Выполняем своими силами капитальный ремонт двигателя chery amulet 1,6
В очередной нашей статье мы хотим рассказать о том, как самостоятельно выполнить капитальный ремонт двигателя объёмом 1,6 литра на Чери Амулет .
Прежде всего, мы должны отметить, что такой вид ремонта можно выполнять только при наличии соответствующего опыта.
В лучшем случае доверять его проведение стоит опытному специалисту либо выполнять самостоятельно, но под его руководством.
Связано это с тем, что данный вид ремонта довольно сложный и требует определённых знаний и навыков.
Итак, прежде чем начинать разборку агрегата сливаем с него все жидкости (антифриз, масло и пр.).
Дальше отсоединяем фильтра,шланги все, аккумулятор, катушку зажигания и генератор.
При снятии последнего нужно учитывать одну небольшую хитрость.
Прежде всего откручиваем немного болт, который удерживает сам генератор.
После этого стоит немного аккуратно ударить по самому болту с той целью, чтобывтулка на противоположном конце кронштейнанемного села.
Для того, чтобы облегчить эту задачу можно капнуть на втулку немного масла или аэрозольной смазки.
После этого болт легко получится открутить и снять сам генератор, не повредив при этом его кронштейн.
Дальше разбираем ГРМ, для чего снимаем зашитуюкрышку, шкив и другое навесное оборудование.
Затем отсоединяем «штаны» глушителя Чери Амулет, чтобы можно было снять коллектор.
А для того, чтобы легче было открутить болты крепленияколлектора с вечера мы обработали их аэрозольной жидкостью и маслом.
В таком состоянии оставили на ночь, а уже утром без проблем сняли коллектор.
После этого снялиремень ГРМ, натяжнойролик и кронштейн, в следствии чего получили возможность открутить и головку блока цилиндров.
Но, перед этим внимательно осмотрим её вокруг, чтобы ничего больше нам не мешало её демонтировать.
Для этого отсоединяем все шланги ипатрубки, а также датчики или их фишки и пр.
Также отсоединяем тросикпедали газа и отводим в сторону клапан абсорбера.
Кроме того, не забываем открутить два болта на 13, которые удерживают кронштейн в форме пластины сзади двигателя.
Ну и после этого можем откручивать и снимать крышку клапанов.
Судя по её состоянию, здесь уже ранее проводились какие-то ремонтные работы.
Дальше уже ничего нам не мешает снимать также и ГБЦ.
Здесь мы хорошо видим, что в камерах сгорания видны следы масла. И особенно в масле находится первый цилиндр силового агрегата.
Становится понятным, что здесь что-то произошло. Видимо проблемы с клапанами также.
Сама прокладка ГБЦ неизвестного происхождения, но не из дорогих однозначно.
Однако никаких пропусков масла через неё нигде не происходило.
При осмотре блока цилиндров мы обнаруживаем дырку в одном из поршней.
Кроме того, всепоршни и кольца грязные, везде накипь присутствует.
Одним словом, нужно снимать поршневую всю и смотреть, что же там всё-таки случилось и какие последствия этого всего.
После того, как подняли поршни, при осмотре обнаружили, что хона в цилиндрах здесь уже давно нет.
В связи с этим на стенках цилиндров хорошо просматривается зеркало.
Кроме того, на ощупь чувствуется ступенечка во всех цилиндрах, то есть серьёзная выработка.
Это свидетельствует о довольно большом пробеге у этого агрегата.
Мало того, в первом цилиндре обнаружили задиры. Они чувствуются прямо на ощупь.
Когда мы попробовали рукой пошатать поршни в третьем и втором цилиндре, то оказалось, что имеется солидный люфт.
Следовательно, дальше нет необходимости проверять поршневую двигателя Чери Амулет, а просто разбирать всё и снимать полностью.
Но, мы всё же провернуликоленвал ещё на 180 градусов и увидели точно такую же картину.
Поэтому, судя по всему, нам придётся снимать блок, растачивать цилиндры, менять поршни, кольца поршневые и, наверное, даже коленвал придётся заменить.
А раз так, то вынимаем двигатель полностью. Для этого, откручиваем стартер, две подушки двигателяи другое навесное оборудование.
После этого стоит подвесить двигатель, чтобы можно было его потом вынимать и при этом поворачивать в нужном направлении.
После этого с помощью домкрата приподнимаем немного КПП в районе колокола и откручиваем оставшиеся пару болтов.
Затем монтировкой чуть-чуть сдвигаем двигатель в сторону от коробки.
Кроме того, в самом сцеплении виден шток, который просто отвёрткой нужно затолкать внутрь.
Если это не сделать, то он не даст поднять двигатель. Мало того, предварительно нужно полностью отпустить лапку сцепления.
И затем немного поворачиваем двигатель и постепенно вытаскиваем его вверх.
После того, как мы сняли поддон картера и маслоприёмник, то увидели, что двигатель находится в ужасном состоянии.
Он просто весь в грязи, но это пока не критично. После этого снимаем сцепление и вынимаем поршни.
После того, как протёрли шейки коленвала, то хорошо видно на глаз, а с помощью пульсометра тем более, что все они нуждаются в шлифовке.
Поршни находятся в более-менее сносном состоянии, за исключением одного – с первого цилиндра.
На нём видна пробоина, задиры по кругу, выбоины и прочие повреждения.
При этом кольца все находятся в нормальном состоянии и ни одно не прилегло.
Правда вкладышшатуна этого поршня весьма «красивый» конечно.
На нём видны огромные выработки и прочие потёртости. Теперь становится понятным, почему этот поршень имел самый большой люфт.
Но, как бы там ни было, мотор мы всё равно будем разбирать и снимать коленвал.
Попытались снять нижнююшестерню, но она полностью заклинила и никаким способом снять её не получалось.
Поэтому нам пришлось её просто разбить и только потом получилось снять.
А причиной всему стала неправильная установка этой шестерни.
Дело в том, что при установке шестерни коленвала Чери Амулет была установлена шпонка наперекос и шестерню посадили на место с помощью болта.
Результат неправильной установки – клин внизу.
Поэтому стоит запомнить, что эту шестерню нужно одевать на валтолько от руки, не применяя ни в коем случае никаких усилий.
Кроме того, одной из причин заклинивания шестерни стало наличие солидной ржавчины на коленвале.
Это свидетельство отсутствия смазки. А причиной слабой смазки коленвала стала порванная прокладка маслонасоса.
По состоянию масляного насоса отчётливо видно, что он неоднократно ранее снимался. Может быть поэтому и прокладка оказалась повреждённой.
Водяной насос или помпа водяная при внешнем осмотре не вызывает никаких вопросов.
Но вот состояние патрубка помпы водяной говорит о том, что имело место подтекание антифриза.
Притом, антифриз был очень грязным, о чём говорят следы коррозии и наросты на патрубке помпы.
После дальнейшей разборки блока оказалось, как и предполагалось, примерно 0,5мм выработки в первом цилиндре.
Кроме того, имеются множество задиров. Однако, такая картина только в первом цилиндре почему-то.
Остальные цилиндры в более-менее сносном состоянии.
Также имеется множество задиров на шейках коленвала. Все эти задиры настолько очевидны, что даже измерять их нет смысла.
Ну, а вот для выборки поршней необходимо произвести специальные замеры цилиндров.
Прибор устанавливаем поперёк, затем разворачиваем, смотрим также вверху, внизу и по центру.
Выставляем при этом размер 79,97 и таким образом постепенно проверяем все цилиндры.
Дальше обтираем блок цилиндров, снимаем с него вкладыши и всё остальное, что там есть и отправляем на проточку.
Нужно также отметить, что когда мы сняли термостат Чери Амулет, то обнаружили, что там установлена самодельная прокладка.
Мало того, отверстие пароотводящего патрубка оказалось там забитым. Кроме того, обнаружили, чтораспредвал также уже имеет царапины. Коллектор был посажен на самодельную паронитовую прокладку, которая частично перекрывает каналы.
Имеются выработки и в самих колодцах.
И в добавок ко всему на первом цилиндре немного сорванной оказалась резьба свечи зажигания.
Итак, коленвал нам вернули после шлифовки, поэтому мы принимаемся за его промывку.
Делаем это в специальной ванне с добавлением бензина.
Затем обыкновенной малярной, но только чистой, щёткой тщательно смываем весь абразив, который остался после шлифовки.
В обязательном порядке тщательно прочищаем все каналы распредвала.
Мы для этого использовали обыкновенный медицинский шприц.
Такую промывку нужно делать несколько раз, поскольку если останется абразив, то он попадёт затем в двигатель.
А это очень плохо, потому, что чревато новыми задирами.
О том, насколько грязным является вал можно судить по качеству бензина после первой промывки.
Конечно, при желании и наличии возможности такую промывку можно выполнить и водой или каким-то раствором под давлением.
А тем временем нам выполнили шлифовку блока цилиндров.
Правда, при этом остались на его присадочной поверхности кое-какие дефекты, но это уже не критично.
Теперь также тщательно промываем от грязи, остатков прокладок и пр. весь блок цилиндров.
Эту операцию лучше выполнять с использованием компрессора или другого устройства, подающего жидкость под давлением.
Особое внимание уделяем всем каналам, а также отверстиям с резьбой.
По завершению этой работы продуваем все каналы и отверстия, смазываем внутренние стенки цилиндров и оставляем блок на некоторое время просыхать.
В качестве рекомендации хотим сказать, что не сочтите за лишнее и выкрутите в блоке Чери Амулетзаглушку.
Это нужно сделать для того, чтобы промыть её, поскольку на этой заглушке также имеются остатки грязи от вкладышей.
Кроме того, возьмите длинную спицу с тряпочкой и протрите хорошо это отверстие насквозь. Там тоже всегда есть достаточно грязи.
Ну и когда блок уже просох, бугеля и вкладыши также помыты и протёрты, можем приступать к сборке агрегата.
При этом, на конец резьбы на всех болтах капаем буквально пару капель масла.
Ну и капельку буквально под головку каждого болта после того, как наживили, чтоб легче было закручивать.
Также смазываем все вкладыши.
После этого, так установили коленчатый вал и все бугеля, закручиваем каждый болт на бугелях на половину момента.
Затем рукой проверяем вращение коленвала. И так после каждого затянутого на половину болта.
Не забываем также устанавливать упорные полукольца коленвала, при этом выставляем зазор до 0,3 мм.
В нашем случае зазор составил 0,35-0,40 мм. А это уже много.
Поэтому взяли кусок фольги №1 и с неё вырезали контур полукольца коленвала.
После этого вырезанный контур установили вместе с полукольцами со стороны бугеля на ненагруженную часть в качестве прокладки и коленвал практически не бегает.
Люфт составил теперь всего лишь 0,15 мм.
Дальше устанавливаем новый оригинальныйсальник коленвала.
Предварительно тонким слоем наносим на него герметик и смазываем кромку.
Масляного насоса, также, как и упорных полуколец, в продаже мы попросту нигде не обнаружили.
А так, как старый у нас находился в более или менее нормальном состоянии, то мы его привели в порядок и решили устанавливать снова.
Конечно, можно было заказать новый масляный насос Чери Амулет, но нам просто некогда было ждать пока его пришлют.
Поверхность прилегания насоса находилась в ужасном состоянии, поэтому пришлось довольно основательно потереть ею о плиту. В результате она стала почти идеальной, за исключением некоторых шероховатостей, которые уже не столь критичны.
Кроме того, отполировали шестерни насоса и его крышку.
Дальше собрали этот масляный насос, установив оригинальный сальник.
Теперь несколько слов относительно прокладок.
Мы уже в который раз призываем не покупать прокладки бирюзового цвета, как для насоса, так и для задней крышки.
Дело в том, что они просто не подходят. Мы советуем покупать всегда прокладки чёрного цвета из паронита.
После этого, так как поверхность прилегания маслонасоса у нас не очень идеальная, поэтому перед его установкой наносим тонкий слой герметика на который ставим прокладку.
И затем устанавливаем этот узел на двигатель.
Не забывайте также устанавливать прокладку и под маслозаборную трубку.
Можем также презентовать её каталожный номер для тех, кто ещё не в курсе.
Дальше устанавливаем на место помпу.
Установили туже самую, что была установлена ранее, потому, что она относительно новая ещё.
При этом все болты М6 крепления помпы закручиваем с усилием 14 Н/м с контрольной протяжкой до 16 Н/м.
Сильнее затягивать не рекомендуем, поскольку болты могут оборваться.
Как известно, на каждом поршне имеются два стока масла.
При этом расположены они с одной стороны поршня, а с другой стороны нет ни одного.
Поэтому мы советуем посредине пустой частикорпуса поршня просверлить сквозное отверстие диаметром 1,5 – 2,0мм.
Но, не просто отверстие, а делаете его немного под углом и вплотную к нижней кромке последней канавки.
Это даст возможность маслу стекать внутрь поршня и кольца таким образом не будут закоксовываться.
Так, как на пальцах поршней Чери Амулет были довольно приличные выработки, глубиной до 0,5 мм.
Поэтому мы запрессовывали пальцы в поршни с помощью оправки со старого болта от поршня автомобиля российской марки ВАЗ.
При этом грели их с помощью паяльной лампы на бруске из жёсткого дерева, закреплённом в тиски.
После этого оставили поршни остывать.
Затем установили их в блок цилиндров, ставим крышки шатунов, всё смазываем и затягиваем с усилием 35 Н/м.
После этого выполнили контрольную затяжку до 38 Н/м.
И завершив это, проверили вращение коленвала за его шкив. Он должен проворачиваться равномерно от лёгкого усилия.
Дальше устанавливаем маслозаборник, после чего обезжириваем поверхность прилегания и все стыки. Потом смазываем герметиком.
Затем устанавливаем хорошенько отмытый поддон картера.
Его стоит мыть несколько раз и тщательно, поскольку там собирается очень много грязи и осадок от вкладышей, особенно под пробкой.
При затяжке поддона не спешите затягивать болты сразу.
Делайте это в несколько приёмов по кругу. Конечное усилие затяжки должно составлять при этом 8 Н/м.
После этого устанавливаем маховик и сцепление.
Дальше можем вешать мотор на автомобиль. Предварительно устанавливаем подушки двигателя, при необходимости меняем на новые. После установки двигателя обтягиваем все подушки, устанавливаем дальше навесное оборудование.
Не забываем при этом установить кронштейн усилителя опоры двигателя.
Затем собираем гидроусилитель.
Здесь нас ждал целый ряд «сюрпризов» и всё из-за того, что вновь приобретённые детали совсем не походили.
А поэтому приходилось где-то спиливать, где отверстия протачивать напильником.
В общем пришлось основательно повозиться, пока собрали полностью гидроусилитель Чери Амулет.
После этого принялись за ГБЦ. Здесь также проблем целая куча.
На седлах клапанов, а также на самих клапанах присутствуют ощутимые выработки, практически целые ступеньки.
Поэтому пришлось хорошенько прошлифовать сёдла, а также почистить сами камеры сгорания.
Всё делается для того, чтобы клапана плотно прилегали к корпусу ГБЦ.
Также пришлось убрать образовавшиеся ступеньки и поправить стержни клапанов.
Дальше подготавливаем крышку клапанов для установки.
Для этого её также нужно тщательно вычистить и помыть. Кроме того, почистить канавку и выставить крепежи, если крышка неровная.
А в это время пришли заказанные новые клапана. Поэтому берём каждый из них и поочерёдно «прибиваем».
Для этого сначала наносим специальную пасту на фаску клапана, затем смазываем немного его стержень инаправляющую в головке. Вставляем клапан в направляющую и с помощью специальной прибивочной машинки «прибиваем».
Делаем это в два-три приёма, добавляя пасты при этом.
В результате кромка тарелки клапана должна получить матовый оттенок.
Точно такой же матовый оттенок должен быть и у седла клапана.
Это ещё называют рабочей кромкой.
После того, как закончим притирать все клапана нужно снова тщательно промыть головку блока цилиндров.
Это в обязательном порядке нужно сделать, поскольку в ней может собраться абразив в достаточных количествах.
Так же промываем и протираем тщательно все клапана.
После этого засухариваем клапана с помощью рассухаривателя, предназначенного для работы с двигателями автомобилей марки Жигули.
Правда, для этого нам пришлось несколько его переделать. Прежде всего пересверлили отверстие немного ниже и чуть выше.
А также подкладывали в тарелку шайбу, поскольку она слишком глубокой оказалась и сухарик при этом просто вываливается.
Для засухаривания использовали новые маслосъёмные колпачки среднего качества.
Кроме того, под клапан ставим «бублик» от стабилизатора, при этом ГБЦ Чери Амулет устанавливается на чистый картон.
А сверху накручиваетсягайка с широкими краями.
После этого устанавливаем головку вертикально для того, чтобы можно было смазать шейки распредвала и самвал.
Кроме того, в таком положении очень удобно смазывать кулачки и, самое главное, отверстия для гидрокомпенсаторов.
Делаем это во всех четырёх цилиндрах.
А затем с помощью рожкового ключа на 24 проворачиваем медленно распредвал, чтобы масло полностью везде разошлось.
Таким образом мы предотвращаем возникновение эффекта сухого запуска двигателя.
Распредвал при этом должен вращаться мягко и легко.
Дальше устанавливаем сальник распредвала, а также его датчик и можно ГБЦ устанавливать на блок.
При этом не забывайте ставить также центровочную втулку.
Однако, для успокоения совести мы решили организовать ещё одну проверку для головки блока цилиндров.
Для этого поставили старые свечи, все клапана плотно закрыли и в камеры сгорания налили бензина, можно растворителя, установив предварительно головку горизонтально.
В таком состоянии дали постоять минут 10-15 и убедившись, что бензин никуда не уходит, а клапана держат, ещё взяли крышку от старого жигулёвского бензонасоса.
Одеваем эту крышку на сопло пистолета шланга компрессора и под давлением продуваем вход в каждую камеру.
Пузырьков в камерах при этом не должно быть. Это свидетельствует также о том, что клапана держат отлично и никаких пропусков воздуха внутрь нет.
Таким способом проверяем, как впускные, так и выпускные каналы.
Если пузырьки при этом присутствуют, значит нужно проверить клапан и его седло на плотность прилегания.
После полной проверки устанавливаем головку на блок и притягиваем болтами.
При этом, перед установкой каждый болт ГБЦ на кончике резьбы смазываем чуть-чуть маслом.
Затяжку выполняем от середины и накрест расходимся к краям. Протягиваем в несколько приёмов с усилием 20, 40, 60 и 80Н/м.
Затем с усилием 85Н/м. И после этого ещё раз для контроля с таким же усилием проходим по кругу.
Нужно здесь отметить, что мы рекомендуем в обязательном порядке выполнять такую операцию с помощью динамометрического ключа, поскольку в противном случае можно просто порвать болты.
Дальше ставим генератор Чери Амулет, коллектор через прокладку.
Смазываем при этом его шайбы графитовой, а можно и медной смазкой.
Затем ставим новую трубку для масляного щупа,раскидываем проводку, устанавливаем тросик педали газа, ремень жёсткости под коллектором, датчик детонации, лямбда-зонд и выхлопную.
После этого собираем ГРМ, одеваем ремень ГРМ и натягиваем его с помощью натяжителя.
Дальше устанавливаем коромысла, которые, также, как и все гаечки, шайбы и стойки промываем тщательно в бензине.
При этом сами стойки отполировали, чтобы получить идеальную поверхность, а также уменьшили высоту на 0,2 мм.
Затем устанавливаем прокладку крышки клапанов и саму крышку. После этого подключаем генератор, одев на него ремень также.
Подключаем также штаны глушителя и устанавливаем защитный щиток.
При этом болты на нём установили новые, поскольку старые при демонтаже обломались и пришлось их высверлить.
Так, как термостат наш также в ужасном состоянии был, то нам также придётся его хорошенько почистить и заменить кольцо.
После того, как почистили и промыли, собираем термостат обратно, поверхность прилегания при этом, как и соответствующую поверхность на блоке, обезжириваем.
Дальше покрываем тонким слоем герметика, устанавливаем прокладку и прикручиваем на место сам термостат.
Точно также поступаем и с датчиком фаз.
Здесь снова приходится констатировать, что отверстия прокладок зелёного цвета не совпадают, поэтому от них лучше отказаться.
После установки термостата подключаем все трубки, проверив при этом состояние хомутов.
Дальше устанавливаем катушку зажигания и после этого заливаем масло в двигатель.
Предварительно не забудьте проверить на поддонепробку. Так, как двигатель пустой, масло можно выливать практически всю канистру.
Теперь приступаем к закачиванию.
Для этого без установки свечей зажигания прокручиваем несколько раз коленвал до тех пор, пока из-под компенсаторов не появится масло.
После того, как закачали масло, проворачиваем за шкив распредвал и проверяем совпадение меток на ГРМ.
Если всё нормально, то теперь можно устанавливать на место все свечи зажигания двигателя Чери Амулет.
Дальше пробуем запустить двигатель. Если он запустился, то заливаем в систему тосол и проверяем все соединения на наличие подтёков.
В нашем случае обнаружилось подтекание на датчике уровня масла.
Мы его подтянули немного теперь всё в норме. Дальше устанавливаем на место защиту ГРМ.
Теперь проводим обкатку двигателя на холостых оборотах. Для этого запускаем его и даём проработать буквально пару минут.
Затем проверяем уровень тосола и при необходимости доливаем.
Снова дальше запускаем на пару минут двигатель и снова проверяем уровень охлаждающей жидкости. И так делаем несколько раз.
Также устанавливаем воздушный фильтр, лучше поставить новый. Можно заодно и поменять масло в ГУР.
Дальше прогреваем двигатель до момента включения вентиляторови проверяем показания температуры при этом.
Также нужно сверить показания температуры по датчику на панели приборов и фактическую по показанию внешнего термометра.
Они должны практически совпадать. В противном случае нужно поменять датчик температуры.
С помощью специального прибора проверяем работу остальных узлов двигателя.
Нужно отметить также, что пробег данного двигателя составил по спидометру 89,5 тыс. километров.
И мы уже выполнили ему капитальный ремонт.
Проверили работу по панели приборов.
Маслёнка при работающем двигателя не срабатывает, никаких других ошибок не высвечивается.
Вентиляторы включаются при нужной температуре, лямбда зонд также работает.
Сам двигатель также работает нормально, а поэтому ремонт мы выполнили правильно.
На этом рассказ наш о выполнении самостоятельно капитального ремонта двигателя 1,6 Чери Амулет также окончен.
После разборки тщательно вымойте детали керосином, продуйте и просушите их сжатым воздухом (особенно масляные каналы деталей).
1. Осмотрите блок, особенно внимательно опоры коленчатого вала. Трещины в любых местах блока не допускаются.
2. Осмотрите цилиндры с обеих сторон. Царапины, задиры и трещины не допускаются.
3. Определите нутромером фактические диаметры цилиндров. Диаметр цилиндра измеряйте в трех поясах (Рисунок 5.8). В каждом поясе диаметр измеряют в двух взаимно перпендикулярных направлениях (продольном и поперечном). В зоне над поясом А (на расстоянии 5 мм от плоскости разъема с головкой блока) цилиндры практически не изнашиваются. По разнице размеров в этой зоне и в остальных поясах можно судить об износе цилиндров. Номинальные размеры цилиндров приведены в табл. 5.9. Овальность и конусность не должны превышать 0,065 мм. Если максимальное значение износа больше 0,15 мм или овальность превышает указанное значение, расточите цилиндры до ближайшего ремонтного размера поршней, оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. Затем отхонингуйте цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор между ним и цилиндром был 0,03 мм. Дефектовку, расточку и хонингование блока проводите в мастерских, располагающих специальным оборудованием.
Таблица 5.9 Номинальные и ремонтные размеры цилиндров
4. Проверьте отклонение от плоскостности поверхности разъема блока с головкой блока цилиндров. Приложите штангенциркуль (или линейку) к плоскости:
– в поперечном и продольном направлениях;
– по диагоналям плоскости. В каждом положении плоским щупом определите зазор между штангенциркулем и плоскостью. Это и будет отклонение от плоскостности. Если отклонение превышает 0,1 мм, замените блок.
5. Очистите от нагара днище поршня шабером (можно изготовить из старого напильника).
6. Очистите от нагара канавки под поршневые кольца старым кольцом, вставив его в канавку наружной стороной и перекатывая по канавке.
9. Измерьте диаметр поршней в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 19 мм от кромки юбки. Диаметры поршней номинального размера приведены в табл. 5.10, диаметры ремонтных поршней увеличены на 0,29 и 0,50 мм. По результатам измерений определите зазор между поршнем и цилиндром, при необходимости подберите новые поршни к цилиндрам. Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) составляет 0,03 мм. Его определяют промером цилиндров и поршней и обеспечивают установкой поршней номинального или ремонтных размеров. Максимально допустимый зазор (при износе деталей) – 0,15 мм. Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, необходимо подобрать поршни номинального размера к цилиндрам или установить поршни ремонтного размера с расточкой и хонингованием цилиндров: зазор должен быть максимально приближен к расчетному.
Таблица 5.10 Номинальные и ремонтные размеры поршней
12. Все поршни номинального и ремонтного размеров изготовлены с высокой степенью точности и не требуют предварительной сортировки и подбора по массе. При необходимости можно установить в отдельные цилиндры бывшие в употреблении поршни, если они в хорошем состоянии. Балансировка двигателя в этом случае не нарушится.
13. Очистите поверхности поршневых пальцев от лаковых отложений, предварительно размягчив их в растворителе. Осмотрите пальцы. Если на них обнаружены трещины, чрезмерный износ в месте контакта с бобышками поршня и следы от проворачивания в верхней головке шатуна, замените пальцы. Проверьте сопряжение поршневого пальца и поршня, вставляя предварительно смазанный моторным маслом палец в отверстие бобышки поршня. При температуре окружающей среды 20 °С палец должен входить в отверстие при нажатии большого пальца руки и не выпадать из бобышки в вертикальном положении поршня с поршневым пальцем. Выпадающий из бобышки палец следует заменить другим. Если палец снова выпадает, замените поршень с пальцем (табл. 5.11).
17. Рассчитайте зазор z между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала по формуле z = Dв-2T-Dн. Номинальный расчетный зазор составляет 0,011–0,058 мм. Если фактический расчетный зазор меньше предельного, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены. Если зазор больше предельного, замените вкладыши на этих шейках новыми (номинальной толщины).
Если шейки коленчатого вала изношены и перешлифованы до ремонтного размера, уменьшенного на 0,25 мм, замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины).
Шейки шлифуют помимо наличия общего износа, если на них есть забоины и риски или овальность составляет более 0,004 мм, а конусность — более 0,005 мм.
18. Осмотрите верхние и нижние вкладыши коренных подшипников. Вкладыши центрального (третьего) коренного подшипника отличаются от остальных большей шириной. Кроме того, на их боковых торцах выполнены широкие буртики, играющие роль опорных полуколец упорного подшипника коленчатого вала. Если на рабочей поверхности вкладышей появились риски, задиры, отслоения антифрикционного слоя, замените вкладыши новыми.
19. Осмотрите коленчатый вал. Трещины не допускаются. На поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не должно быть царапин, забоин, рисок. При обнаружении их замените вал.
20. Измерьте микрометром наружный диаметр Dн коренных шеек. Фактический зазор между вкладышами коренных подшипников и коренными шейками коленчатого вала определяют по методике, изложенной для шатунных вкладышей. Номинальный расчетный зазор составляет 0,005 мм. Если фактический расчетный зазор меньше предельного, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены. Если зазор больше предельного, замените на этих шейках вкладыши новыми (номинальной толщины).
Если шейки коленчатого вала изношены и перешлифованы до ремонтного размера с уменьшением диаметра на 0,25 мм, замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины).
Шейки шлифуют помимо наличия износа, если на них есть забоины и риски или овальность составляет более 0,004 мм, а конусность — более 0,005 мм, уменьшая диаметр на 0,25 мм (табл. 5.12).
Таблица 5.12 Номинальные и ремонтные размеры коленчатого вала
21. Осмотрите постель коленчатого вала. Трещины, царапины, забои и риски не допускаются. Установите на место крышки коренных подшипников и измерьте нутромером внутренний диаметр (см. табл. 5.12).
22. Проверьте параллельность упорных буртиков средней коренной шейки: если они непараллельны, коленчатый вал погнут и должен быть заменен.
(1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...