОЧЕНЬ) неплох. Единственное, что может и непременно будет смущать всех потенциальных покупателей — непонятная ситуация с надежностью. Нет пока «обратной связи» по подобным машинам: они меняются слишком часто. И вопрос «За что здесь платить 1,6 млн рублей, если за эти деньги уже можно взять ‘‘корейца’’?» пока останется риторическим.
Технические характеристики Changan CS75FL
Вождение
Уверенный середнячок. Не «зажигает» и не пугает.
Салон
Вполне неплох, кроме, пожалуй, передних сидений: высоким будет
неудобно.
Комфорт
Для пассажиров второго ряда — один из лучших в классе.
Безопасность
Все необходимые системы на месте.
Загрузка...