Самый любопытный факт о Changan: у себя на рынке в Китае это наиболее популярный «легковой» китайский бренд, который оставил далеко позади известные у нас Chery, Lifan, Geely и Great Wall. Мы побывали на заводе и испытательном полигоне Changan и, кажется, выяснили секрет успеха.
Похоже на то. На Чунцинском автосалоне, куда группу журналистов привез Changan, я устроил спонтанный «ароматический тест». Сначала посидел, понюхал салон продаваемого у нас Changan CS35. Не то, чтобы навязчивый и мерзкий, но легкий химический запашок присутствует. Захлопываю дверь, прохожу десяток метров и сажусь в Ford EcoSport. Тот же самый запах! Готов поклясться, Форд пахнет так же, как «китаец».
Я покривлю душой, если скажу, что мне нравится этот «одорант». Машины из 80-х, 90-х и даже «нулевых», даже не самые дорогие, пахнут намного вкуснее. Честнее как-то, что ли, благороднее. Но теперь настал тот исторический момент, когда мировые производители сделали большой шаг в сторону оптимизации затрат и удешевления, а китайцы совершили рывок в развитии технологий и качества. И кривые этих графиков встретились совсем недавно.
О названии марки
Сильны позиции и в сегменте кроссоверов. Changan CX75 – на третьем месте после Volkswagen Tiguan и Haval H6, а на пятом – Changan CS35, пропустивший вперед себя новейший GM-овский кроссовер Buick Envision (пока он доступен только в Китае).
Поразительно, но в России не продаются самые харизматичные модели Чанана – среднеразмерный кроссовер Changan CS75 и хэтч С-класса Changan Eado XT, хотя нам их и показывали на Московском автосалоне 2014 года. Мы уже договорились с коллегами из Азербайджана – специально для Kolesa.ru они подготовят тест-драйвы этих машин.
Мы же, как известно, довольствуемся седаном Eado, компакт-кроссовером CS35 и бизнес-седаном Raeton. В дополнение к этой линейке у Changan есть также компактный автомобильчик New Benni, седан и хэтч В-класса Alvsin V5/V7 и линейка коммерческих вэнов под суббрендом Chana.
Положа руку на сердце, скажу, что эстетический резонанс у меня вызывают только CS75 и Eado XT – остальным пока явно не хватает харизмы и выраженного стиля.
Разработка
Модели Чанан рисуют китайцы – никаких контрактов с ItalDesign и прочими именитыми студиями. Но вот что интересно – дизайн-бюро находится в Турине. Причем заправляет там не итальянец, а молодой шеф-дизайнер марки Чен Джен.
Центр разработки силовых агрегатов Changan находится в английском Бирмингеме, подвесок – в Детройте, а отделки интерьеров и экстерьеров – в Йокогаме. Такой географический разброс – по большей части имиджевый, тут сомнений нет. Однако заявка интересная.
Производство
До полигона от Чунцина добираемся разбитыми сельскими дорогами, местами снижаем скорость до 20 км/ч. Вокруг – необычное сочетание многоквартирных домов с рисовыми полями. «На испытательном полигоне Changan сымитированы все типичные дорожные условия, в том числе и проселок», — объяснили нам позже. О да, по части качества дорог Поднебесная вполне может посоревноваться с Россией.
Кроме упомянутых в самом начале «стиральных досок» тут есть подъемы и спуски (вплоть до очень крутых, почти 45 градусов), «змейки», виражи (имитация горных дорог, которых в Китае полно) и огромная круговая трасса с поворотами под углом, позволяющая разгоняться до 200 км/ч. Нас обещали по ней покатать, но увы. Не срослось.
Семейство Changan
Как вы уже можете знать, иностранный производитель не может просто так взять и открыть в Китае свое сборочное производство – нужно заключить партнерское соглашение с местной компанией. Одним из основных китайских партнеров, наряду с SAIC, FAW и Geely, является как раз Changan. Для удобства восприятия мы свели данные по СП в сводную таблицу.
Что дальше?
Планы Чанана весьма амбициозные. К 2017 году они намерены продавать 1,98 млн машин под брендом Changan и 3,5 млн в целом вместе с партнерами. К 2020-му – 2,47 млн и 4,5 млн, а к 2025-му – 3,4 и 6 млн соответственно.
Каковы планы по экспорту, данных нет. Сейчас доля зарубежных продаж крошечная – 30 000 машин в 2014 году, в страны Латинской Америки (Бразилия, Чили, Парагвай, Колумбия), на Ближний Восток (Египет, Ирак, Алжир), в ЮАР и, конечно же, в Россию. Наши продажи пока весьма незначительны: 1141 машина в 2014 году и 171 машина в январе-мае 2015 года, по данным АЕБ. Дождемся, пожалуй, начала активного продвижения на нашем рынке и появления CS75 и Eado XT. И вернемся к статистике через некоторое время.
В Россию пришел новый бренд – Changan. И привез с собой три модели, в том числе кроссовер под названием CS35. Kolesa.Ru выяснили, что это за марка и чем её новый «паркетник» отличается от пятерки китайских конкурентов, уже представленных на российском рынке.
Чанган из Чунцина
Компания Changan (Чанган) – государственное предприятие, основанное более 150 лет назад. Входит в «Большую китайскую четверку» (SAIC, FAW, Dongfeng и Changan) по объему выпускаемой продукции. Changan наладила совместный выпуск автомобилей с несколькими западными производителями (Mazda, Suzuki, Ford и PSA Peugeot Citroen) и с каждой из компаний продолжает работу до сих пор.
Несмотря на огромное количество НИИ в родном Чунцине, у Changan есть четыре исследовательских центра за границей: в Англии, Японии, Италии и США.
Кроссовер Changan CS35 стоит в России недорого – 549 000 рублей за базовую версию. Проходимостью и динамикой не отличается: CS35 предлагается исключительно с передним приводом и бензиновым мотором 1.6 л мощностью 113 л.с. (до 100 км/ч Changan «выстреливает» за 14 с.). Кроме механической коробки передач, предлагается и «автомат», правда, 4-ступенчатый.
Для максимально возможной комплектации автопроизводитель расщедрился на круиз-контроль, кондиционер, люк с электроприводом, передние и боковые подушки безопасности, кожаную отделку сидений и руля, бортовой компьютер и парктроник.
Chery Tiggo FL
Цена: от 555 900 рублей.
Рестайлинговая версия одного из первых китайских кроссоверов в России. Уже около года автомобиль, производимый на ТагАЗе, продается у нас под отечественной маркой Vortex. Тот же кроссовер, но с оригинальной «шильдой» Chery появился только пару месяцев назад в обновленном виде. Купить Tiggo можно как с передним, так и с полным приводом, а вот об автоматической коробке придется забыть. Зато моторы Tiggo можно уверенно «кормить» 92-м бензином. По крайней мере, с гарантии за это не снимут. Но пока ни один их этих аргументов не увеличивает продажи кроссовера, чему есть несколько причин. Пожалуй, самая веская из них – Renault Duster.
Полный привод: только в максимальной комплектации, цена 639 900 рублей.
Автоматическая КПП: нет.
Lifan X60
Цена: от 499 900 рублей.
Первый кроссовер Лифан в России поначалу не радовал успешными продажами. Однако постепенно наши соотечественники присмотрелись к модели, и с каждым днем «шестидесятых» на наших дорогах становится все больше. Кроссовер не имеет полного привода, а автомобили с «автоматом» производитель обещает привезти только в конце декабря. Так почему же X60 еще не сгинул под натиском конкурентов-соотечественников? Скорее всего, все дело во внешности. Удивительно, но модель получилась вполне привлекательной. Тем более что это – один из тех редких случаев, когда китайцы наконец-то перестали беззастенчиво копировать популярные модели известных марок и создали что-то свое.
Полный привод: нет.
Автоматическая КПП: пока нет, но скоро будет.
Great Wall M4
Цена: от 514 000 рублей.
Кроссовер продается в России с лета 2013 года, однако пока встретить его на дороге – как найти четырехлистный клевер. Приобрести можно только переднеприводный автомобиль с ручной коробкой передач.
Список стандартного оборудования нельзя назвать роскошным. В «базе» M4 не найти ни кондиционера, ни магнитолы. Кроссовер сохранил фирменные узнаваемые черты внедорожников Great Wall, правда, вряд ли это можно назвать достоинством.
Полный привод: нет.
Автоматическая КПП: нет.
FAW X80
Цена: ориентировочно 650 000 – 700 000 рублей.
Первый кроссовер первой автомобилестроительной компании Китая должен был появиться у нас в декабре 2013 года, однако что-то не срослось. По каким-то причинам российская презентация новинки была перенесена на лето и пройдет в рамках Московского автосалона – 2014.
FAW X80 позиционируется не как бюджетный кроссовер, а как модель для среднего класса покупателей. Поэтому и моторы неслабые: объемом минимум 2.0 л мощностью от 146 до 154 л.с. Да и «автомат» – не старый 4-скоростной, а самый что ни на есть 6-ступенчатый.
Полный привод: есть, но только в дорогих комплектациях.
Автоматическая КПП: есть.
JAC S5
Цена: ориентировочно 550 000 – 600 000 рублей.
Модель внешне смахивает на популярный кроссовер Hyundai ix35. Не известно, как корейцы отреагируют на появление китайского близнеца-конкурента, но планы у представителей JAC кажутся серьезными. В частности, компания JAC намерена локализовать производство S5 на мощностях завода Derways в Черкесске. Помимо схожести с популярным кроссовером Hyundai, китайская модель может похвастаться единственным в ряду кроссоверов-соотечественников (среди доступных в России) турбированным мотором объемом 2.0 л мощностью 176 л.с. А тем, кто сомневается в надежности двигателей из Поднебесной, сообщим, что они построены на базе лицензионных агрегатов Mitsubishi.
С генеральным директором Changan Motors Rus говорим не только о скором пополнении модельного ряда Changan в России, но и о перспективах терпящего бедствие Lifan и набирающего ход Haval.
Колёса.ру: Я обратил внимание, что работу вы поменяли, а вот фотографию на Фейсбуке – ещё нет, на ней вы всё ещё на фоне эмблемы компании Lifan, российскому отделению которой отдали много лет. При вас у Lifan были большие продажи, сейчас – производства нет, склады закончились, ситуация непростая. Вы наверняка анализировали причины произошедшего, хотя бы для того, чтобы не повторить этого в Changan.
Цзэцзюнь Сунь: У Lifan сейчас сложности не только в России, но и в Китае, ведь это компания маленькая, в отличие от Changan, который входит в тройку китайских автомобильных концернов, поэтому проблем с деньгами в России не будет. Другое дело, что Changan в России пока ещё громко о себе не заявил.
К.: Я, в общем-то, неспроста начал с темы Lifan. Вы решили уйти с поста руководителя российского отделения Lifan ещё до нового года, когда стало понятно, что сборки автомобилей на «ДерВейсе» не будет, а оборудование из Черкесска уже вывезли?
Ц. С.: Да, я для себя принял решение ещё до нового года, и оно не совсем было связано с ситуацией на «ДерВейсе».
К.: Вы участвовали в обсуждении решения Lifan обратиться на завод Haval в Тульской области, торжественное открытие которого намечено на 5 июня, с тем, чтобы на конвейер «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» встали не только модели Haval, но и модели Lifan?
Ц. С.: А это была моя инициатива, я участвовал в полном объёме.
К.: По какой причине выбрали Haval – завод другого производителя, а не «нейтральное» производство вроде калининградского «Автотора» или «Ставрополь-Авто» в Михайловске?
Ц. С.: Конечно, мы с разными партнёрами вели переговоры. В случае с «Хавейлом» всё просто: у нас сразу возникло единое понимание процесса, мы договорились об условиях – пока другие ещё думали, так что здесь секретов нет. Хотя, как я понимаю, на сегодняшний день у Lifan с Хавейлом пока дела не идут.
К.: Lifan – это маленькая и частная компания. Changan – большая и полностью принадлежащая государству. Возможна ли на внешнем рынке для Changan такая же кооперация, как между Lifan и Хавейлом?
Ц. С.: Здесь в России нам как-то обидно находиться на вторых ролях, всё-таки мы у себя дома в Китае – в лидерах рынка, да и во многих других странах тоже. Между тем, ситуация в России – это как раз и есть причина того, что руководство Changan меня пригласило. Через какое-то время мы сделаем Changan в России более успешным, чем другие китайские бренды.
К.: Вы уже наверняка погрузились в историю сотрудничества Changan с Липецким моторным заводом, где несколько лет назад наладили сборку CS35: почему не получилось, в чём причина, кто был инициатором разрыва отношений?
Ц. С.: Я не по производственной части – моя задача наладить продажи и всё, что с этим связано.
Ц. С.: Мы рассматриваем разные варианты развития, в том числе и местную сборку, тем более, к этому призывает и правительство РФ. Просто пока у нас даже узнаваемость бренда в России низка. Мы сейчас должны показать, насколько мы можем и умеем продавать машины в РФ. Воспримет ли их покупатель в принципе. И, что главное, это нужно не только для нашего руководства в Китае, это нужно и для нашего будущего производственного партнёра, который надеется на большой объём сборки.
К.: И какой объём это должен быть?
Ц. С.: Идеальная ситуация – это около 30 тысяч ежегодных продаж, в этом случае заключить контракт легко. Сейчас главное – показать темп, динамику.
К.: 30 тысяч – это очень много, даже Lifan в России столько никогда не продавал. Changan не сможет в таком количестве продавать завозимые из Китая машины. Мне кажется, здесь возникает противоречие: вы явно не сможете здесь применить те схемы, по которым работал Lifan. У Lifan была широкая дилерская сеть, местами «мусорная» с плохим качеством обслуживания и большой ротацией, постоянные скидки, локализация и тому подобное. Changan – машины импортные, да к тому же изначально дорогие. Уровень потребительских качеств выше, чем у Lifan, поставщики – дорогие: скажем, коробки поставляет Aisin, как для VW и Peugeot.
Ц. С.: Да, машины дорогие, зато качество высокое. Мы понимаем, что если у нас сейчас машина продаётся по цене 1,5 миллиона рублей в количестве 300 штук в месяц, то когда мы будем организовывать сборку, мы сможем снизить цену на 100 тысяч рублей, и объём будет увеличиваться.
Ц. С.: Да, это так, поэтому в этом году мы запустим как минимум три новые модели. Кроме того, мы будем поддерживать дилерскую сеть и модернизировать её. Пока у нас 36 дилеров, и с некоторыми из них мы расстанемся – нам нужна качественная сеть. Если дилеру, по-русски говоря, пофиг, значит, покупатель останется недоволен. С другой стороны, если дилер не видит перспективы, не видит возможности заработать, он и не вкладывается.
К.: Сколько из этих 36 дилеров торгуют только маркой Changan?
Ц. С.: Таких нет. Но со временем мы будем мотивировать их к тому, чтобы они открывали отдельные шоурумы. К слову говоря, это пока для нас вообще не принципиальное условие. С другой стороны, нам обидно, если мы вкладываемся в рекламу, приводим человека к дилеру, а потом он покупает модель другой марки.
К.: Мы ушли от объёмов продаж. С учётом трёх новых моделей и их разного времени продаж в этом году, сколько вы планируете продать? Какие обязательства перед штаб-квартирой?
Ц. С.: Честно говоря, мы ещё не согласовали цифры. Сейчас главное – правильные отношения с дилерами. На данный момент, если честно, ни мы не зарабатываем, ни дилеры не зарабатывают. Поэтому сейчас мы оставим ключевых партнёров — самых лучших, тех, кто умеет зарабатывать. Поэтому мы согласовываем индивидуальные планы для каждого дилера в отдельности.
К.: Дилеры работают по предзаказу?
Ц. С.: Нет, мы формируем наш склад в Подмосковье, все машины для дилера доступны.
К.: Если мы посмотрим на статистику продаж китайских машин в Китае, то обнаружим, что у Changan в линейке самый популярный автомобиль вовсе не CS75 и не CS35, которые продаются в России, а CS55, занимающий промежуточное положение между ними и, как и CS75, относящийся к компактному классу. Логично задать вопрос: почему вы в этом году получили ОТТС на CS75, а не CS55, почему этой машины до сих пор нет — мне кажется, на неё можно было бы выдержать психологически более приемлемую цену для китайского автомобиля, а не 1,5 миллиона рублей, в какие продают CS75?
Ц. С.: В своё время мы совершенно логично начали с CS35 – с одной стороны, автомобиль не такой маленький, с другой, цена у него привлекательная. Что касается CS55 – да, мы его привезём в этом году.
Changan CS35 plus
К.: Давайте тогда пройдёмся по хронологии запуска моделей: с чего начинаете?
Ц.С.: Начинаем с CS35 Plus – машина появится уже в июле. Это совсем не версия нынешнего CS35, совершенно новый автомобиль. После запуска CS35 Plus обычный CS35 остаётся на рынке. Комплектации будут хорошими, богатыми.
К.: Если CS35 придёт в июле – уже должно быть на подходе ОТТС – одобрение типа транспортного средства, сертификат, но пока его на сайте нет.
Ц.С.: В октябре-ноябре у нас выходит как раз CS55 и под конец года – новая версия CS75.
Ц.С.: Да, действительно, у нас доля 4WD низкая, но у нас в линейке есть CS75 есть и CS95, для которых муфты делает, к слову, BorgWarner. Что касается Atlas, то CS75 по размерам больше, тем более, скоро будет новая версия.
К.: Грубо говоря, цена в 60 тысяч юаней – а это низкая цена — не является для них мотиватором.
Ц.С.: Да, и в России то же самое. Нам не имеет смысла уходить здесь в дешёвые сегменты, люди нуждаются в хороших машинах.
К.: В Китае недавно поступил в продажу кроссовер-купе CS85. Это сугубо китайский продукт, или он сгодится и для нас?
Ц.С.: И здесь, опять же, и в России, и в Китае картина общая. У нас эти кузова покупает молодёжь – покупала бы и у вас, однако в России пока кроссоверы-купе представлены только в люксовом сегменте, а в недорогих сегментах – за 1,5-2 миллиона рублей таких кузовов нет, поэтому мы, конечно, рассматриваем такую возможность.
К.: Именно. И вот Haval будет первым, кто поможет эту мечту осуществить. Будут ли для вас результаты Haval F7x определяющими перед тем, как вы будете принимать решение о запуске машины, ведь у них будет по кузову уникальное предложение, да ещё и локализованное?
Ц.С.: Это будет полезно в любом случае! Хорошо бы, конечно, быть первым, но если у нас этого не получилось, мы обязательно будем изучать результаты наших коллег.
К.: Если в этом году вы заведёте три новинки. Означает ли это, что 2020-й год вы будете пропускать по новинкам, а будете реализовывать тот потенциал, который заложили в этом?
Ц.С.: В ближайшие два-три года мы планируем поддерживать темп, взятый в этом, в 2020-м году будут ещё три модели. Но вывод машин – это лишь часть стратегии, главное — дилеры.
К.: Хочу обратиться в вашему опыту по продвижению седанов в России. В Китае этот кузов до сих пор чрезвычайно популярен. В России он утрачивает позиции – к счастью или к сожалению. Работая в Lifan, вы пытались продвигать седаны — а что с Changan, есть ли у нас перспективы, или ваш опыт в Lifan окончательно отвернул вас от «трёхобъёмников»?
Ц.С.: Да я вам более того скажу: многие китайские марки стали выпускать кроссоверы просто потому, что у нас на рынке были незаполненные ниши, в первую очередь ценовые, а вот по седанам конкуренция сильнее и жёстче. Но у нас здесь есть преимущество. Дело в том, что в Китае все или перешли на кроссоверы, отказавшись от седанов, или стали выпускать дорогие седаны, а у нас имеются трёхобъёмные седаны в разных сегментах. И вот если мы такую модель будем выводить в Россию, вот здесь мы точно выдержим её цену до одного миллиона рублей – это будет компактный седан.
Ц.С.: Вот. Вы правильно заметили, что в России на рынке очень ограниченное предложение в сегменте компактных седанов – чем не повод!
До недавнего времени Changan не был на слуху у широкого российского потребителя, хотя на нашем рынке представлен давно. Это объяснимо, ведь доля бренда в России всегда была крохотной, а ярких премьер до недавнего времени не случалось. Появление кроссовера UNI-K в наших широтах побудило нас продолжить рубрику о становлении китайских марок, начатую в «новой реальности», и рассказать о Changan. Интересно, что на родине эти машины весьма популярны: по итогам прошлого года бренд занял пятое место по объему продаж, а в некоторые месяцы 2022-го даже поднимался на четвертое. На последнее обстоятельство сыграло географическое положение Чунцина, где расположены ключевые производственные мощности Changan: город находится далеко от восточного побережья Китая и в меньшей степени пострадал от коронавирусных ограничений, чем тот же Шанхай.
Для начала разберемся с произношением: конечно, «Чанган» — это неправильно, правильно «Чанъань» — именно через твердый знак, но уж если в нашем народе что-то прижилось, это не вытравить. Китайское написание состоит из двух иероглифов, первый из которых означает «долговременный», второй — «безопасный».
Что касается географии, то появился будущий Changan как раз в Шанхае — еще в позапрошлом веке, откуда был перебазирован в Чунцин в 1937 году, когда началась «горячая фаза» японско-китайской войны. Японцы сильно бомбили портовые города и время от времени высаживали там десант — не стал исключением и Шанхай. Эвакуацию завода, выпускавшего тогда боеприпасы и вооружение, успешно провел управляющий Ли Чэньцянь: уже через месяц на передовую ушла первая продукция Чунцина — партия из 40 крупнокалиберных пулеметов. На полное восстановление производства потребовалось три месяца.
Первый серийный китайский джип выпустил не Changan!
После Второй мировой войны в Китае обострилась борьба между Китайской национальной партией (Гоминьдан) под руководством Чан Кайши и коммунистами, ведомыми Мао Цзэдуном. Говоря очень упрощенно, первого поддерживали США, второго — Советский Союз. Как мы знаем, в конечном счете коммунисты изгнали Чан Кайши на Тайвань.
Какое отношение это имеет к истории Changan? Дело в том, что в 50-е годы, когда в Китае при помощи СССР зарождалось грузовое автомобилестроение, шедшее официальным путем — с постройкой нашими специалистами заводов по выпуску ЗИС-150 и ГАЗ-51, легковое автомобилестроение, взявшее за ориентир в том числе и Jeep CJ, не могло рассчитывать на получение лицензии и какую-либо конструкторско-технологическую помощь. Поэтому и здесь китайцы пошли советским путем, то есть методом копирования: на свет стали появляться плохие, в разной степени «недоделанные» Jeep CJ китайского розлива, напоминавшие об оригинале лишь количеством прорезей на радиаторной решетке и установленными по бокам от нее круглыми фарами.
«Свой» джип под названием Changjiang Type 46 (или просто Changjiang 46) инженеры номерных военных заводов № 3, № 4 и № 5 (будущие составляющие концерна Changan наряду с другими номерными заводами) конструировали по заказу Министерства вооружений КНР. В апреле 1958 года был готов образец, сделанный по обходным технологиям, шасси которого, по всей видимости, и получило первый серийный номер. Всего до конца 1958 года было изготовлено 38 автомобилей. Именно на это упирают официальные историки Changan, когда говорят, что компания первой в стране наладила производство серийных внедорожников. Сборка была кустарной, качество образцов сильно плавало и на большие объемы выйти так и не получилось: всего до 1965 года свет увидели 1390 экземпляров Changjiang 46.
Интересно, что «премьера для публики» у Changjiang Type 46 случилась лишь в 1949 году: 1 октября машина участвовала в параде, посвященном десятилетней годовщине провозглашения Китайской Народной Республики, а проще говоря, десятилетию победы Мао Цзэдуна над Чан Кайши. Мы затрудняемся сказать, жители какого города первыми увидели Changjiang 46: парады тогда проходили по всей стране, в том числе и в Чунцине.
А вот это — изображение того самого первого Changjiang Type 46 выпуска апреля-мая 1958 года. Интересно, что к тому времени, а точнее, с января 1958 года на шанхайском заводе Shanghai Auto Works начали выпуск «своего» джипа с мотором фабрики Nanjing Auto Works — модель называлась Shanghai 58. Правда, произвели таких машин вдвое меньше, а именно — 622 штуки до 1963 года
В 1979 году номерные заводы, выпускавшие боеприпасы и вооружения (в том числе и в Чунцине), было решено перепрофилировать на гражданскую продукцию.
Почему именно в 1979 году? Напомним, что в декабре 1978 года США и Китай перестали официально считать друг друга врагами и заявили о скором установлении дипломатических отношений. Уже в январе 1979 года один из лидеров КНР Дэн Сяопин посетил с официальным визитом Вашингтон, где и встретился с тогдашним президентом США Джимми Картером. С тех пор между США и Китаем пошла «мир-дружба-жвачка», которой не мешают даже аберрации вроде недавнего визита красотки Пелоси (спикера Палаты представителей Конгресса) на Тайвань.
Новая эра
Налаживание отношений с США открыло новую эру развития китайского автопрома и создало предпосылки для прихода зарубежных компаний и инвестиций. Первым партнером Changan, правда, поначалу «заочным», стала Suzuki из некогда враждебной Страны восходящего солнца. В 1984 году с конвейера в Чунцине начали сходить первые машины под маркой Changan, на самом деле представлявшие собой полутонные Suzuki ST90: если смотреть в рамках всего семейства Carry, выпускающегося с 1961 года и до сих пор, ST90 — это седьмое поколение. ST90 были оборудованы крохотным моторчиком всего в 0,8 литра и грузовой платформой.
Первые восемь машин собрали вне конвейера в декабре 1983 года, с Нового года началась приладка. 2 марта 1984 года на завод с инспекцией приехал Чжао Цзыян, один из авторов рыночных реформ в Китае, тогдашний премьер-министр и заместитель председателя компартии Китая (грубо говоря — почти наш Косыгин). Чжао Цзыян осмотрел образцы, изготовленные уже в рамках установочной партии. Сборка пошла только с 15 ноября 1984 года — именно тогда первая партия товарных машин покинула территорию завода. В 1986 году годовой выпуск достиг 10 000 машин, а в 1989 году конструкторы завода в Чунцине (официально — без чьей-либо помощи) довели до конвейера и версию с двухрядной кабиной. На фото — оригинальный автомобиль Suzuki
1991 год открыл новую страницу в истории Changan: начались поставки на внешние рынки, а в 1993 году с конвейера в Чунцине сошел 100-тысячный автомобиль. Заводчане передали его Китайскому обществу инвалидов, и это была уже легковушка, а не легкий грузовичок! Речь идет о Suzuki Alto SB308, оборудование и лицензию на выпуск которого выкупило одно из государственных промышленных объединений Китая, с одной стороны, занимавшееся оборонным заказом, с другой — пытавшееся продолжать конверсию, то есть перевод многочисленных военных заводов Китая на мирные рельсы. Выпуск Suzuki Alto хотели наладить на четырех бывших предприятиях военно-промышленного комплекса, однако получилось это только в Чунцине — машину продавали опять же под маркой Changan. Первые Alto SC7080 пошли с конвейера с конца 1991 года, а 8 июня 1993 года было основано первое совместное предприятие Changan — Chongqing Changan Suzuki Automobile Co, то есть с того времени Suzuki стала официальным партнером китайской фирмы. 1 января 1995 года за счет объединения заводов в Чангане и Канныне был образована Changan Automobile Co. Собственно, именно с этой даты официальные историки и отсчитывают автомобильную летопись концерна.
В августе того же года был создан Чанганьский научно-исследовательский институт автомобильной инженерии, а в самой компании образовали отдел по планированию разработок и запуску новых моделей. Попутно начались попытки освоения зарубежных методов организации производства и так далее. Интересно, что после этого компания вовсе не обрела независимость от государства: на ее заводы, как и прежде, приезжали правительственные делегации с инспекцией, в том числе и со стороны военных.
В 2000 году открылось отделение в Нанкине, с его конвейера через некоторое время пошли маленькая легковушка Ou Liwei и «вагончик» Star
В дальнейшем Changan организовал совместные предприятия с Mazda, Ford, Jaguar Land Rover и Peugeot-Citroen. Далеко не все из них оказались успешными: та же Suzuki свернула выпуск машин в Китае еще несколько лет назад. Changan, получив от сотрудничества с зарубежными партнерами все возможные бонусы и знания, начал развивать свой модельный ряд. Мы пропустим всю эту ветвь в истории марки, тем более что большинство машин нашему покупателю незнакомо, а сконцентрируемся на дне сегодняшнем, а скорее, даже на завтрашнем, которое в виде среднеразмерного кроссовера UNI-K уже дошло и до России.
Кроме UNI-K в новом корпоративном обличье на рынки уже выведены седан UNI-V и компактный кроссовер UNI-T, который, к слову, обещали привезти в Россию еще до UNI-K. Интересно, что на UNI-T помимо классической гидромеханической коробки ставят и «автомат» с двумя сцеплениями, а у старшего кроссовера есть и подключаемый гибрид UNI-K iDD
В электрической линейке у Changan два образца. Самый доступный — крохотный трехдверный хэтчбек Lumin (на фото). Его предлагают с тремя вариантами высоковольтных батарей: с базовой запас хода составляет до 155 км — эту версию продают за 7000 долларов США в эквиваленте. Самый дальнобойный вариант с АКБ на 301 км идет уже за 9200 долларов США в эквиваленте. Но есть еще и пятидверный хэтчбек в размере Kia Picanto с названием E-Star: у него мотор мощнее, чем у Lumin (55 кВт против 35 кВт), запас хода — до 301 км и базовая цена повыше — от 10 000 долларов США в эквиваленте
В Китае под названиями Raeton и Eado выпускают несколько разноплановых седанов, различающихся размерами, качеством отделки, типом силовых агрегатов и, естественно, ценовым позиционированием. К примеру, среднеразмерный «полулюксовый» Ruicheng Plus (на фото, колесная база 2770 мм), оснащаемый 1,5-литровым турбомотором, 7-ступенчатой DCT и двухсоставным широким дисплеем на центральной консоли идет от 14 200 долларов (на фото — слева). Eado DT (колесная база — 2610 мм) — уже попроще, только с классическими приборами и «телевизором» на центральной консоли. Под капотом — 1,6-литровый «атмосферник», доступный как с 5-ступенчатой ручной коробкой, так и с 4-ступенчатой «гидромеханикой» Aisin. Цена — от 8300 долларов США в эквиваленте
Линейка CS россиянам знакома лучше прочих, однако в Китае ее составляют шесть кроссоверов, из которых к нам не завозили самый маленький CS15, а также два верхних CS85 и CS95 с колесной базой 2810 мм (на фото). Последний оснащается 2,0-литровым турбомотором и 6-ступенчатой «гидромеханикой» Aisin. Базовая цена — от 26 000 долларов США в пересчете из юаней
Суровый российский климат
Само собой, мы очертили не всю современную линейку Changan. К примеру, на международных рынках имеется еще и бренд Alsvin. Но у нас нет цели погружаться в такие детали — общую картину мы дали. Давайте теперь попробуем порассуждать, по какой причине один из лидеров домашнего рынка, завоевавший аудиторию в разных странах мира, не в состоянии показать результат в России?
Начать, пожалуй, следует с того, что у нас не прижились (или плохо прижились) многие крупные китайские фирмы. Среди прочих можно вспомнить FAW, в активе которого сотрудничество с концерном VW, в том числе и в направлении создания люксовых моделей, и BYD, который сегодня тоже входит в Топ-10 самых популярных брендов Поднебесной. Кроме того, у многих брендов и вовсе не получилось выйти в Россию — два года назад такую попытку сделал Hanteng, а GAC, который все же начал продажи, не смог даже наладить бесперебойные поставки.
Если отбросить некоторые особенности китайского бизнес-планирования, на которые жалуются российские и европейские автомобильные менеджеры, работающие в китайских компаниях, то пробуксовка на старте выглядит в случае Changan вроде бы естественной. Напомним, что в 2012 году после уверенного роста рынка в предшествующие годы в России продали почти три миллиона машин — чуть меньше, чем в Германии. После этого было принято решение открыть в РФ официальное представительство Changan, что и было сделано в 2013 году. В феврале 2014 года состоялся торжественный старт продаж у дилера Changan-Восток на 88-м км МКАД: покупателям предложили седаны Raeton и Eado, а также кроссовер CS35, который, как отмечала пресса, «вызывал особый интерес публики». Увы! В декабре 2014 года рубль обвалился в два раза, и бизнес-модель представительств, ориентированных на импорт бюджетных моделей, стала трещать по швам: в следующие два года с рынка ушли десятки модификаций, завозимых из-за границы.
Changan пришел в тот момент, когда лидирующая группа китайских брендов в России уже оформилась — Lifan, Chery, Geely. Найти свое место в этом «компоте» было непросто, поскольку изрядная часть дилеров Changan была мультибрендовой и уже торговала китайскими моделями указанных марок, а тут к известном набору добавился «еще один неизвестный “китаец”». Вместе с тем история Haval, который открыл представительство летом 2015 года, показывает, что Changan выбрал неверный путь: импорт импортом, но строительство завода было обязательным. В крайнем случае — контрактная сборка. Менеджмент Changan и начал такую на заводе «Моторинвест», однако и выбор партнера, и сама стратегия оказались ошибочными: «отвертка» в те годы уже не несла ощутимых преимуществ, поэтому Changan снова перешел на чистый импорт.
Вспоминаю свое интервью с Сунь Цзэцзюнем, перешедшим в Changan из российского офиса Lifan. Я спрашивал менеджера о планах на российскую сборку со сваркой кузовов, однако он отвечал, что подрядчик будет ожидать больших объемов, которые на тот момент Changan, конечно, не мог обеспечить. При этом бренд начал сильно «желтить», то есть отдавать в Ассоциацию европейского бизнеса РФ статистику не по машинам, законтрактованным конечным покупателем, то есть по «зеленым», а только по отгруженным дилерам, но не выкупленным, то есть по терминологии, принятой в отрасли, «желтым». Это позволяло демонстрировать штаб-квартире высокие цифры роста с тем расчетом, что будет принято решение либо о строительстве завода, либо о начале контрактной сборки с глубокой локализацией. Но, увы: до первой волны коронавируса, которая докатилась до нашей страны весной 2020 года, Changan не достиг требуемых показателей и не обновил модельную линейку
В конце того же 2019 года мы побывали на заводе Changan в Китае, где вице-президент Changan International Сяо Фенг сообщил, что к 2025 году планирует продавать в России 45 000 машин ежегодно. Понятно, что г-н Сяо знать не знал о грядущей пандемии, и, вероятно, не знал, что в России с 1 января 2020 года взвинтят утильсбор настолько, что перспективы импорта недорогих иномарок будут вызывать исключительно пессимизм.
Однако компания, несмотря на все трудности, не бросает российский рынок и с кроссовером UNI-K пробует наладить импорт высокомаржинальной продукции. По сути, сейчас это единственная возможность остаться в России. К октябрю 2021 года компания получила на UNI-K Одобрение типа транспортного средства, после чего штаб-квартира думала еще восемь месяцев до того, как начать поставки. Что ж, будем надеяться, что привходящие обстоятельства не помешают китайцам мобилизовать все свои усилия в дальнейшем освоении нашего рынка. В конце концов, чем больше у потребителя выбор — тем выше конкуренция, за что мы и ратуем.
Переедание без ожирения
Цифры продаж на китайском рынке не просто впечатляют, они заставляют присвистнуть: больше 28 миллионов автомобилей за 2018 год (в России — 1,8 млн, в США — 17,5 млн). Но кто знаком с китайской кухней и в целом с культом еды в Китае, поймет — с такими яствами легко можно и объесться. Что и случилось — в прошлом году внутренний рынок упал почти на 3%. При этом чисто китайские бренды показали падение уже 8%. Основной конфуз случился с мелкими и частными фирмами, которые не смогли распродать и половины произведенных авто. Причем если, например, Haima, которая является дочкой могучего государственного FAW, — это просто не очень удачная и убыточная «ветвь», то знакомые русскому слуху Lifan, Brilliance и Zotye — компании с большой долей частного капитала. Который, судя по всему, расходовался не очень разумно. Кстати, есть версия, что дилеры стран третьего мира в связи с этим могут активизироваться — машины-то куда-то надо сбывать, поэтому можно ожидать суперакций от китайских брендовых автодилеров.
Китайский автопром. Начало
Тот самый Landwind X7 — убийца Range Rover Evoque и веры в самостоятельный китайский дизайн
Changan — фрукт с совсем другой, государственной грядки. Одна из старейших автомобильных компаний, которой банкротство никак не грозит. СП с Ford, Mazda, PSA, Suzuki, большие инвестиции в продвижение собственных моделей и бренда, успешная ставка на развитие кроссоверного модельного ряда, и как итог — стабильное место в пятерке в «общем зачете» и в тройке чисто китайских производителей. Но то в Китае, а вот в России Changan хоть и продал за девять месяцев 2019 года почти 2000 автомобилей, но даже в китайский топ у нас пока не входит. Однако открываются все новые дилерские центры — значит, концерн из Чунцина серьезно настроен на то, чтобы заполонить своими машинами российские просторы.
Китайский рынок в прошлом году поглотил 28 млн автомобилей при общем падении на три процента.
Судьба, партия и стена загадочности
Но так ли безоблачно российское небо над головой китайского автогиганта? В самом Чунцине в это время года солнца над головой днем с огнем не сыщешь — огромный мегаполис нарочито сер и деловит. А яркие рекламные иллюминации на небоскребах лишь подчеркивают — покупайте то, что мы в огромных количествах производим! А производит Чунцин действительно много всего — здесь несколько десятков заводов, выпускающих автомобили и автокомпоненты, множество предприятий текстильной и химической промышленности.
Кстати, слово «огромный» применительно к Чунцину хочется повторять постоянно. Первый шок возник после первой же ссылки в Google — немногие знают, что официально Чунцин — самый большой город в Китае (больше Шанхая) и один из самых больших в мире. Население — 30 млн человек, площадь — как 32 Москвы. Правда, в «официальный зачет» пошли цифры со всеми пригородами и поселками, а вот непосредственно в Чунцине количество проживающих уже «всего» 18 млн.
Завод Changan расположен в Чунцине, самом крупном китайском городе с населением 18 млн человек (с пригородами — все 30).
Впечатляет. В Китае вообще все делается для того, чтобы производить впечатление. Таков менталитет и сила традиций. Однако проявляется это не только в гостеприимстве и сытной «поляне», но и, увы, в бизнесе. Пустить пыль в глаза, приукрасить цифры, напустить туману с красивыми фразами на презентациях — тут китайцев рисом не корми, дай показать амбиции. Своя система подсчета «лошадок» в китайских двигателях, плавающие данные внутренней статистики, щедрое употребление фраз «лучший» и «самый» в описании продуктов — все это есть. Причем все знают (ну или догадываются), что потенциал и возможности у китайцев огромные и что приукрашивать-то, пожалуй, излишне. Но без позолоты и пущего хрома никуда. В приветственном буклете для журналистов написано «A wonderful fate with Changan» — замечательная судьба с Чанан (так правильно по-русски произносить название этого бренда). Трезвый рыночный просчет? Финансовое планирование? Анализ спроса и конкурентов? Не без этого. Но главнее — судьба, вера и надежда. И много цифр и обещаний.
Вице-президент Changan International Сяо Фенг: «К 2025 году мы планируем продавать 300 тысяч автомобилей за пределами Китая, из них не менее 15% — на российском рынке»
300 тысяч автомобилей марки Changan планируется, по словам российского представительства, продавать за пределами Китая к 2025 году. Из них в России не менее 15% — это больше, чем сейчас продает у нас Mitsubishi, Mercedes-Benz или УАЗ. Смело!
В 2025 году Changan планирует продавать в России 45 тысяч автомобилей — больше, чем сейчас Mitsubishi, Mercedes-Benz или УАЗ.
На чем основаны такие ожидания? В Changan небезосновательно гордятся сотрудничеством с именитыми брендами-поставщиками (Bosch, Aisin, Schaeffler), россыпью исследовательских центров и дизайн-студий по всему миру, одним из крупнейших автомобильных испытательных полигонов (только в строительство последнего было инвестировано почти столько же денег, сколько потребовалось для строительства завода Haval в России — 400 млн долларов).
Многочисленные R&D-центры по всему миру — предмет гордости Changan
Кстати, на вопрос о том, будет ли Changan размещать локальную сборку в России на мощностях «Хавейл Моторс Рус», руководство отвечает по-восточному мудро и красиво: «Бывает, что смотришь на парня и девушку и кажется, что они должны быть вместе. Но это не так. Все зависит от судьбы».
А судьба применительно к Changan и другим госкомпаниям — это китайское правительство. Если партия велит строить завод или размещать локальную сборку, то будут строить, а пока — планы, надежды, рассуждения.
Без партийных символов производство не так эффективно
Вообще, за Великой Китайский стеной есть еще одна — менее великая, но по-прежнему китайская — стена загадочности, непоследовательности и пренебрежения к мелочам. Причем проявляется это практически во всем.
Загадочность и закрытость начинается с самой таможни, когда у иностранцев изымают внешние аккумуляторы без маркировки — ведь это может оказаться не powerbank, а жесткий диск, на который иностранцы скопируют последние достижения науки и техники и вывезут технологии в свои страны третьего мира.
Официальность и «государственность» на каждом шагу — фразы четко продуманы, а на все вопросы «вне программы» ответы звучат крайне дипломатично. Так, автомобили, которые разрабатывает Changan, проходят проверку и при экстремально низких температурах, и в условиях высокогорья. Об этом непременно упоминается во всех презентациях. А еще, например, в Changan утверждают, что автомобили, которые поставляются в Россию, проходят специальную адаптацию для наших суровых условий. Какую именно адаптацию — не уточняют. А во время тест-драйва CS35 Plus с 1,5-литровым турбодвижком уже говорят, что модель, кроме мотора, «мокрого» «робота» и центральной консоли, ничем не отличается от российской версии с атмосферным 1.6 на аисиновском «автомате». Видимо, потому что я сказал, что подвеска приятная. Были бы жалобы — ответили бы: «Перенастроим».
Может, и перенастроили бы, но это неточно. Здесь вообще все неточно — и это считается как бы нормальным. И в некотором смысле это даже оправданно — слишком велики объемы, чтобы заморачиваться на какие-то мелочи. Как ни крути, экспортный рынок для Changan — это крохи. Тем более в России — за пределами Китая больше всего Чананов продается в Чили и Саудовской Аравии (чуть больше 20 000 автомобилей в год на две страны). Поэтому в том, что до презентации в России новинки — кроссовера Changan CS55 — осталось меньше месяца, а цены пока не объявлены, нет ничего удивительного. И это даже может оказаться не маркетинговой уловкой, а банальной неопределенностью — непонятно, какой поставить ценник, чтобы продажи оправдали ожидания.
До презентации в России кроссовера Changan CS55 осталось меньше месяца, но цены пока не объявлены.
Руки наши, мозги — ваши
Новый завод в Чунцине, которому еще нет и двух лет, уже штампует 62 автомобиля в час — седан Raeton CC для внутреннего рынка и, собственно, CS55. По словам руководства компании, это один из самых современных заводов со степенью автоматизации до 92% (фотографировать на заводе вообще-то запрещено — правильные фото потом должна предоставить пресс-служба, но по мимолетным кадрам видно — сборочные линии действительно усыпаны зарубежными роботами). На вопрос «А что делать с рабочими местами?» отвечают — «Этот вопрос очень важен для нас». То, что важен — это мы знаем, только в исследовательском центре в Чунцине, например, трудятся 13 тысяч специалистов. Средняя зарплата работников цеха сборки невелика — в пересчете на рубли около 45 000 (при средней ЗП по стране около 50 000).
За работу в непростых условиях (нельзя курить, пить и фотографировать на рабочем месте, зато можно играть в пинг-понг) заводчане получают в среднем 4700 юаней (около 45 тысяч рублей)
А вот у Бертрана Баха послужной список уже более успешный — например, Opel Insignia — его творение. И если модели CS75 Plus и CS85 Coupe когда-нибудь доедут до России, то они могут смело претендовать на звание самых симпатичных китайских кроссоверов на нашем рынке. А может, и не только китайских. Но перспективы пока очень туманны, равно как и вывод на российский рынок седана Alsvin, которому в классе мегапопулярных Rio, Solaris, Logan и Vesta нужно показать что-то экстраординарное по экстрадоступной цене.
Чунцинский автогигант не только полностью перешел на собственную разработку и производство моторов, но и постарался рекрутировать европейских специалистов в области дизайна и инженерии.
В Чанане особенно гордятся собственной линейкой моторов серии Blue Core, которая разработана выходцами из JLR, Ford, BMW, Bentley и даже Rolls Royce под руководством Мартина Джойса — главного инженера Blue Core в Великобритании. Судя по всему, многолетнее партнерство с Ford, PSA и Mazda также повлияло на некоторые технологии, которые сейчас используются в турбомоторах Changan. Забегая вперед, скажу, что новые турбодвигатели на CS35 Plus, CS75 Plus, CS85 Coupe и CS95 и впрямь очень тихие — как и заявлено производителем. Но это все моторы для моделей, которые предназначены только для внутреннего рынка.
Changan освоил самостоятельный выпуск двигателей. На провокационный вопрос «Какие моторы известных производителей были взяты за основу?» мне ответили, что это исключительно самостоятельная разработка. Но когда я сказал, что к японским, например, моторам в России отношение гораздо лучше, представители завода заявили, что они «не стали изобретать велосипед». Ну и правильно
Кроссоверы сегодня, электро — завтра
А что с захватом мирового рынка? В Китае Changan уже стабильно продает (именно продает, а не просто производит!) больше 1,2 млн автомобилей ежегодно, имеет свои заводы и исследовательские центры по всему земному шару, свои разработки, контракты с крупнейшими производителями автокомпонентов и комплектующих — казалось бы, пора и наружу? Но здесь китайцы уже не так оптимистичны и качают головой — европейский и американский рынки очень требовательны, и проникнуть в сегмент автомобилей с ДВС практически нереально даже с недюжинным китайским потенциалом. А вот на электромобили ставка серьезная.
В Китае Changan стабильно продает более 1,2 млн автомобилей ежегодно.
В «биоцентре» Changan EV — светлые павильоны с большими экранами, на которых крутятся ролики про светлое технологическое будущее, автопилоты, управление автомобилем со смартфона и самовосстанавливающиеся кузова. На стендах — серийные полноценные электромобили семейства Eado, небольшие городские электромобильчики с симпатичными молодежными салонами, а также PHEV-версия CS75. Гид с упоением рассказывает про научные революции и достижения прогресса, а я отмечаю похабно обклеенные пленкой выставочные экземпляры с заляпанными «рояльными» салонами, у демонстрационного CS75 PHEV в салоне кто-то из сотрудников забыл грязные рабочие перчатки, хром радиаторной решетки вспучился, а на кромке капота уже виднеются рыжие пятнышки. Впрочем, про отношение к мелочам я уже говорил выше.
Бравенький салон серийного электромобиля
Но вернемся из будущего в настоящее — для нашего рынка из новинок предусмотрены только земные CS35 Plus (с «обычным» CS35 роднит только индекс модели) и CS55 (презентация назначена на 18 декабря), а также рестайлинговый CS75, который уже готовится к сертификации. Кстати, ставка именно на кроссоверы себя оправдывает — только в этом сегменте у китайских производителей получается хоть что-то продавать в России.
Надо сказать, китайские тест-драйвы весьма специфичны — обычно журналистов по выверенным дорожкам катают специально обученные (увы, не английскому языку) люди, и по этому набору наблюдений со стороны приходится составлять весьма отдаленный портрет будущей грозы автомобильного рынка. Но в этот раз повезло — нас даже пустили за руль! И можно было разгоняться до 120 км/ч! Правда, особо негде — ровная асфальтовая площадка размером в пару-тройку футбольных полей — и все. Ни гравийки, ни ям или «лежачих полицейских» — эти удовольствия уже только в качестве пассажира.
Так выглядит полигон Changan, который арендуют многие местные производители: на территории полно закамуфлированных Geely, FAW, Dongfeng, Chery
На таком «полигоне» мы и пытались выяснить, каковы новые Changan на ходу
«Уважаемые гости, больше тестировать автомобили нельзя, просим занять пассажирские места»
Мне повезло прокатиться на четырех кроссоверах — и только на одном в чисто российской спецификации. CS55 с 1,5-литровым турбодвигателем мощностью 141 л.с. в принципе был единственным тестовым автомобилем для нашего рынка. Остальные — демонстрация возможностей. Главное впечатление от «внутренних» моделей — очень приятные и комфортабельные салоны. Минимальное количество физических кнопок, всюду сенсоры, большие дисплеи и глянцевые панели вперемешку с разнофактурным пластиком и кожей. Кстати, для внутреннего рынка все крупные китайские производители в последнее время делают футуристичные «цифровые» салоны. Это не только отвечает требованиям времени, но и получается в итоге дешевле в производстве.
А еще внутри Чананов очень тихо. По крайней мере, двигателей в салоне практически не слышно, а голосить они начинают только при хорошенько открытом дросселе. Управляемость, если судить по тем пятиминутным виражам на мокром асфальте, весьма сносная. Причем во всех смыслах — и CS75 Plus, и CS35 Plus до последнего стараются держаться в повороте, лишь немного выплывая наружу (система стабилизации при этом работает очень интеллигентно). А CS35 Plus вдобавок ко всему еще и был обут в отечественную резину, в отличие от CS75 Plus, на котором стоял Dunlop. CS75 Plus вообще понравился больше всех — бодрый подхват (360 Нм в топовой комплектации с 2.0 Turbo), шустрый 8-ступенчатый «автомат», в меру поджатая подвеска. Даже жаль, что его не планируют поставлять в РФ — интересно было бы сравнить с конкурентами.
Changan CS75 Plus порадовал комфортом и стилем, но огорчил тем, что не собирается в РФ
CS35 Plus тоже неплох, правда, 1.5 Turbo уже через 20 минут активного драйва выразил свое негодование лампочкой неисправности двигателя. Впрочем, это не помешало тест-пилоту Changan прокатить после этого пару кругов четверых увесистых пассажиров по скоростному кольцу на скорости 190 км/ч (по спидометру), а потом еще покатать по искусственным неровностям — «лежачих полицейских», гребенку и продольные волны CS35 Plus переносит стойко, лишь немного побрякивая балкой на ступняке.
Модель CS35 Plus уже известна россиянам — она продается у нас с августа 2019 года. Модификация с турбодвигателем живенькая, но в Россию поставляться не будет: наш удел — атмосферная 1,6-литровая версия с «автоматом» и передним приводом
А вот CS85 Coupe разочаровал — несмотря на приспортивленный стиль, связка «турбополторашки» и фирменного 7-ступенчатого «робота» оказалась настроена так себе, автомобиль больше воет моторчиком, чем разгоняется, а поворачивает так вообще с ярко выраженным недовольством.
Changan CS85 Coupe — стильный, но как автомобиль никакой
Приборы полностью электронные: не уверен насчет удобства, но нарядно — это точно
А что же CS55? Новинка не очаровала — ладно скроенный салон из простых материалов, виртуальные приборы, вот и все, что запомнилось. А еще запомнился натужный разгон и валкость в поворотах. С таким мотором (141 китайская лошадиная сила) ему нужна масса на пару центнеров меньше, тогда, возможно, картина была бы оптимистичнее.
Нельзя сказать, что это неожиданно: программа автомобильной интервенции на наш рынок для китайского производителя стандартная — пустить немного (или много) пыли в глаза, нацепить побольше цацек на авто, устроить помпезную (но с китайской спецификой) презентацию, организовать худо-бедно сбыт и базовое обслуживание. Ну а дальше — надежды, ожидания. И судьба.
Все симпатичное и технологичное — увы, только для внутреннего рынка
Однако, сдается мне, в скором времени китайским бизнесменам надоест ходить по одним и тем же граблям и они смекнут (либо им таки подскажут), что привезти в Россию что-то более или менее конкурентоспособное за вменяемые деньги — это еще не успех и гарантия стабильных продаж. Потому что у нас во все времена ценилось умение «отвечать за базар» — к таким бизнесам всегда было больше доверия. Применительно к автомобильному рынку это означает выполнение заявленных обещаний (по развитию дилерской сети, наличию хорошей базы запасных частей и расходных материалов) и в целом большей прозрачности в планах и заявлениях. То, что китайцы уже научились делать нормальные автомобили (сейчас последние модели можно смело сравнивать с «корейцами» начала — середины 2000-х), — это очевидно. Но репутация дешевых и во всех смыслах недолговечных автомобилей еще до конца не выветрилась. А для того, чтобы выветрилась окончательно, ветер перемен должен дуть постоянно, а не только от очередной закрытой после ухода с российского рынка двери китайского производителя.
Посмотреть все модели Changan
Статьи об автомобилях Changan — тест-драйвы, обзоры, опыт эксплуатации, тюнинг.
Желтая сборка. Changan CS55 vs Chery Tiggo 7 Pro;
Понятие «желтой сборки» было широко распространено в 1990–2000-е годы и означало, что тот или иной товар был собран в Азии, в частности в Китае. В дальнейшем это выражение потеряло актуальность по всем понятной причине.
Новости о Changan
Changan готовит стильный кроссовер с электрической и гибридной установками;
Китайская компания Changan Automobile готовит новый компактный кроссовер под суббрендом Shenlan — ему присвоили индекс S7. Фото перспективной машины попали в свободный доступ через базу данных Министерства промышленности Китая.
Стала известна цена нового кроссовера Changan в России;
В свободный доступ попала информация о цене кроссовера Changan CS55 Plus второго поколения в России — один из крупных дилеров китайского бренда опубликовал ее раньше производителя.
Последние сообщения с форума про Changan
Автомобильный каталог: технические характеристики, комплектации, спецификации, цены, фото.
Видео про Changan
Видеоролики про Changan.
Загрузка...