«Прибыльнее тогда могла быть только торговля наркотиками», — с улыбкой вспоминает Михаил Гецов, один из тех, кто начинал продавать в России автомобили из Китая. Тогда казалось — еще несколько лет, и волна «китайцев» сметет весь остальной автопром! Не смела. Почему? И что меняется теперь?
У ядовито-розового автомобильчика Rhythm, который в Экспоцентр на Красной Пресне в 2003 году привезла компания Tianjin под флагом экспортной организации Euro-Sino Auto, из-под разошедшихся резиновых уплотнителей на дверях торчала неровная заржавевшая кромка кузовного металла. Японцы на той же выставке показывают новый Mitsubishi Lancer, а у китайцев — эта никудышная копия трехцилиндрового седана Daihatsu Charade образца 1987 года! Зато за 8000 долларов. А за Changfeng Liebao, лицензионную копию Mitsubishi Pajero II, просили 30 тысяч долларов — против минимум 50 тысяч за оригинал.
Первые легковые автомобили в КНР начали собирать в 1958 году, но активный рост производства начался только в восьмидесятые, когда в страну пустили мировых производителей. Тем давали слово, что машины местной сборки не будут поставляться на экспорт. Но в начале нового века компартия КНР решила, что пора — и местным автопроизводителям-экспортерам были обещаны налоговые преференции.
Автомобили Rhythm (они же Tianjin 7101EML) и их многочисленные производные в российских автосалонах так и не появились. Оно и к лучшему — такого качества сборки не позволял себе даже АвтоВАЗ
Первыми плацдармами для китайских машин стали Африка, развивающиеся страны Азии и Ближнего Востока. Причем оказалось, что запрет на экспорт «совместных» машин обойти несложно — у моделей второй свежести, уже снятых с производства, для продаж в других странах достаточно сменить марку и эмблему. Так родились и Rhythm, и Liebao, и многочисленные клоны внедорожников Isuzu Rodeo и Toyota 4Runner. Мало того что китайцы предлагали их вдвое дешевле оригиналов, так еще и не особо придирались к дилерам и дистрибьюторам.
Это европейцы, американцы и японцы требовали, чтобы шоу-рум был цивильно оформлен, чтобы кроме покупки машины клиент мог рассчитывать еще и на ее обслуживание и чтобы сам дилер не испарился, сбагрив первую партию машин. А у китайцев все было просто, как на вещевом рынке. Компания Tianjin на тогдашней московской выставке готова была подписать договор с любым, кто пообещает продать хотя бы 60 машин в год. И без всяких шоу-румов. Минимум вложений, максимум «навара» — мечта коммерсанта.
Неудивительно, что в Китае вскоре высадился десант российских «челноков» от автобизнеса. На автозаводы выходили разными путями: знакомились на китайских выставках, обращались в российско-китайскую торговую палату, но решающую роль играли связи. Например, о встрече с руководством фирмы Chery московскому импортеру удалось договориться через цепочку, состоящую из сотрудника торговой палаты, владельца крупнейшего мебельного магазина в Уху (там же расположена штаб-квартира Chery) и банкира, работавшего с кредитной линией для автозавода.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
По данным агентства Автостат, по состоянию на 1 января этого года на территории РФ насчитывалось 795 тысяч легковых автомобилей китайских марок. Это 1,7% от общего количества зарегистрированных в стране легковых машин. Продажи китайских автомобилей в России начались в 2004 году, тогда первыми на наш рынок вышли компания Great Wall и уже не существующий бренд Tianye.
Более четверти (28%) «китайцев» в нашей стране — марки Chery: продажи идут с 2005 года, а по состоянию на 1 января была зарегистрирована 221 тысяча машин. На втором месте — Lifan (154 тысячи), хотя эта компания обанкротилась еще в 2020 году и после этого лишь распродавала автомобили со склада. Впоследствии Lifan перешел под крыло концерна Geely, но в Россию уже не вернулся.
Следом в рейтинге идут Geely (152 тысячи) и Great Wall (119 тысяч), а замыкает пятерку лидеров Haval (70 тысяч машин), хотя этот бренд появился в России только в 2015 году. Легковых автомобилей всех остальных китайских марок только 79 тысяч (менее 10% от общего количества). Сейчас в России также представлены бренды Changan, Exeed, Dongfeng (он же DFM), FAW, GAC и JAC, а в разные годы у нас пытались работать еще полтора десятка разных марок, некоторые из которых уже давно стали историей.
Самой распространенной китайской моделью в России оказался кроссовер Chery Tiggo первого поколения (на фото). Такие машины продавали с 2005 по 2020 год, их общий парк на начало нынешнего года насчитывал 57 тысяч экземпляров. Второе место занимает паркетник Lifan X60 (54 тысячи), третье — рамный внедорожник Great Wall Hover H3 (52 тысячи). Следом идут седан Lifan Solano (51,5 тысячи) и внедорожник Great Wall Hover H5 (35,5 тысячи). Все перечисленные модели уже не продаются на российском рынке.
Автомобилизация Китая началась в середине 1950-х, когда в стране заработал FAW (Первый автомобильный завод). Создавался он при активной помощи Советского Союза — мы помогли документацией, оборудованием и специалистами. Изначально основной упор приходился на выпуск грузовых автомобилей, однако с начала 1980-х началось бурное развитие легковых автопроизводств. Спустя два десятилетия, когда национальный автопром серьезно окреп, компартия КНР решила, что пора начать экспорт китайских автомобилей за рубеж. Досталось и нашей стране.
Китайские автомобили в России
Первая проба сил состоялась на развивающихся рынках Африки, Ближнего Востока и Азии. В эти страны поставлялись копии, устаревших на одно или два поколения, японских или европейских машин. При этом китайцы не слишком беспокоились о качестве своей продукции и развитии дилерской сети. Фактически машины продавались как есть, без каких-либо дополнительных гарантий, по очень низкой цене — в два раза дешевле оригиналов. Неудивительно, что такими выгодными продуктами заинтересовались и российские коммерсанты.
Первый официальный дилер китайских автомобилей в России появился в 2004 году. Компания «Пекинский джип» наладила импорт пикапов Tianye Admiral (копия Toyota HiLux начала 90-х). Адмирал представлял собой рамный внедорожник с подключаемым полным приводом, бензиновым двигателем, дешевым пластиковым салоном и посредственным качеством сборки. Гарантия на машину распространялась всего на 1 год или 30 тыс. км пробега. Зато стоимость автомобиля не превышала 480 тыс. рублей. К примеру за новенький Хайлюкс того же года просили 950 тысяч.
Great Wall Safe
Пример оказался заразительным и вскоре московская фирма «Ирито» организовала импорт внедорожников Great Wall моделей Deer и Safe (SUV G5). Последний имел полноценный пятидверный кузов и производил впечатление полноценного внедорожника премиального уровня. Автомобиль выделялся высокой посадкой, богатой хромированной отделкой экстерьера и спокойным монументальным дизайном в стиле японских внедорожников 90-х. В общем-то так оно и было. Прообразом Safe являлась Toyota 4Runner второго поколения: отчего тот имел подключаемый полный привод, торсионную переднюю подвеску и бензиновый двигатель. Люксовый Сейф стоил подороже Адмирала — без малого 600 тысяч рублей.
Хотя эти внедорожники были значительно дешевле своих именитых аналогов, особого интереса для массового потребителя они не представляли. Стоили машины немало, и покупать «темные лошадки» за такие деньги решались немногие. Коренным образом ситуация изменилась в конце 2005 года, когда на наш рынок попал приснопамятный Chery Amulet.
Импорт Чери организовали сразу несколько крупных дилеров — Автомир, Инком-Авто и др. Всего за 280 тысяч рублей они предлагали пятидверный хэтчбек с двигателем 1,6, гидроусилителем руля, кондиционером, CD-проигрывателем, АБС и полным «электропакетом». Невероятное сочетание потребительских свойств за такие деньги! Даже отечественные Лады стоили дороже, что уж говорить за традиционные иномарки. Казалось еще немного и китайцы полностью завоюют отечественный рынок. Всего за первый год удалось продать 12 тысяч Амулетов.
Отрезвление
Краш-тест Chery Amulet журнала Авторевю
На волне растущего рынка, в страну начали завозить самых разнообразных «китайцев». Geely, Hafei, Foton, Lifan — вот лишь неполный список марок представленных в то время в нашей стране. Зачастую эти автомобили не отвечали даже минимальным стандартам качества. Ржавеющие за один сезон кузова, текущие сальники, разваливающиеся подшипники и постоянные перебои с электрикой — извечные проблемы любителей китайской техники.
Кроме того все китайские автомобили в России имели серьезные изъяны в пассивной безопасности. В 2007 году на проведенном журналом Авторевю краш-тесте, Чери Амулет набрал всего 1,7 балла из 16 возможных! Тем не менее продажи шли хорошо. В 2007 году Chery показала трехкратный рост реализовав 37130 автомобилей. Результаты других компаний скромнее: Great Wall — 6238, Geely — 3721, BYD — 2566 машин. Всего же в тот год было продано 57 тыс. автомашин из Поднебесной (2,4% от рынка).
Кризис 2008 года и новые таможенные пошлины заметно поумерил пыл импортеров. Спустя два года на российском рынке из 18 фирм остались только наиболее серьезные: Chery, Lifan, Great Wall и Geely. Так закончилась первая волна экспансии китайских автомобилей в Россию.
В середине 2000-х среди российских автомобилистов существовала устойчивая мантра, что через 5-10 лет китайские автомобили полностью завоюют мир. Как видим этого не произошло. Хотя стоит признать, что автопром Поднебесной сделал серьезный шаг вперед. О том как развивались события далее, мы расскажем в одной из последующих статей.
Китайский авторынок. Что мы знаем об этом? Попробуем разобраться.
История экспансии
Первые китайские автомобили в Россию в начале 2000-х ввезли предприимчивые бизнесмены, которыми двигала жажда сверхдоходов: на диковинных китайских поделках при удачном раскладе можно было наварить до 17% (для авторынка просто космическая маржа), организовав «блатную» схему поставки, растаможки и договорившись с нужными людьми. Требований к дилерам у китайцев не было от слова совсем: продай хотя бы 50–60 машин в год, и ты уже бог коммунистического ретейла. О каких-либо складах запчастей, гарантийных обязательствах и прочих благах цивилизации речи не шло — просто очень дешево и очень некачественно. Полный мрак — но со светлыми салонами и полным «фаршем».
Ближе к 2008 году даже стали намечаться какие-то сборочные производства, но кризис и взвинченные пошлины на кузова для крупноузловой сборки рубанули этот сектор рынка, и эпизодические продажи упали. Но потом вновь поползли вверх.
С тех времен осталось предубеждение, что китайский автопром — это страшненькие Chery Amulet для стран третьего мира, Tianye Admiral с зазорами в кулак и Lifan Breez с чудовищной управляемостью и дизайном конца 80-х. Но китайская автопромышленность, которая зародилась только во второй половине ХХ века (и не без помощи СССР), сегодня представляет собой нечто, вызывающее если не благоговейный трепет, то по крайней мере уважение и даже в некотором смысле зависть. Во всяком случае, на территории самого Китая.
Серьезный имиджевый урон для китайских автомобилей в России нанесли поставки в 2000-х откровенно сырых автомобилей, да еще и при отсутствии налаженного сервиса.
Добрая сотня
Первое, что бросается в глаза, когда начинаешь изучать китайские марки, — огромное их количество! Навскидку в Китае на сегодня более ста автомобильных брендов! Но по факту всю эту кипу марок можно распределить по нескольким кучкам — чтобы понять, что сегодня из себя представляет китайский автомобильный рынок, и насколько далеко простираются амбиции китайского правительства и зарубежных инвесторов.
В Китае на сегодня более ста автомобильных брендов.
Иностранные капиталы потекли в КНР относительно недавно — только в 1978-м, когда на пленуме ЦК компартии объявили курс на рыночную экономику. Вскоре после этого стали возникать совместные предприятия с процентной долей иностранных капиталов не более 50% (это правило скорректировали в середине 2010-х), и китайский авторынок стал стремительно превращаться в самый крупный в мире.
Сегодня в Китае продается более 28 миллионов автомобилей в год (а всего зарегистрировано 325 миллионов транспортных средств). Для сравнения, в США в 2018 году продано 17,3 миллиона машин, в России — 1,8 миллиона. Кстати, цифры по Китаю — без учета продаж компаний, не имеющих производства в Поднебесной (Subaru, Porsche, Tesla, Mercedes-Benz, АвтоВАЗ 🙂 и другие), так что к статистике можно смело плюсовать миллион-полтора. Даже с учетом того, что сами китайцы допускают некоторую небрежность в подсчетах и статистике, плюс-минус пара миллионов принципиально картины не меняют — рынок бездонный.
И поделен этот большой пирог, как вы понимаете, далеко не между всей сотней брендов. В Китае есть «большая четверка» автопроизводителей, от которой произрастает основная часть ответвлений брендов, подбрендов, суббрендов и совместных предприятий.
Китайский авторынок — самый крупный в мире: в прошлом году было продано 28 млн автомобилей.
«Великолепная четверка»
Крупнейший китайский производитель сегодня — концерн SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), который включает совместные предприятия с Volkswagen (Shanghai Volkswagen Automotive Company), GM (Shanghai GM), компанию по производству автокомпонентов Shanghai Automotive Co. Ltd. и совместное предприятие с производителем литий-ионных аккумуляторов A123 Systems.
SAIC — в основном за счет долгосрочного партнерства с Volkswagen, которое берет начало аж с 1984 года, — это паровоз китайского рынка. Все многочисленные Jetta, Santana (те, кто хоть раз ездил в Китае на такси, сразу вспомнят эти модели), Polo, Passat, которые сотнями тысяч разлетаются из года в год — это все SAIC. Компании принадлежит рекорд автомобильной «плодородности» — более 4 млн произведенных машин в год.
SAIC Maxus T70. Одна из немногочисленных моделей, продающихся под собственным брендом SAIC. Совсем непохожа на Mercedes-Benz X-Klasse
Кроме СП SAIC включает несколько собственных брендов:
Baojun — бренд, под которым продаются модели совместного производства SAIC и GM, используется в качестве недорогой альтернативы Chevrolet и Buick (которые, к слову, тоже принадлежат GM). До начала торговых войн с США продажи под этим брендом шли лихо (почти миллион за 2017 год!). После того как напряженность между державами возросла, продажи рухнули.
Baojun RS-3. Иногда модели китайских брендов напоминают модели зарубежных брендов, но не всегда понятно, каких именно. Ну и ладно — главное, что в целом выглядит неплохо
Wuling — изначально компания производила судовые дизельные двигатели, тракторы, легкие грузовики, в 1998 году их купила SAIC. Теперь под брендом Wuling продают самый популярный автомобиль последних пяти лет в Китае — минивэн Hongguang на базе Chevrolet Enjoy (в последние месяцы лидер сменился — им стал Volkswagen Lavida производства СП SAIC и Volkswagen).
Последние пять лет Wuling Hongguang занимал первое место по продажам в Китае, в первую очередь благодаря доступной цене — за верхнюю комплектацию просят в пересчете на рубли меньше 450 тысяч
Roewe — так в китайской транскрипции звучит Rover, поэтому, не особо заморачиваясь, так назвали и бренд, под которым в Китае продаются автомобили марки MG. Технологии и завод MG в Лонгбридже SAIC выкупил в 2007 году, а вот имя — нет. И такое бывает.
Roewe Marvel X. Провокационное название модели, учитывая экономическую напряженку между КНР и США. Но сам автомобиль хорош — самобытный экстерьер, футуристичный салон в серийной версии, электромотор 222 кВт и без малого 5000 проданных единиц в Китае. Автомобиль имеет полноценную интеграцию с интернетом и его можно кастомизировать онлайн: диагностика, дизайн меню и приборов, консьерж-сервис и многое другое — пара свайпов по огромному, в половину передней панели, экрану
Roewe RX8. Эта модель уже ближе к исконно китайской схеме: рамный кузов, турбодвигатель и передний привод в базовой версии
Второй представитель «большой четверки» — китайский автогигант FAW — First Automobile Works (Первый Автомобильный Завод — ничего общего с нашими ПАЗами, если что). Поэтому на эмблеме красуется цифра 1 (а не одноглавый орел, как я раньше думал). Государственная (как и остальные участники «четверки») компания, старейшая в КНР — возникла в 50-х годах ХХ века, не в последнюю очередь благодаря Советскому Союзу (персонал проходил стажировку в СССР, а первый производимый автомобиль был копией ЗИСа-150).
В модельном ряду несколько десятков моделей — от микролитражек до полноразмерных внедорожников. Этим FAW, кстати, сильно отличается от SAIC — они не стесняются тиражировать личный бренд.
С концерном VAG у FAW тоже крупное СП, но, в отличие от SAIC, который выпускает в основном бюджетные модели Volkswagen, а также демократичную Skoda, FAW ориентирован уже на дорогие кроссоверы и седаны VW, а также на производство Audi, в том числе удлиненных (по китайской традиции) моделей.
Besturn, Jumpal, Xenia — суббренды FAW, что-то вроде наименования линеек (как, например, классы или серии у «немцев» или названия семейств у «японцев» середины 90-х).
FAW Jumpal A70, Besturn T77 и Besturn T99 — типичные «китайцы» новой волны: дерзкий дизайн, продвинутые интерьеры
Hongqi — правительственный бренд. Впервые выпущенный в 1958 году лимузин СА72 положил начало эпохе самого престижного китайского бренда. Сегодня Хунцы (это если по-русски) — единственный самостоятельный китайский бренд, модели которого продаются дороже 450 000 юаней (более 4 млн рублей). Что-то типа нашего «Кортежа»: в линейке есть не только автомобили «как у первого лица», но и кроссоверы, и бизнес-седаны для чиновников попроще.
Hongqi HS5 — премиальный китайский кроссовер для внутреннего рынка: турбодвигатель собственной разработки мощностью 224 л.с. и полный привод
Haima — самая «русская» марка, если смотреть на логотип — похож на наш, уазовский. Изначально марка носила имя Hainan Motor (1988), в 1992 году китайцы запартнерились с Mazda (отсюда и название Hainan + Mazda = Haima). В 2006-м FAW выкупил долю Mazda, после чего Haima потеряла возможность использовать имя Mazda, но оставила за собой право пользоваться технологиями японцев, поэтому актуальная линейка Haima для внутреннего рынка технически и внешне во многом напоминает последние модели Mazda. В России, как водится, продавалось не лучшее из творений Хаймы — копия Mazda 3, которая бестселлером не стала.
Sitech — этот бренд не относится к «владениям» FAW, но создан при поддержке государственных фондов с привлечением частных капиталов и инженерных ресурсов FAW. Пока фирма выпустила только один электромобильчик, но планов громадье (пока не реализованы). Фишкой бренда является идея продажи электромобилей не через дилеров, а в бутиках в ТЦ.
Sitech DEV-1. Продано уже больше 1000 шт. Ищите в китайских торговых центрах
Третий крупный игрок на авторынке Китая — Dongfeng, также государственная компания. Dongfeng создал полный цикл производства, самостоятельно выпуская все — от двигателей и трансмиссий до фильтров и масел. Сейчас в арсенале компании 42 завода (не только в Китае), крупнейший в мире испытательный полигон, созданный в партнерстве с GM. Также Dongfeng удостоен попадания в Книгу рекордов Гиннесса за самую длинную производственную линию в мире. Так, по крайней мере, говорится в пресс-релизах компании.
Список совместных предприятий: PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi, Daihatsu, Hyundai, Nissan (права на выпуск под своим брендом), контрольный пакет Volvo Trucks, выпуск гибридных платформ для Toyota, завод Infiniti.
А так выглядят самостийные модели Dongfeng. Правда, есть в них все же что-то «ниссанистое»
Horki — бренд, под которым Dongfeng совместно с концерном Kia выпускает электромобиль на базе Kia Rio.
Venucia — под этой маркой концерн выпускает автомобили на базе Nissan специально для внутреннего рынка Китая. Только в 2016 году впервые выпустили самостоятельную модель (на платформе Qashqai+2 прошлого поколения).
Наконец, четвертым гигантом китайской автомобильной мысли является Changan. Компания имеет совместные предприятия с Ford Motor Company, Suzuki Motor, Mazda Motor и PSA Peugeot Citroen.
Changan — пожалуй, первый из «большой четверки», кто решил поставлять в Россию современный (особенно в сравнении с предшественниками) полноприводный автомобиль с «автоматом» (модель CS75 FL). Правда, «решил» и «поставляет» — это для китайских брендов пока понятия не тождественные. Но в планы поставок на 2020-2021 гг. модель внесена. В целом для нашего рынка Changan сразу стал предлагать не самые ущербные автомобили в линейке — полноразмерный седан Raeton класса Camry и Teana, одноклассника Солярисов и полуседанов Eado, а также хит марки на нашем рынке — CS35.
На фото — актуальные модели для российского рынка
Chana — подбренд Changan, под которым выпускают несколько недорогих моделей.
Hafei — небольшая фирма по производству микролитражек.
Skylark — еще один «одномодельный» бренд Changan.
Changan Auchan — ничего общего с продуктовой сетью — просто премиальное отделение Changan.
Landwind — совместный бренд JMC и Changan, 5% акций Landwind владеет GM. По договоренности GM и Mitsubishi Landwind выпускает на рынке Китая весь актуальный модельный ряд японского бренда.
В России Landwind представлен моделью X2, сделанной на основе Changan CS35. Но более интересна наделавшая шума модель Х7 — копия Range Rover Evoque. Land Rover даже обращался с жалобами на плагиат в правительство КНР, но получил от ворот поворот. Кстати, с выходом псевдо-Эвока продажи оригинала сильно просели.
Тот самый Landwind X7, убийца Range Rover Evoque
Государственные середнячки
Один из крупных игроков на рынке — государственный холдинг BAIC, также один из первых в автомобильной отрасли, 1958 года рождения. BAIC имеет СП с Hyundai (легковые автомобили), с Daimler (модели Mercedes-Benz C-Klasse, E-Klasse и GLC-Klasse), с Fujian Motor Industry Group и Daimler (Mercedes-Benz Vito, V-Klasse, Sprinter), с Daimler и Foton по производству грузовиков, с Foton и Cummins по производству двигателей, а также с компаниями Magna и LeEco по производству электромобилей.
Дружба с Daimler позволяет BAIC некоторые вольности в плане копирования дизайна немецких авто. Немцы на это, видимо, прикрывают глаза — чем бы дитя ни тешилось, лишь бы на экспорт не шло. Потому что если, например, модель BJ80 — вылитый Gelandewagen — с «автоматом» и турбовым 2,3-литровым мотором по цене в 2,5–3 млн поступит, скажем, на российский рынок, подержанные Гелики могут и взгрустнуть. Да и не только подержанные.
Под крылом сильной компании: Baic BJ90, он же Mercedes-Benz GLS предыдущего поколения
Arcfox — «электрический» бренд СП BAIC, Magna и LeEco.
BAIC Huansu — молодежный бренд.
BAIC New Energy — самостоятельный бренд электромобилей BAIC.
BAIC Senova — в 2009 году BAIC приобрел права на платформы SAAB 9-3 и 9-5 и на них строит автомобили под брендом Senova.
BAIC Weiwang — грузопассажирский бренд BAIC.
BAW — дочерний бренд по производству рамных джипов и пикапов, в том числе для армейских нужд, автобусов и коммерческого транспорта.
Bisu — детище BAIC и крупного холдинга Yinxiang Group, имеет хорошее финансирование, благодаря которому с 2015 года выпущено уже четыре новых модели — это отличные даже для Китая темпы роста. Планируют вдвое расширить модельный ряд к 2020 году, в том числе за счет электрокаров.
Singulato — любопытное слияние BAIC и корпорации Chi Che-hung Technology Co. Компания возникла полтора года назад и уже произвела на свет электромобиль премиум-сегмента.
Вот что могут сделать китайцы за полтора года при наличии инженерных и финансовых вливаний — модель Singulato iS6. Электрический онлайн-кроссовер с запасом автономного хода до 400 км, может общаться с окружающим миром посредством бегущей строки, в Китае стоит в пересчете на рубли около 3 млн
Бренд GAC — относительно молодой (1997 год), но за это время успел поглотить старичка Changfeng (государственное предприятие, возникшее в далеком 1950-м и занимавшееся ремонтом военной техники, в 2012-м Mitsubishi, владевший 20% акций Changfeng, продал свою долю GAC). На сегодняшний день GAC имеет СП с Honda, Toyota и FIAT, а также несколько зарубежных заводов в Египте, Иране и ЮАР.
GAC Trumpchi GS8 — одна из моделей марки, которую планируют продавать в России. Старт продаж уже в декабре. Ценник — от 1,8 млн рублей
Gonow — бренд, под которым выпускают небольшие грузовички и фургоны.
Everus — под этим брендом выпускаются автомобили Honda для китайского рынка.
Государственная компания JAC, входит в пятерку крупнейших, производит грузовую, пассажирскую и коммерческую технику. В 2009 году, когда китайское правительство стремилось консолидировать автомобилестроение, многие предрекали союз JAC и Chery, но первые решили, что они и сами умеют копировать зарубежные бренды, и от слияния отказались, оставшись одним из ведущих производителей. На сегодняшний день JAC может выпускать до 500 тысяч машин в год.
В России JAC предлагает кроссоверы S3 и S5, а также пикап T6
Автомобильные меньшинства
Есть на китайском автомобильном рынке и горстка микрокомпаний, которые производят машины в качестве подсобно-вспомогательной деятельности либо являются совместными предприятиями с небольшими модельными рядами.
Borgward — возрожденная немецкая марка, которая на мощностях завода Foton производит кроссоверы BX3, BX5, BX6 и BX7.
BYD — аббревиатура от Build Your Dream — подразделение одного из крупнейших производителей аккумуляторов в Китае — BYD Company Ltd. Неудивительно, что бóльшая часть модельного ряда — электромобили и гибриды. В России даже продавалась модель F3 этой марки, но продажи были фантомными.
Chenggong — небольшой производитель пикапов и микрогрузовичков с «мордами» Кадиллака.
CHTC — государственная корпорация, занимается в основном недвижимостью и инвестициями. В качестве хобби производят три модели пикапов, похожих на VW Amarok, Chevrolet Silverado и Chevrolet Avalanche.
Dadi — небольшая компания, в прошлом предприятие военно-промышленного комплекса, выпускали дешевые копии внедорожников с коктейльным дизайном Lexus RX первого поколения, Honda CR-V второго поколения и холодильника любого поколения. Пытались продавать в России, но фары от Land Cruiser Prado не спасли модель Shuttle от рыночного провала — компания продержалась в России всего три года.
Dorcen — карманный автопроизводитель энергетического холдинга Jiangsu Jintan Changdanghu (который принадлежит могущественной династии Ву). Модельный ряд — копии моделей Zotye.
Foday — компания-производитель копий моделей Nissan Navara и Toyota Fortuner.
Hanteng — еще один фантомный бренд, попытка сделать что-то свое. На этот раз на базе моделей Zotye. Активно косят под Audi. Hanteng уже был героем статьи на Drom.ru.
Hawtai — частная компания, раньше сотрудничали с Hyundai, потом пытались купить 30% SAAB, но из-за патентных споров с GM сделка не состоялась.
Hawtai Boliger. От слова Боль. Страшный сон Фердинанда Порше
Huanghai — производитель автобусов и пикапов. Микропроизводитель даже по российским меркам — не более 3000 машин в год.
LuxGen Luxury+Genius (богатство + одаренность), отпочковалась от Yulon Motors, тайваньского производителя, который с 1957 года производил только лицензионные Nissan и Mitsubishi для тайваньского рынка.
SG Automotive — выпускает автобусы и пикапы, компоненты поставляет для Brilliance, Chery, JAC, производит госпоставки автомобильных компонентов.
Soueast — «сын полка» (25% China Motor Company, 25% Fujian Motor Company, 25% Mitsubishi), партнер Chrysler, выпускает минивэны и несколько легковых моделей, а также электромобили под другими брендами.
Tianma — создан на базе военного завода, делали пикапы и минивэны на тележках BAW, сейчас производят копии Isuzu D-Max.
Weichai Enranger — часть государственного холдинга Weichai Holding Group, в 2013-м решили выпускать кроссоверы и минивэны.
Xinkai — в рамках СП с Mercedes-Benz выпускает модель Sprinter для китайского рынка. Из своих моделей — недорогие пикапы и копии Honda CR-V 2 поколения.
Yema — полное название Sichuan (Yema) Automobile Industry Co. — производят автобусы под брендом Jinding, минивэны под брендом Bailu, кроссоверы и легковые модели под брендом Yema. Среди запоминающихся есть копии Subaru Forester, а также новые модели с салонами, стилизованными под Ferrari.
Yema F99 — владельцам Subaru Forester в кузове SG смотреть не рекомендуется
А а это уже современная модель Yema T80. Брависсимо
ZX — производят пикапы и внедорожники (копии HiLux Surf), продавались в РФ, много машин было поставлено в Ливию.
Дружба народов
Пожалуй, самый интересный сектор автомобильной промышленности Китая. Это частные и государственные компании, в которых сочетаются китайские, европейские и американские инвестиции (а иногда даже и российские) и инженерия. Практически все из этих компаний имеют в штате зарубежных дизайнеров и доступ к европейским и американским технологиям. Кроме этого, согласно китайским законам, для того, чтобы официально создать автомобильный концерн, нужно не только иметь минимальную сумму инвестиций (от 300 млн долларов), но и собственный независимый научно-исследовательский центр и сеть продаж и послепродажного обслуживания. Это вам не копии пикапов штамповать.
Начнем, пожалуй, с Great Wall. Один из самых известных китайских брендов в России, ведь именно Great Wall Hover (копия Isuzu Axiom) стал у нас первым китайским автомобилем со стабильным спросом.
Great Wall — крупнейший частный производитель в Китае. Компания имеет 25 дочерних предприятий по выпуску компонентов, сами производят двигатели и поставляют их для других китайских автокомпаний, продают больше всех в Китае пикапов. Собственно, непосредственно под брендом Great Wall действительно продаются сугубо утилитарные пикапы, рамные Ховеры и кроссоверы для внутреннего рынка (некоторые модели и для российского рынка).
А вот другие бренды Great Wall уже представляют немалый экспортный интерес.
Haval — люксовый бренд Great Wall, ориентированный на экспорт. Но модель H6 и на внутреннем рынке пользуется отличным спросом — в 2018-2019 годах он входит в топ-продаж (четвертое место) среди всех марок (в том числе иностранных). В 2019 году в Тульской области запустили собственный завод, на котором планируют выпускать весь модельный ряд фирмы.
Последние модели Haval F7 и F7x в модном форм-факторе кросс-купе: современный дизайн, турбомоторы до 190 л.с., «двухпедальные» трансмиссии с полным приводом — и конкурентоспособный ценник до 1,82 млн рублей
Wei — еще более премиальный, чем Haval, бренд Great Wall. Но ставки на премиум не сыграли — продажи оказались ниже ожидавшихся даже в Китае, поэтому экспортные перспективы пока туманны.
Wei VV7/VV7gt — дизайн еще агрессивнее, чем у Haval, моторы мощнее, цены выше, а продажи гораздо хуже
Link Tour и Ora — бренды, под которыми Great Wall выпускает электромобили.
Lifan также знаком российскому слуху (и зрению, и другим органам). Несмотря на то, что в России самой популярной китайской маркой Lifan не стал, в Китае это крепкий середнячок с довольно солидной производственно-технической базой (65 000 кв. м), объемами производства (более 150 тыс. автомобилей ежегодно и более 200 тыс. двигателей) и инженерным потенциалом (сотни патентов в области автомобилестроения). Впрочем, сейчас компания на грани выживания — в 2019 году продажи в Китае упали практически до нуля. Без инвестиционных инъекций не обойтись.
Иногда китайцы пытаются удивлять мелочами. Виртуальные «тазики» приборов — одна из опций Lifan X80 для внутреннего рынка
Brilliance (Brilliance China Automotive) на самом деле также во многом относится к государственным — на 42,48% акций принадлежат госкомпании Huachen Automotive Group Holdings Co. Ltd. Это единственная автомобильная китайская компания, акции которой торгуются на Нью-Йоркской фондовой бирже. Компания входила в десятку крупнейших автопроизводителей КНР, в 2003-м создала СП с BMW (50/50), а чуть раньше — в 2001-м — подписала договор с Toyota на производство микроавтобусов на базе HiAce Granvia. К слову, Brilliance по сей день является одним из крупнейших производителей микроавтобусов в Китае. А вот линейка легковых автомобилей спросом не блещет.
Brilliance V5 — хорошо закамуфлированная копия BMW X1
А это уже модели для внутреннего рынка
JinBei — фирма имеет соглашение о партнерстве с Toyota, выпускает в основном грузовой транспорт, микроавтобусы, малотоннажные грузовики, является одним из основных поставщиков техники для Народно-освободительной армии Китая.
Zinoro — СП Brilliance и BMW по производству электромобилей. Пока налажено производство всего двух моделей на базе BMW X1.
SWM (Sironi Vergani Vimercate Milano) — изначально итальянская компания, выпускавшая мотоциклы, прекратила существование в 1984 году, в 2014-м китайская компания Shineray Motorcycle Company возродила мотоциклы под брендом SWM, а в партнерстве с Brilliance они вышли на автомобильный рынок (теперь SWM расшифровывается не иначе как Speedy Working Motors или Start, Win More).В линейке четыре модели со стилистикой Audi.
Huasong — планируется, что под этим брендом Brilliance будет выпускать премиальные автомобили (пока есть только микроавтобус класса Alphard).
Пионеры китайского автомобильного экспорта — Chery — также имеют государственный фундамент. Хотя зарождалась корпорация нелегко. Всем миром (несколько государственных компаний и холдингов провинции Аньхой, а также горстка инвесторов) насобирали пару десятков миллионов долларов на устаревшее оборудование Ford, купили лицензию на Seat Toledo (который потом докатился до нашего рынка в виде Chery Amulet), но лицензию на продажу автомобилей на всей территории Китая получить долго не могли. Поэтому ограничивались лишь производством таксопарка для местной администрации.
Помогло правительство — в рамках консолидации отечественных автопроизводителей 20% акций Chery «ушло» могущественному SAIC, чья лицензия и позволила Chery расправить крылья. Компания стала продавать авто на всей территории Китая (одна из первых моделей — QQ — стала бестселлером за счет бросовой цены). Позже из-за конфликтов по поводу авторских прав между GM и SAIC последние вынуждены были отказаться от доли Chery. Так Chery стала самостоятельной.
В предыдущие годы китайцы из Chery делали несколько попыток завоевать наш рынок с разными моделями
Это первая китайская компания, начавшая экспортировать автомобили. Они же первыми построили автозавод за пределами Китая (Иран, 2003 г.), в РФ предлагалось более десяти моделей, сейчас линейка представлена в основном кроссоверами — Tiggo 2, Tiggo 4 и Tiggo 7, которые, к слову, имеют устойчивый спрос и разветвленную (по меркам китайских авто) дилерскую и сервисную сеть.
Учитывая повышенный интерес к компактным Chery Tiggo 4 и 7, более крупная модель Tiggo 8 может также прийтись ко двору в России. В Китае Tiggo 8 входит в двадцатку самых продаваемых моделей
Cowin — бюджетный суббренд Chery, в 2018 году продан правительству китайской провинции Ибинь и промышленной компании Sichuan Yibin Push Group.
Karry, Rely, Riich — в 2009 году Chery создали сразу три мини-бренда: легкие и коммерческие авто, минивэны и SUV, люксовые модели — соответственно. Если «обычные» бренды прижились и делают свой небольшой процент на рынке, то «премиум», как говорится, не зашел, и производство свернули.
Qoros — дочерняя компания Chery, изначально СП Chery и Israel Corporation, сделали седан Qoros 3, но продажи провалились, потом продали компании китайского миллиардера-девелопера Яо Чженьхуа Baoneng Group.
Jetour — суббренд Chery, под которым продаются кроссоверы с приспортивленным обликом. Возник в 2018 году.
Exceed — «лухари» by Chery. Вообще, любой уважающий себя китайский производитель стремится залезть в премиум-класс со своим «специальным» брендом. И иногда, кстати, говоря, получается весьма недурно. По крайней мере, внешне. Технические возможности — за завесой тайны.
Chery Exceed TX. Дорого (до 1,7 млн рублей в пересчете с юаней), стильно, современно
Активно развивается и компания Zotye. Не в последнюю очередь благодаря лобби в правительстве Китая. При этом бóльшая часть модельного ряда без особого стеснения копируется с известных брендов: Daihatsu Terios, Fiat Multipla, Suzuki Alto, Fiat Palio, Toyota Allion, Audi Q3, Volkswagen Touareg, Porsche Macan, Land Rover Range Rover Evoque, Audi A6, Smart Fortwo. Zotye активно прорывается на рынок США (с моделью «Touareg T600»). Учитывая, что VAG шуганули из Америки дизельгейтом, то, может, китайский Туарег и найдет покупателей. Если сильно повезет.
Zotye «Volkswagen Touareg» T600. Не надо стесняться
Бренд Traum — молодежный, его модели являются перелицованными копиями Zotye.
Traum Meet 3. Когда можешь позволить себе побыть Мерседесом
Наконец, последний в списке (но далеко не последний на рынке) бренд — Geely. Выпустив первый автомобиль лишь в 1998 году, через 20 лет Geely стал лидером среди китайских производителей по количеству проданных авто (1,38 млн за прошлый год). А в России стабильно входит в тройку лидеров наряду с Chery и Haval. Как и у Chery, имеющего завод на Украине, откуда машины поставляются к нам, у Geely есть «прироссийский» завод — в Белоруссии. Там производят седаны Emgrand GT/EC7, кроссоверы Emgrand X7 и Atlas. Правда, Emgrand GT в Россию в ноябре поставлять перестали.
Geely Emgrand EC7, X7 и Atlas: три модели, предлагающиеся сегодня в России
В 2010 году Geely за $1,8 млрд выкупила у Ford компанию Volvo, и симбиоз китайских инвестиций и европейских технологий пошел на пользу обоим брендам. За восемь полных лет Geely выпустил пару десятков новых моделей на платформе Volvo (что, впрочем, не помешало китайцам подглядывать и заимствовать технологии других производителей).
Модели 2018-2019 годов уже представляют собой новый уровень разработок и больше напоминают Volvo, чем Geely (технически).
Geely Xing Yue (FY11) — не смотрите на название и силуэт, похожий на BMW X6. Это кроссовер на базе Volvo XC40
Lynk&Co — совместный бренд Volvo и Geely, который позиционируется как нечто среднее между Geely и Volvo. Конкуренты: Toyota, Ford, Hyundai. Компания образовалась в 2016-м, а выход на рынок Европы произошел уже в этом году. В Европе модели этой марки будут производить на заводе Volvo в Генте, и это будут максимально «оцифрованные» машины — постоянное подключение к интернету с открытым API, что позволит в режиме реального времени «расшаривать» автомобиль, настраивать мультимедийную систему на свой вкус. Продавать будут по подписке через интернет.
Lynk&Co O2 — вольвовские черты угадываются и в экстерьере, и в интерьере
Geometry — бренд, под которым Geely выпускает электрокары (пока представила только один). К 2025 году грозятся расширить линейку электромобилей до десяти моделей.
Kandi — СП с Geely по производству низкоскоростных бюджетных электромобилей. Также заключило договор с Zotye по выпуску электромобилей для правительства провинции Ханчжоу.
Englon (в прошлом SMA) — «бюджетный» бренд Geely.
ZhiDou — бренд Geely по производству электрических «пирожков».
Тема компактных электромобилей в Китае развивается очень активно. Модель ZhiDou D3 — мультяшный облик и вполне серьезный интерьер
Птица счастья завтрашнего дня
Тоже весьма любопытный сегмент автомобильной индустрии Китая. Сразу оговоримся, что все автомобильные стартапы в Поднебесной обязательно связаны с альтернативными источниками энергии — и это вполне объяснимо. Рынок транспорта с традиционными ДВС забит под завязку даже на огромном китайском рынке. А вот тему массового производства электромобилей «за стеной» развивают с таким же энтузиазмом, с каким Советский Союз и США осваивали космос — ведь если стартовать с конкурентами в одинаковых условиях, Китай может утереть нос и Тесле, и любым другим производителям. Теоретически, опять же.
Способствует стремительной электромобилизации страны и китайское правительство, которое в принудительном порядке форсирует рост продаж электрического транспорта. Причем именно продаж, а не фиксированных процентов производства — кому нужны «мертвяки», которыми не пользуются?! Так, например, производители, которые реализуют более 30 тысяч машин в год, обязаны продать не менее 10% гибридных или чисто электрических машин. Уже в этом году. А в 2020-м — 12%. К 2025 году рынок Китая будет на 20% состоять из автомобилей на альтернативных видах топлива (читай — электрических). А это несколько миллионов экземпляров!
При этом к 2020-му субсидирование электромобилей отменят, продажи просядут, и те, кто решил просто хайпануть на дотационной электрической теме, без инженерного и финансового задела, как говорится, прикурят. Виной тому ужесточившиеся правила выдачи лицензий — правительство Китая, вбухав миллиарды субсидий в фантомных производителей электрокаров, решило, наконец, навести порядок в этой индустрии. Например, чтобы получить лицензию, теперь необходимо произвести не менее 15 ходовых прототипов, подтвердить собственные технологии, а также построить дилерскую сеть. Поэтому самые интересные бренды в этом секторе активно привлекают интеллектуальные и финансовые ресурсы из Европы и США.
Один из ярких примеров — бренд-космополит Byton. Президент — Даниэл Кирхерт, бывший глава китайского подразделения бренда Infiniti, инвесторы — китайские, основной конкурент — Tesla (кто бы сомневался), дизайн — Мюнхен, софт — Калифорния, завод полного цикла — в Нанкине (особая экономическая зона), генеральный директор завода — выходец из Changan. Из серийного — модель M-Byte, которая практически не отличается от концепта, показанного в Лас-Вегасе в январе 2019-го. Из особенностей — 48-дюймовый экран во всю ширину передней панели, управляемый тачскрином на подушке руля, сенсорное управление функциями, батарея до 95 кВт и максимальный обещанный пробег до 550 км.
Из интересных фишек компании Byton — система Byton Life, которая идентифицирует владельца с помощью камер в средних стойках и автоматически достает из памяти все индивидуальные настройки автомобиля, запоминает предпочтения водителя, следит за самочувствием, управляется также жестами или голосом. Сильно умная система пока не прошла лицензирование в Китае, но создатели уверены, что это дело ближайшего времени.
Не лишены амбиций и в компании Next EV, которая также производит электрокары премиум-класса. Главой Nio — основного бренда концерна Next EV — является экс-президент европейского отделения Форда Мартин Лич, успевший в свое время потрудиться в Мазде и Maserati. Также в топ-менеджменте компании состоят выходцы из группы PCA, Chery и Cisco. Эта молодая компания, которая возникла всего пять лет назад, при инвестиционной поддержке Tencent, Temasek, Baidu, Sequoia, Lenovo и TPG, а также Российского фонда прямых инвестиций (финансируется, на секундочку, из федерального бюджета), уже имеет в модельном ряду серийные кроссоверы ES6 и ES8.
Электрическое настоящее в Китае: кроссоверы Nio ES6 (вверху) и ES8 (внизу). Несмотря на стоимость (около 500 000 юаней, или 5 млн рублей), продаются тысячами
Но интереснее другая их разработка — электрический гиперкар EP9. У Nio EP9 две Li-Ion батареи, непривычно расположенные в боковых обтекателях. А на днище во всю длину кузова установлен здоровенный диффузор (по словам создателей, аэродинамика такова, что на скорости 230 км/ч на автомобиль действует прижимная сила в 24 000 Н!). У каждого колеса собственный электромотор с индивидуальным редуктором. Суммарная отдача — один мегаватт (то есть 1360 л.с.) и 1480 Нм. Снаряженная масса — 1735 кг (из них 635 кг — аккумуляторы). Разгон до «сотни» — 2,7 секунды, до 200 км/ч — 7,1 секунды, а до 300 км/ч — 15,9 секунды. А еще творцы из Nio уверяют, что со всеми этими показателями гиперкар может без подзарядки промчать аж 427 км. Ну а если вдруг не получится, то полная зарядка займет всего 45 минут.
Первые десять экземпляров Nio EP9, каждый из которых оценивается в 2 500 000 фунтов стерлингов, проданы инвесторам (то есть они сначала инвестировали в машину, а потом ее и купили), другие десять штук поступят в свободную продажу, так что успевайте
Другой электромобильный стартап — CHJ Automotive, детище медиамагната Сянь Ли (владелец самых популярных в Китае автомобильных порталов). Их усилия сосредоточены на создании двух абсолютно противоположных, но дополняющих друг друга транспортных средств.
Первый — крохотная двухместная модель SEV — ультраузкий электромобиль для каршеринга, оборудованный 10-килограммовым аккумулятором, который можно унести с собой и зарядить дома от розетки. Пробег такого пепелаца — до 100 км. Второй — это семейный 7-местный кроссовер под брендом Leading Ideal One — гибрид с электродвигателями суммарной мощностью 326 л.с. и 1,2-литровым турбодвигателем для подзарядки тягового аккумулятора 40 кВтч.
Leading Ideal One — модель-бренд. И это, представьте себе, тоже серийное авто. Стоимость в районе $55 000
Бренду Enovate — без году неделя. Причем принадлежит он не менее юной марке Dearcc, которой, в свою очередь, владеет Soueast (еще не запутались?). Так что чистым стартапом Enovate не назовешь — тут и дизайнером взяли Хакана Саракоглу (творил в Porsche), и команда разработчиков из BMW и Volvo. Да и перчатку они бросают не в кого-нибудь, а в «третью» Теслу, BMW i4 и в электрические Mercedes-Benz GLC и Porsche Macan.
Enovate ME7 метит в Tesla Model Х. Дизайн и технологии это подчеркивают
В другого представителя VAG — Audi R8 e-tron — метит уже фирма Qiantu со своим К50. Причем создателей китайского спорткара даже не смущает тот факт, что в самой Audi от идеи электрического R8 отказались еще в 2016-м. Бой с тенью, стало быть. Так или иначе, Qiantu даже заручилась поддержкой американской компании Mullen Technologies. В планах продавать модель на американский рынок уже в 2020-м. Под это дело построили сборочный завод в Калифорнии, а машинокомплекты планируется ввозить из Сучжоу.
Ценник обещают сладкий — не более $80 000. Вот только даже за такие деньги продать в США неизвестный китайский электрококтейль из Bugatti Veyron, Audi R8 и BMW i8 — задача, мягко говоря, непростая. Да и в целом проект смахивает на утопичную Marussia, которой хотели завоевать Европу.
Qiantu K50 — доказательство того, что сомнительным проектам место есть не только в России
Вообще, иной раз удивляешься, почему в Китае «заходит» одна модель, а вторую покупатели игнорируют — видимо, Восток — дело действительно тонкое. Например, WM Motor — еще один электромобильный стартап — возник в 2017-м, озвучил амбициозные планы, под брендом Weltmeister (в переводе «чемпион мира») в сотрудничестве с немецким дизайн-ателье Strichpunkt пока выпустил только одну модель (весьма заурядного для электрокаров дизайна), но в Китае уже продано больше 10 000 экземпляров за 2018 год.
А вот гораздо более доступные электромобили π3 и π1 другого бренда — Yudo, образованного несколькими государственными компаниями и правительством провинции Фуцзянь, — на пару разошлись меньшим тиражом за два года.
Yudo π1, π3 и последний на сегодня концепт π7
Ну и Китай не был бы Китаем, не случись и в этой нише скандала — бренд Xpeng, основанный выходцами из FAW-Volkswagen, оказался втянут в патентные войны. Tesla обвиняла Xpeng в краже технологий тесловского автопилота. Китайцы, естественно, отнекиваются. Действительно, ничего криминального в том, что бывший сотрудник Tesla Сао Гуанчжи, уходя из Теслы в XPeng, совершенно случайно сохранил в свой iCloud исходный код автопилота Tesla! Это ведь не кража, а простая невнимательность, с кем не бывает.
А поскольку Xpeng имеет серьезных спонсоров в лице Alibaba, Foxconn и IDG Capital, китайцы уже внедрили достижения народного американского хозяйства в свои модели, и у Xpeng теперь своя «авторская» система автопилота XPilot.
Xpeng G3 уже продается в Китае — c автопилотом XPilot и операционной системой Xmart OS
Что ж, таков китайский автомобильный рынок сегодня — амбициозный, стремительно растущий как внутри Китая, так и за его пределами, активно привлекающий иностранные капиталы и конструкторскую мощь. Но — сильно зависимый. Как минимум от иностранных интеллектуальных вливаний. Все-таки отыграть вековой гандикап в автомобилестроении у европейцев или японцев нереально — даже с учетом мощных инвестиций, современных технологий и господдержки. Китайцы все делают правильно, по стандартам, как у других (речь даже не про слепое копирование, а про стремление следовать трендам). Но в их автомобилях нет (пока?) своего духа, своей легенды, своего настроения. А это приходит только с годами. Так что сейчас китайский автопром ведет борьбу лишь за кошелек зарубежных потребителей, но не за их любовь и лояльность.
Загрузка...