В России появится новый китайский автомобильный бренд

Москва. 4 апреля. INTERFAX.RU — Выручка дистрибьютора автомобилей китайского бренда Chery (АО «Чери Автомобили Рус») по РСБУ за 2021 год взлетела в четыре раза — до 62,2 млрд руб. против 15,6 млрд руб. в 2020 году, следует из отчетности компании.

Чистая прибыль компании составила 1,9 млрд руб. против убытка 826 млн руб. в позапрошлом году.

Себестоимость продаж подскочила в 3,7 раза, до 53,6 млрд руб. Валовая прибыль увеличилась в 7,2 раза, до 8,6 млрд руб. Коммерческие расходы составили 6,2 млрд руб. против 1,9 млрд руб. годом ранее.

Показатель прочих доходов вырос на 61%, до 1,1 млрд руб. Прочие расходы выросли на 12%, до 1,2 млрд руб.

Долгосрочные обязательства компании выросли с 302 млн руб. до 760 млн руб. Краткосрочные обязательства снизились с 5 млрд руб. до 4 млрд руб.

Chery является лидером российского авторынка среди китайских брендов, продажи которых динамично растут. По объемам реализации компания в прошлом году обошла конкурентов из Haval с локальным производством в РФ и бренд Geely.

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за 2021 г. Chery реализовал в РФ 40 874 автомобиля, что в 3,5 раза превышает показатели 2020 г. Доля бренда выросла на 1,8 п.п., до 2,2%. Представительство Chery в РФ торгует кроссоверами моделей Tiggo 4, Tiggo 7 Pro, Tiggo 8, Tiggo 8 Pro и премиальными моделями внедорожников Exeed TXL и Exeed VX.

Новости по теме

Около недели назад с подачи одного телеграм-канала в интернете разлетелась информация о некоем письме, разосланном Китайской ассоциацией автопроизводителей «китайским автоконцернам». В письме якобы имеется предписание: «ввиду огромного спроса и по сути безальтернативности китайского автопрома в РФ активизировать извлечение максимальной прибыли через онлайн-продажи, без маржи дилеров и дистрибьюторов». Как водится в таких случаях, к заметке не было приложено ни интернет-ссылки на исходник письма, ни скана документа, ни китайского автомобильного издания, из которого эта информация могла быть почерпнута. Сведения были поданы как «инсайд» от неназванного «источника на рынке» (то ли с нашего рынка, то ли с китайского). Что ж, раз эта информация подняла волну тревожности в дилерской среде, попробуем разобраться, что здесь к чему. Но для начала откроем страшную тайну: в России уже давно можно приобрести через интернет новый, завезенный через представительство (то есть — совершенно официально) китайский автомобиль.

Итак, Китайская ассоциация автопроизводителей — China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) — это некоммерческая общественная организация с добровольным членством. По своему устройству и функциям она в чем-то напоминает наш комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, под эгидой которого проводятся пресс-конференции по вопросам развития рынка, встречи директоров пресс-служб автомобильных компаний, различные мероприятия. Автопроизводители передают в комитет данные по продажам, а председатель комитета (как правило, один из руководителей автомобильных представительств) время от времени участвует во встречах с Минпромторгом, где его вежливо выслушивают, да и только. CAAM с некоторыми особенностями функционирует в общем и целом в том же ключе и не имеет ровным счетом никакого реального влияния ни на коммерческую модель отдельно взятого китайского производителя, ни на механизмы регулирования рынка.

Более того, рассылка такого письма в каком-то смысле вообще не имеет смысла, ибо зачем рассылать письма самим себе? Предположим, что автопроизводители Китая решат договориться об общем регламенте онлайн-продаж, и это решение пройдет все местные государственные фильтры. В этом случае будет выпущен соответствующий релиз, о чем и сообщат местные СМИ. Другое дело, что в ленте новостей и релизов на сайте CAAM ничего подобного мы не обнаружили. Проще говоря, даже если рекомендация и была, она не могла возыметь никакого действия, особенно в части изменения схемы реализации товара на рынках других стран. Куда большее влияние — если не на политику, то во всяком случае, на продукт — имеют рядовые российские покупатели: если накатать в российское представительство групповое письмо — скажем, с просьбой ввести новую опцию, то она, эта опция, непременно появится, пусть и «в обозримом будущем», поскольку такие примеры мы знаем.

Не будем забывать, что китайская экономика очень жестко зарегулирована, в том числе и в автомобильной сфере, которая считается ключевой и находится под пристальным вниманием Госсовета — высшего исполнительного органа страны. Правила ведения автомобильного бизнеса как внутри страны, так и на внешнем контуре определяет Министерство торговли КНР в полном объеме. По состоянию на сегодня ведомство не выпускало документов, обязывающих автопроизводителей (или рекомендующих производителям) продавать машины с упором на онлайн или фиксирующих долю продукции для реализации через онлайн-сервисы как внутри страны, так и за рубежом. Не сообщалось и о мерах поддержки автомобильных онлайн-продаж ни в самом Китае, ни извне, в отличие от мер поддержки распространения китайских товаров по всему миру, которые действуют не один год. В теории предписание о фиксированной доли онлайн-продаж при желании может выпустить министерство торговли, только какой в нем смысл?

Судя по сообщениям ведомства, оно сейчас решает две задачи: как поддержать экспорт китайских электромобилей и стимулировать внутренний спрос, который просел, во-первых, на фоне ограничительных «коронавирусных» мер, а во-вторых, из-за кризисных явлений в экономике, начавшихся в сфере продаж недвижимости. Проще говоря, правительство думает о том, как увеличить заграничный объем сбыта в штуках.

Впрочем, переместимся на наши просторы. Как мы помним, до украинских событий одним из ключевых идеологов онлайн-продаж был Hyundai. Поначалу его решение развивать этот способ розничной торговли вызвало переполох в российской дилерской среде — настолько, что исполнительный директор «Хендэ мотор СНГ» Алексей Калицев был вынужден давать разъяснения. Алексей тогда сказал, что дилеров не будут исключать из схемы реализации машины — они по-прежнему продолжат готовить машину перед выдачей, проверять и проводить саму выдачу. При этом Калицев обещал сохранение за дилерами некоей фиксированной комиссии, соответствующей «размеру маржи с продаж автомобиля». Формулировка — туманная, однако предположим, что при онлайн-покупке российские дилеры Hyundai действительно не теряли в марже, но, очевидно, теряли возможность навешивать «допы», впаривать страховки и кредиты, что обычно дает очень неплохую прибыль в виде комиссии от банков и страховых компаний.

Для полноты картины отметим, что в мировой практике уже давно обкатаны и схемы продаж без дилеров. К примеру, так изначально торговал автомобилями Tesla в США Илон Маск. Из-за этого во многих штатах, законодательство которых не позволяло торговлю без официальных дилеров, ему долго не удавалось наладить бизнес.

Вернемся к мифическому письму CAAM, в котором якобы сказано об исключении не только дилера, но и дистрибьютора. Напомним, что сейчас на российском рынке только один китайский бренд торгует (точнее, начинает торговать) через дистрибьютора — Skywell. Дистрибьюторское соглашение между российским ООО «Деалон» и китайским офисом Skywell New Energy Vehicle Group подписано на четыре года. В то же время, оглядываясь назад, можно с уверенностью сказать, что если модели Skywell «взлетят», штаб-квартира совершенно точно не продлит договор, а организует официальное российское представительство, то есть собственную дочернюю компанию, ибо ни один нормальный бизнесмен не будет дарить прибыль. Мы такое наблюдали — одна история взлета и заката компании «Ирито» чего стоит. Еще одна нестыковка из письма: если китайские машины для рынка РФ — безальтернативные, зачем отказываться от дилеров, когда простое увеличение цены резко увеличивает маржу, что мы и наблюдаем воочию.

Два года назад УАЗ выпустил релиз о запуске онлайн-продаж. Планировалось исключить посещение покупателем автосалона, однако процесс так и не смогли наладить. В итоге сейчас осталась только онлайн-витрина, которая позволяет забронировать машину внеся предоплату. После этого с покупателем связывается дилер, у которого и был выбран автомобиль, и согласовывает дату и время приезда клиента в автосалон для проведения финальной сделки

Из китайских компаний нам ответили две. Пресс-служба Skywell — официально: «Основная модель работы Skywell в России: продажи электромобилей через дилеров. Сейчас идет прием заявок от дилеров и мы планируем уже в 2022 году открыть 20 дилерских центров в 16 городах России, а в 2023 году продолжить развитие дилерской сети. При этом для тех покупателей, которые готовы купить автомобиль через интернет, мы предусмотрели такую возможность на сайте. Корпоративные продажи будут осуществляться через дилерскую сеть». Про корпоративные продажи — важное уточнение. Дело в том, что обычно представительства не отдают дилерам на откуп такой жирный кусок бизнеса, и вся процедура — от проведения тендера до подписания договора и оплаты проходит именно в онлайн-режиме. Проще говоря, на нашем рынке корпоративные продажи уже давно де-факто перешли в режим онлайн. Но не только!

Из представительства Chery мы получили много всяких реплик от наших неофициальных собеседников. Один из них сказал: «Мы этого письма в глаза не видели», имея в виду послание CAAM. Как оказалось, не видели его и в компании Chery International, которая курирует российское представительство. При этом у российских поклонников бренда уже давно есть возможность купить машину Chery онлайн и даже получить ее с доставкой на дом (или с предварительным осмотром на площадке). Собственно, информация об этом размещена даже на потребительском сайте Chery, а сам процесс был запущен еще в прошлом году безо всяких указаний от CAAM. Сейчас купить онлайн автомобили Chery можно лишь в нескольких крупных городах — Москве, Иркутске, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, Волгограде и Санкт-Петербурге. При этом процесс поиска онлайн дилеров открыт, и заявки принимаются. Стать онлайн дилером может любая организация — не обязательно официальный оффлайн дилер. Скажу больше — через общих знакомых я даже нашел одного такого покупателя, которому доставили машину как раз к подъезду. В то же время наш собеседник в Chery сказал, что компания не имеет намерения полностью замещать традиционные продажи электронными.

Для полноты картины я позвонил своему товарищу Леночке Лисовской — хозяйке ресурсов «Лиса Рулит». С началом событий на Украине она с партнерами наладила поставки машин в Россию из трех регионов (все три потока сходятся в Казахстане и оттуда поступают на наш рынок). Так вот, Лена сказала, что за пять месяцев работы несколько клиентов действительно приобрели у нее машины «полностью онлайн»: после пересечения границы экземпляр грузят на автовоз и он едет себе к месту назначения — иногда через полстраны. Само собой, покупатель предварительно перечислял деньги. Правда, Лена отмечает, что для ее сферы это пока скорее исключение. Опять же, вспомним владельца Toyota Aqua, которого я встретил при последнем объезде дилеров: заплатил деньги через интернет — машина приехала из Японии в Москву.

«Своими конкурентами мы видим корейские, японские и европейские бренды массового сегмента. В целом мы находимся в одной ценовой нише, но при этом Haval старается предложить клиентам более привлекательный уровень комфорта и оснащения. Мы не собираемся демпинговать исходя из той логики, что мы — китайский бренд. Не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что качественные продукты стоят денег.»

Генеральный директор «Хавейл Мотор Рус» Чэн Сяогуан​

Стереотипы и их последствия
Это зародилось в 90-х, когда «челноки» начали возить в Россию «шмотки» из Китая. Вещевой рынок в Поднебесной уже в те годы был разнообразным и предлагал как качественные вещи за «нормальный» ценник, так и откровенную кустарщину, изготовленную на коленке на сельских плантациях. Естественно, наши предприниматели выбирали второй вариант — маржа больше, спрос высокий. Ведь даже откровенный хлам из Китая был слаще и дешевле морковки. Тогда и повесили огромный ярлык на всю китайскую продукцию — дешево, некачественно, на один раз. Надписей «Made in China» до сих пор стесняются и стараются как-нибудь по-хитрому заменить на «Made in PRC» (People’s Republic of China). Стереотипы.

И первые автомобили из-за Тибета этому ярлыку на 100% соответствовали: самые дешевые на рынке копии автомобилей ассоциировались с такими брендами, как Abibаs, Nukf, Rebook, да и по качеству были в той же степи. Прошло 20 лет, за которые Китай совершил целую промышленную революцию, машины стали современнее, технологичнее, самостоятельнее, что сразу отразилось на продажах в России. Но стереотипы остались. И сегодня мы разберемся с мифами и легендами китайского автопрома, чтобы понять — уже можно покупать, в том числе б/у, или еще надо чуть-чуть подождать? И настолько ли хуже современные китайские автомобили, насколько дешевле своих корейских, японских и европейских оппонентов?

Краткий курс эволюции
Сразу оговорюсь, что рассматривать будем автомобили «Большой китайской тройки» в России: Haval, Geely, Chery, в эпизодах можно упомянуть и Changan. По статистике продаж и сети дилерского покрытия они существенно превосходят остальные китайские бренды. Поэтому о различных FAW, Lifan, Dongfeng, GAC, JAC и других «гостях» нашего автомобильного рынка мы говорить не будем. Во-первых, статистики по ним нет никакой, во-вторых, они присутствуют на рынке скорее формально, ожидать от них какого-то роста не приходится. По крайней мере пока.

Сетовать на то, что современные автомобили уже не те, что раньше, лет 20 назад, начали уже с середины 2000-х. Причем это касалось даже «японцев» императорского качества. Когда появились первые моторы с GDI и VVT-i, им сразу предрекли быструю кончину. Однако Toyota и Mitsubishi по сей день ездят с этими моторами, и даже не все из них испускают голубой дым из выхлопной трубы. Моторы «китайцев» периода 2008–2016 годов представляли собой либо лицензионные, либо «авторски переосмысленные» японские двигатели. При этом на китайских автомобилях они к себе требовали большего внимания — в частности, замены масла раз в 7000–8000 км. В противном случае был риск уже к 60 000–70 000 км пробега заменить гидротолкатели клапанов или подшипники балансировочных валов. Однако серьезных конструктивных изъянов китайские моторы середины 2000-х не имели. Плюс-минус такие же в плане надежности, как и у конкурентов. Ибо сложного и технологичного в них было минимум.

Так, у ранних Chery (точнее, у «средних» — Tiggo 7, 4, 6, Т11) моторы 1,5, 1,6, 1,8 и 2,0 литра имеют такой же заявленный производителем ресурс, что и современные корейские или европейские малообъемные моторы. При должном обслуживании, разумеется. Имеющиеся в продаже экземпляры часто имеют пробег больше 160 000–180 000 километров.

После запуска в 2006 году завода по производству двигателей ACTECO II у Chery началась новая эпоха в собственном моторостроении. Совместно с австрийской компанией AVL Chery разработали современную линейку двигателей с фирменным названием Acteco с рабочим объемом от 1,1 до 2,0. Кустарщина и отверточная сборка, которой так опасаются те, кто не знаком с китайским автопромом, давно ушли в прошлое. Сейчас моторы этой линейки выпускаются суммарно до 500 000 штук в год и даже признаются лучшими в Китае в последние годы (речь о моторе 1.6, который ставят на модели Chery Tiggo 8 Pro и Exeed TXL). По технике это уже вполне современные моторы, шагающие в ногу со временем — здесь и алюминиевые блок и головка цилиндров, и непосредственный впрыск, и регулировка впускных и выпускных клапанов, и навесное оборудование именитых брендов Bosch, Honeywell и Valeo. Как следствие — они соответствуют строгим экологическим нормам и имеют хороший КПД.

Самый продаваемый на российском рынке китайский бренд — Haval — тоже ушел от прямого копирования японских ДВС и стал разрабатывать свои моторы. Правда, за основу двух самых популярных и актуальных сейчас 1,5 л (GW4B15) и 2,0 л (GW4C20) все равно легли, соответственно, тойотовский 1NZ и мицубисиевский 4G63. Но с серьезными доработками — у Great Wall, головного предприятия и «хозяина» Haval, есть свой большой технический центр. При разработке новых моторов «грейтволовцы» уже получили десятки патентов и вообще стремятся полностью воплотить идею импортозамещения, причем без всяких санкций. И получается у них в целом неплохо. 1,5-литровый турбомотор, который ставится на Haval F7, имеет хорошие характеристики. Система CVVL (система плавно регулируемого хода клапанов, встречается также, например, на Kia Optima) улучшает производительность и экономичность. И это похоже на правду — дромовский Haval F7 с таким мотором радовал приемлемой динамикой и умеренным аппетитом. А вот «двушка» прожорливая, в городе может и 15-16 литров АИ-95 потреблять. Несмотря на два фазовращателя на впуске и выпуске, двухконтурную систему охлаждения, масляный насос переменной производительности — тут тоже все по-современному. Зато блок чугунный, что сразу придает мотору веса, причем во всех смыслах. Из потенциально проблемных мест — цепь ГРМ, которую к 100 000–120 000 км лучше заменить.

Changan, один из крупнейших производителей в Китае, в России пока только в роли догоняющего. Но тоже может похвастаться своими технологиями. Помимо нескольких исследовательских центров в самом Китае Changan также располагает такими в Англии, Италии, США и Японии. Разумеется, есть и линейка двигателей собственной разработки — BlueCore, с твинскрольной турбиной, много алюминия и пластика для облегчения массы, масляный насос переменной производительности с электронным управлением и предписанное масло 0W20 для снижения потерь на трение. Вот тебе и простенький Китай!

Естественно, и Geely, самый европейский из всех китайских брендов, без опыта европейского моторостроения не обошелся. Хотя Emgrand довольвовских времен отличались не очень надежными клонами тойотовских 1AZ-FE и 2AZ-FE, склонными к «масложору», перегреву и страдающими хронической течью помпы. Зато агрегатировались с любимыми на Руси «автоматами», что вкупе с удачной подвеской, богатой комплектацией и гуманным ценником сделало, например, Geely Atlas бестселлером. Были у владельцев нарекания по поводу качества покраски и оцинковки — Атласы довольно быстро «расцвели» в наших широтах. Но серьезных претензий от хозяев не имеют — видимо, ценовая разница позволяет закрывать на такое глаза. Да и у последних моделей проблема с коррозией решена, даже с белорусской сборкой.

Geely новой волны — модный Coolray, революционная в каком-то смысле Tugella и Atlas Pro уже имеют самостоятельные моторы. Ну как самостоятельные — у Кулрея под капотом трехцилиндровые моторы, для России 1,5-литровый. Такой же, как на некоторых версиях Volvo XC40. У Тугеллы — вариация шведского Т5, а Атлас про помимо вольвовского трехгоршкового турбомотора снабжен еще и 48-вольтовым мотор-генератором. Кстати, это, видимо, скоро станет тенденцией — практически все современные китайские двигатели собственной разработки рассчитаны на гибридные версии.

Китайцы уже давно ушли от лицензионных японских моторов и разрабатывают свои. С помощью европейских специалистов, но под своими брендами и даже с запатентованными технологиями. Итог один: у двигателей хорошие параметры и КПД. Итог два: их, как и любой современный мотор, нужно своевременно и качественно обслуживать

Обслуживание, гарантии, отзывы: не хуже, чем у других
Вроде бы все замечательно, но у любой прогрессивной техники есть одна особенность, которую у нас принято считать недостатком — такую технику надо квалифицированно и своевременно обслуживать. Межсервисные интервалы и у Chery, и у Geely, и у Changan, и у Haval составляют 10 000 км, при активной эксплуатации это будет слегка надавливать на кошелек. Так же, как, например, и владельцам гарантийных Тойот, у которых такие же требования к периодичности обслуживания. Впрочем, интервал в 15 000 км, который указан у некоторых «европейцев» и «японцев», многие считают чисто маркетинговым и справедливо полагают, что в наших условиях такой пробег между заменами масла никак не прибавит здоровья тем же моторам. Отсюда и тревоги относительно современных малообъемных моторов и роботизированных коробок.

Кстати, о «роботах». Пока только Haval встал на путь трансмиссионной самостоятельности, разработав (не без помощи немцев, к слову) свой 7-ступенчатый преселектив GWM 7DCT450 с мокрыми сцеплениями. Причем настолько уверен в качестве этого узла, что дает на него гарантию пять лет или 200 000 км — больше, чем на все остальное в автомобиле! Changan вообще использует классический 6-ступенчатый «автомат» Aisin. Остальные роботизированные трансмиссии на «китайцах» — «корпоративные». Geely совместно с Volvo разработали «робот» Ningbo UMD, а Chery использует Getrag. Есть у Chery и вариатор, причем на самом популярном по продажам Tiggo 7 Pro. Сомнение вызывает сочетание этого вариатора с турбомоторами 1,5 литра, которые имеют турболаг и затем взрывное ускорение — для вариатора не лучший режим. Есть уже случай гарантийной замены узла целиком (на пробеге 18 500 км у Chery Tiggo 8). Прецедент неприятный, особенно если учесть, что представительство так и не озвучило техническую причину выхода из строя узла. Но радует, что проблему решили по гарантии всего за пять дней (согласование, доставка коробки в ХМАО из Москвы).

Тут мы логично переходим к вопросу гарантии от производителя — сильный маркетинговый инструмент, который определяет как лояльность к марке, так и востребованность китайских автомобилей на вторичном рынке — уверенность в беспроблемном завтра воодушевляет, знаете ли.

Не уверен, что каждый покупатель нового автомобиля перед приобретением скрупулезно изучает каждый пункт гарантии и выбор делает исключительно на основании этого анализа, но некоторые пункты гарантийного регламента весьма интересны. Сейчас условия гарантии на «китайцев» лучше, чем на машины европейских и японских брендов (особенно если говорить о Toyota, у которой, неровен час, вообще гарантию отменят — они ведь не ломаются). Но при этом чуть хуже в цифрах, чем условия Kia и Hyundai. Это можно видеть по краткой таблице.

Но одно дело гарантия на бумаге — это количественный показатель, где все прописано в цифрах. Другое дело показатель качественный — работа российских представительств. Как видно из таблицы, на некоторые узлы и элементы распространяются особые условия гарантии (в сторону уменьшения срока и пробега, разумеется). У китайцев это особенно подробно описано. А вот графы «н/д.» означают, что в случае проблем и выхода из строя таких элементов могут возникнуть спорные моменты и все придется решать по ситуации. Так, например, в клубных сообществах Kia и Haval встречаются отзывы о том, что производитель отказывал в гарантийной замене катализаторов, вышедших из строя уже на 2000–5000 км. Якобы из-за некачественного бензина. Топливо у нас и правда неидеальное, однако погибшие катализаторы (которые стоят дорого) на таком пробеге вряд ли говорят об их высоком качестве и отсутствии конструктивных недоработок. Опять же, нельзя назвать массовыми проблемы на трех, пяти или даже десяти машинах из десятков тысяч проданных. К тому же китайские представительства внимательно собирают обратную связь от владельцев и в том числе на основании этого формируют отзывные кампании.

К сожалению, нет статистики по проценту брака на количество реализованных автомобилей на территории России, но мы живем в эпоху коммуникационной революции и какие-то важные события такого рода мгновенно становятся достоянием широкой общественности. Вспомните хотя бы историю с возгоранием Haval F7 позапрошлой весной — новость о двух случаях на северах мгновенно облетела все новостные источники, соцсети и мессенджеры. Как итог: официальная отзывная кампания по замене топливных трубок. Причем чуть ли не у всех китайских брендов сразу.

Гниющие кузова, скоммунизженный дизайн мировых брендов. Раньше это было визитной карточкой китайских автомобилей. Аукается это сейчас — машины уже давно идут в ногу со временем, но народное сопротивление имеет сильную инерцию

А теперь отвечу на главный вопрос, который возникает каждый раз при обсуждении китайских автомобилей — начинают ли они сыпаться вскоре после покупки? Ответ: нет, сыпаться не начинают. Как минимум не чаще, чем автомобили других популярных марок. Но — разумеется, без косяков не обходится. Возвращаясь к теме работы представительств китайских брендов в РФ — радует, что большинство огрехов устраняется по гарантии либо запускаются отзывные кампании. Часть отзывов возникает после анализа обращения владельцев, часть — после внутренней аналитики. Вот краткий список отзывных кампаний по популярным китайским брендам:

• замена пылезащитной крышки генератора (GW4B15);
• прошивка ЭБУ и ПО;
• прошивка T-box (подключение смартфонов к мультимедиа);
• течь из-под уплотнителей панорамной крыши.
• Также по гарантии часто меняют генератор на машинах первых партий, но отзывной еще не было.

• замена топливных трубок;
• замена пылезащитной крышки генератора (GW4B15).

Chery Tiggo 7 Pro:

• замена радиатора двигателя;
• прошивка ГУ.

• замена блока климат-контроля (TXL дорестайлинг);
• замена трубок кондиционера (VX);
• прошивка ГУ;
• прошивка блока GPS.

• замена топливных трубок;
• замена бензонасоса;
• замена топливного фильтра;
• замена передних приводов.

«Китайцы» сейчас на этапе завоевания нормальной репутации и работы над ошибками. И вот такие недочеты могут даже устранять по гарантии, хотя другие признали бы механическим воздействием или влиянием агрессивной среды​

Как видно, обычные проблемы, как и у всех остальных производителей. Часть случаев покрывается гарантией, часть — отзывными кампаниями. И многие вопросы касаются софта — есть версия, что проблемы с «русификацией», ведь в Китае машины продаются с таким же «железом», но с другим софтом. Хотя, например, на Exeed головное устройство мультимедиа для российского рынка установлено попроще, поэтому часть китайских «плюшек» на российские Эксиды программно не поставишь.

Ремонт, запчасти, цены
Но как быть и что делать, если случай не гарантийный (как было с дромовским Haval F7, например)? Как быть с пяти-семилетними китайскими автомобилями, на которые гарантия уже не распространяется?

И тут ситуация вырисовывается интересная.

Первая волна китайских автомобилей была в начале 2000-х, поставлялась сугубо силами коммерсантов-энтузиастов, которые умудрялись договориться на очень низкую стоимость закупа и продавать машины в России с ошеломительной для автомобильного сектора маржой — до 50%! Обслуживание? Дилерские центры? Нет, покупатели тех поделок были предоставлены исключительно сами себе — такова была плата за гораздо более выгодную по сравнению с конкурентам цену. Благо тогда китайцы практически полностью копировали популярные недорогие оригиналы корейского и японского происхождения и можно было подобрать любые детали, в том числе некоторые кузовные. Те автомобили действительно были одноразовые, по всей России до наших времен дожили единицы и сейчас пребывают в состоянии клинической смерти.

Вторая волна была чуть побольше, в конце 2000-х, стали даже появляться дилерские центры, чаще всего мультибрендовые. Заметно подросло общее качество сборки, агрегаты и платформы по-прежнему использовались лицензионные, стало зарождаться что-то наподобие сервисной сети. Но каталогов запчастей, полноценных магазинов по-прежнему было не найти. И это было объяснимо — мало кто хотел рисковать и вкладываться в китайские запчасти, особенно если учесть их нестабильное пребывание на нашем рынке — приходили и уходили Лифаны, Брильянсы, Зотье и прочие Фотоны. Количество проданных автомобилей было несущественным даже в рамках крупных городов, не говоря уже в целом по стране. Поэтому вкладываться в крошечный и туманный сектор авторынка было рискованно. Однако к середине 2010-х стало понятно, что китайские автомобили вполне себе продолжают ездить и не разваливаться — Great Wall Hover, Chery Tiggo 2 и T11 и даже Amulet с пробегами по 150 000–200 000 км! То есть их как-то нужно обслуживать. Стали появляться первые каналы поставок, и сейчас на машины 2008–2018 годов даже можно найти запчасти в наличии, причем не только для регламентных работ. Из-за отсутствия каталогов с номерами запчастей и узлов стали развиваться клубные сообщества — энтузиасты собирали информацию об аналогах, подбирали кросс-номера, формировали базу часто встречающихся поломок. На их основе и формировались какие-никакие складские остатки.

Сегодня у всех крупных китайских брендов в РФ есть свои клубные сообщества. Это не только «покатушки» и встречи, но и взаимодействие с представительствами, разработка прошивок для двигателя, коробок, мультимедиа, тюнинг на автомобили и формирование базы знаний по кросс-номерам запчастей

Конец 2010-х ознаменовался появлением на рынке бренда Haval с их первыми люксовыми (по меркам российского рынка «китайцев») кроссоверами с неархаичными моторами и полным приводом. H6 и вовсе стал первым бестселлером марки — он стоил дешевле конкурентов, но отличался вполне стабильной надежностью и подвеской от третьего поколения CR-V. Затем появились нынешние хиты — F7 и F7x.

Марка Chery, всеми правдами и неправдами державшаяся на российском рынке еще с 2000-х, также обновила модельный ряд, появились модели с полностью самостоятельным дизайном, богатым современным оснащением и тоже с нормальной надежностью. По крайней мере, процент лояльных к марке клиентов, которые меняют свои старые Chery на новые, постоянно растет. Также уверенно вышел на рынок премиальный бренд марки Exeed, в линейке которого уже три модели.

Наконец, у Geely в полный рост пошли модели совместной с Volvo разработки — Coolray и Tugella, которые получили хороший паблисити даже в откровенно снобистских автоизданиях.

Поговаривают, что в этом году на российский рынок зайдет еще и «дочка» Volvo и Geely — Lynk&Co

При этом цена у многих моделей китайских марок стала подбираться к промежуточным психологическим барьерам — 1 500 000 рублей, 2 000 000 рублей. Вместе с тем машины все равно стоили на 100 000–300 000 рублей дешевле аналогов, а если брать в расчет богатые комплектации, то разница могла быть и в полмиллиона. Тем не менее даже при таком раскладе еще можно было пожертвовать какими-то опциями и взять проверенный бренд с развитой дилерской сетью и прочими благами длительного пребывания на рынке — Skoda, Kia, Mazda или Nissan. Берут же айфоны подороже Huawei, несмотря на меньший объем памяти и оперативки.

А затем грянула пандемия, логистический кризис, проблемы с полупроводниками, и всех накрыл дефицит. Всех, кроме китайцев, на которых дефицит со временем начался из-за повышенного спроса, а не от недостатка предложения. Цены на дефицитные модели конкурентов стали расти ежемесячно. И люди стали еще больше покупать Haval, Chery и Geely — теперь еще и от отсутствия альтернатив. И оказалось, что разочарования нет, напротив — приятное удивление, несмотря на то, что все автомобили неидеальные. Среднестатистический вердикт — хорошие автомобили за свои деньги.

За ростом спроса последовал рост интереса к этой сфере у бизнеса — стали открываться дилерские центры по всей России (даже во Владивостоке!), причем все реже мультибрендовые и все чаще — с большими сервисными зонами. Стали появляться фирмы, которые возят запчасти для последних моделей китайских брендов (потому что все, что продается в РФ, за несколько лет до этого начало продаваться на рынке Китая). Ведь теперь стало понятно, что уходить с рынка закрепившиеся на нем китайские бренды не собираются, наоборот, будут наращивать свое присутствие.

Интересно, какими будут результаты голосования под этой статьей спустя два года? На форумах и в соцсетях принято убеждать в том, что китайские автомобили невозможно продать. А еще они чуть ли не обесцениваются сразу при выезде из салона. По поводу потери стоимости — «китайцы» последних поколений (с 2018 года) за три года теряют в цене 40%. Это так же, как в среднем по рынку. При этом срок продажи тоже приемлемый — по данным комиссионных площадок и трейд-ин (Новосибирск, Красноярск, Иркутск), до 40–45 дней. Естественно, при условии адекватной цены. Кто-то пытается продавать Haval F7 с пробегом под 60 000 км за 3 000 000 рублей. Такие «китайцы» действительно продаются долго

Есть большие склады запчастей — у Haval центральный склад в Москве, у Exeed даже два — в Москве и Красноярске. Дилерам Chery во второй половине 2021 года пришло предписание расширить сервисные зоны минимум до четырех постов. А сервисмены и механики отмечают, что у современных «китайцев» очень сильно выросло качество и даже появилась какая-то культура сборки — все аккуратно и на совесть.

Один из этапов «принятия» — использование автомобилей в качестве служебных и тем более каршеринговых. Вспомните еще Haval H9 для нужд Минобороны​

Словом, работа ведется в том направлении, которого так долго ждали и по которому долгие годы «китайцы» проигрывали конкурентам. И сейчас пока тоже не опережают. Но уже дышат в затылок.

Пример с восстановлением дромовского Haval F7 показал, что начинает формироваться полноценная база подержанных запчастей — по кузовщине, двигателям, коробкам, подвеске. Машин покупают больше, больше машин попадают в ДТП, больше машин попадают в разбор — естественный процесс.

Вопреки расхожему мнению современные китайские автомобили оказываются довольно крепкими. Не как 21-я «Волга», конечно, после аварии их киянкой не выстучишь. Зато все живы-здоровы в подобных ДТП. Но по поводу кузовных частей и оптики иллюзий лучше не питать — дорого и ждать нужно несколько месяцев. Как и на все новые машины, впрочем​

И тот факт, что есть желающие купить китайский автомобиль без двигателя и подуставший от ресурсных испытаний, говорит о том, что уже много людей, ориентируются в рынке этих автомобилей и понимают выгоды. Тем более обмануть можно кого угодно, но не рынок.

Также современные моторы и коробки «китайцев» вполне успешно подвергаются программному тюнингу — чипуются, прошиваются мультимедиа, разблокируются урезанные по сравнению с китайским рынком опции. Причем без ущерба для ресурса — характеристики машин говорят о запасе прочности, если, конечно, речь не идет о чипах Stage 2 и Stage 3. Это еще одна перспективная отрасль для роста — в Китае полно агрегатного и кузовного тюнинга. Но об этом пока говорить рано — так, зарисовки на будущее.

В итоге основной враг «китайцев» — это закрепившийся стереотип о том, что все китайское должно стоить НАМНОГО дешевле (лучше, конечно, даром). А если китайское близко по цене к другой продукции, то оно должно быть в разы лучше. И все равно, что это противоречит законам рынка.

Получается, что сейчас у китайских автомобилей больше психологических и стереотипных минусов, чем реальных. И можно констатировать, что сегодня (пусть и не без помощи событий в мире) по месту на рынке китайские автомобили уже поджимают корейские. Которых в конце 90-х тоже опасались, над которыми потешались и которые покупали не от хорошей жизни.

«Китайские автомобили» выяснили, что FAW сертифицирует в России сразу четыре модели Hongqi. Это уже знакомый россиянам большой батарейный кроссовер E-HS9, который станет флагманом линейки, а также три седана, H5, H7 и H9, которые комплектуются бензиновыми двигателями. Пока неизвестно, в какой последовательности модели будут появляться на рынке, открытым остается и вопрос об импортере — будет ли заниматься поставками машин российский офис FAW или у Hongqi появится собственное представительство в России.

Все перечисленные модели уже продаются в Китае. Например, седан H5 относится к тому же классу, что и Toyota Camry. Седан первого поколения, который выпускался с 2017 года, базировался на переднеприводной платформе от Mazda6 третьей генерации, а недавно H5 перешагнул в новое поколение и теперь используются собственные агрегаты марки, в частности, платформу, разработанную FAW. Моторов два: бензиновая «турбочетверка» объемом 1,5 литра на 169 лошадиных сил и двухлитровый двигатель на 224 силы. На внутреннем рынке КНР Hongqi H5 стоит от 173 тысяч юаней (1,4 миллиона рублей по нынешнему курсу).

Более крупный H9 вышел на китайский рынок летом 2020 года. Под капотом у него бензиновый 272-сильный V6 объемом 3,0 литра, который сочетается с семиступенчатым «роботом». Базовый привод задний. Стартовый ценник в Китае — 459,8 тысячи юаней (3,7 миллиона рублей).

Еще один седан, который сертифицируют в России, — это H7. В новом поколении он первым среди всех моделей Hongqi примерил новый фирменный стиль, разработанный экс-дизайнером Rolls-Royce Джайлсом Тейлором. Китайцам предложены две модификации — с 1,8-литровым мотором (188 сил) и двухлитровым, который развивает 204 силы. Привод — полный. На домашнем рынке эта модель стоит от 252,8 тысячи юаней (чуть больше двух миллионов рублей).

И, наконец, на вершине линейки расположится электрический кроссовер E-HS9. Пока его в Россию в частном порядке возят два дилера: «Тринити Авто» и «ЭлектроКарс Рус». У «ЭлектроКарс Рус» Hongqi E-HS9 доступен в двух исполнениях — на шесть либо семь — и с несколькими установками на выбор мощностью от 435 до 551 лошадиной силы. Емкость батареи составляет 84 либо 99 киловатт-часов, а запас хода — 380-450 километров по циклу WLTP. Цены варьируются от 167 тысяч до 198 тысяч долларов, что в пересчете на рубли составляет 9,7-11,5 миллиона. «Тринити Авто» просит за электрокар чуть больше — от 12,3 миллиона рублей.