Доля китайских авто в китае

Производство автомобилей на заводе Geely (2011)

С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире и крупнейшим автопроизводителем в мире, он ежегодно выпускает автомобилей больше, чем следующие два автопроизводителя (США и Япония) вместе взятые, или больше, чем все страны Евросоюза вместе взятые. В 2013 и 2014 годах впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны Китай произвёл более 20 млн автомобилей — соответственно 22,1 млн и 23,7 млн единиц.

Новые времена рождают новые схемы и варианты. Параллельный «серый» импорт и до санкций существовал, просто был, простите за каламбур, в тени. Поставки подержанных автомобилей из Японии и Кореи не прекращались и ранее, был всплеск, связанный с курсовыми колебаниями, однако канал также не нов. А вот что-то принципиально новое — это кратный рост числа китайских автомобилей на наших дорогах. Пока — только новых, реализуемых через сеть официальных дилеров. А что сулит нам рынок китайского second-hand?

Китайское изобилие

Среди тех, кто мало-мальски разбирается в российско-китайской автомобильной конъюнктуре, бытует мнение, что на наш рынок по официальным каналам попадают автомобили второсортные, не самые популярные в Китае, к тому же сильно урезанные по опциям и комплектациям. Но при этом у нас преподносимые как премиум или что-то около того. А вот самый, как говорится, «жир» продается исключительно на внутреннем китайском рынке. И весомая доля правды в этом есть. Ни Haval, ни Chery (в каком бы обличье — Omoda, Exeed или Jetour — ни были), ни даже нордическая Geely не являются объектами вожделения внутри Китая. Крепкие середнячки, не более того. Примерно как Toyota, Nissan или Mitsubishi в Японии. Кстати, верно и то, что те же популярные у нас китайские бренды на внутреннем рынке богаче и роскошнее — больше выбора по цветам кузова и салона, системы активной и пассивной безопасности, системы помощи водителю, интеграции с облачными сервисами и мессенджерами и многое другое.

В 2022 году в Китае, по предварительным подсчетам, продано чуть меньше 22 000 000 (22 миллиона!) автомобилей. Конкуренция — жесточайшая. Поэтому встретить на рынке second-hand просто «средство передвижения», а не «роскошь» — это еще постараться нужно. Автомобили в подавляющем большинстве случаев щеголяют такими опциями, которые в России принято встречать только в моделях высокого класса

При этом и «правительственные» Hongqi, и прочий внутрикитайский новодельный премиум — это тоже не мечта китайцев, даже самых патриотичных. Там, как и во всех странах, больше всего любят иномарки. В первую очередь, конечно, немецкие, а потом уже все остальные. И если бы долгое время в Китае не существовало запрета на вывоз автомобилей совместных предприятий (а это и Mercedes-Benz, и BMW, и VAG в ассортименте, и японские бренды), то кто знает — возможно, уже по дорогам России колесили бы тысячи «немцев» и «японцев» китайского производства — причем с левым рулем.

Но ограничения сняли относительно недавно, и в России уже появились первые китайские Мерседесы (в непривычном смысле этого слова — именно оригиналы, а не копии). Но все это штучный дорогой товар, который не пользуется широким спросом. Впрочем, поток машин из Японии в 90-х тоже начинался не с Toyota Century или Mercedes-Benz S600 с правым рулем, а с простых и недорогих моделей. Поэтому и мы изучили, что можно привезти из Китая за условные 1 500 000 рублей — по цене топовой Lada Vesta — и выяснили, так ли это сложно, долго и выгодно.

Mercedes — он и в Китае Mercedes. «Немцы» в цене в любой стране мира, не зря в Китае долгое время существовал запрет на продажу «налево» автомобилей, произведенных на совместных предприятиях. Теперь, когда ограничения сняты, энтузиасты привозят премиальных «немцев» из Китая

Вообще, канал подержанных автомобилей из Китая открылся еще в мае 2019 года, когда Министерство торговли КНР разрешило экспорт б/у техники. Таким решением власти страны хотели стимулировать снизившийся спрос на новые автомобили, потому что рынок стал перенасыщаться подержанными машинами после нескольких подряд успешных годов по продажам новых — около 30 миллионов проданных экземпляров в год. Но поток бэушек из Поднебесной ожидаемо не захлестнул рынок РФ. Те крупные компании (типа FAW), которые хотели большими партиями, пользуясь логистическими преференциями из-за объема, сбыть на наш рынок всякий неликвид, просчитались. Это в начале 2000-х непритязательные граждане могли клюнуть на убогие и дешевые Хайфэи, Лифаны и Дигмы, а вот к концу 2010-х мы уже оказались не готовы по цене Гранты брать что-то еще хуже Гранты. К тому же в разгар пандемии всем было не до обновления семейного автопарка подержанным китайским автомобилем.

Затем начался период дефицита новых машин из-за нехватки чипов, рост цен на японские, корейские и европейские автомобили и вынужденный расцвет дилерской сети китайских брендов Haval, Chery, Changan и Geely. Народ стал потихоньку привыкать к тому, что китайские автомобили «новой волны» — это уже вполне себе нормальные аппараты. Которые при этом пока еще ощутимо дешевле конкурентов. Но до народной любви, которая бы позволяла «перегонам» привозить китайские автомобили не под клиента, а на продажу, еще очень далеко. Поэтому сначала из Китая стали привозить (в подавляющем большинстве случаев под заказ) электромобили — благо в плане «электричек» Китай мировой лидер, и везут оттуда не только Теслы и Фольксвагены, но и чисто китайские модели (BYD, Zeekr, Roewe, Chery), которые мало в чем уступают именитым моделям, а по потребительским характеристикам, пожалуй, даже их превосходят.

Полноценно китайский импорт бэушек заработал в ушедшем году. После того как мировой автопром хором ушел из РФ, новые поставки прекратились, на рынке из иномарок остались только китайские бренды и дилеры начали потихоньку (а некоторые и не потихоньку) монопольно повышать цены. Рынок среагировал поиском альтернатив, и вот уже блогеры всех мастей пробили китайские логистические каналы и стали бойко ввозить как физические лица новые (с условными пробегами 100–500 километров) кроссоверы, которые после растаможки стоили на миллион дешевле, чем у дилеров. А вслед за блогерами подобные услуги стали предлагать уже и фирмы, которые ранее специализировались на корейских и японских аукционах. Мы взяли за основу компанию ООО «Бай кар ДВ», у которой пока самая открытая информация по схеме работы и уже есть реальные кейсы от покупателей.

В Китае аукционов нет, есть только различного масштаба торговые площадки, от небольших салончиков до огромных территорий а-ля «Зеленый угол». Хорошо развита торговля через интернет — что-то типа автомобильного «Вайлдберриз», с диагностическими картами и даже гарантией.

Схема работы простая — после предоплаты 60 000 рублей (это фиксированная комиссия) в течение двух суток компания, ориентируясь на запрос клиента, ищет нужный автомобиль в разных городах Китая, предоставляет до пяти вариантов по конкретному запросу. Оплату можно производить либо как физическое лицо на банковский счет китайской фирмы, либо как юридическое лицо туда же, либо российскому партнеру во Владивостоке. На выбранный вариант делается видеоотчет с табличкой ФИО заказчика, за дополнительную плату (около $150) можно заказать дополнительный технический осмотр с заключением. После того как машина выбрана, оплачивается стоимость автомобиля по инвойсу и платежи, связанные с транспортировкой до Владивостока. Далее во Владивостоке уже подключаются таможенные брокеры, производится таможенная очистка, оформление СБКТС и ЭПТС, и автомобиль готов к дальнейшим перемещениям по стране и постановке на учет.

Наша планка — «полтора лимона»

Почему мы взяли за основу бюджет именно 1 500 000, а не 1 000 000 или, например, 800 000 рублей? Потому что за такие деньги что-то интересное (считай, живое и более или менее ликвидное) взять непросто не только в России или Японии, но и в Китае. Тем более покупать дешевые автомобили, которые выпускаются только для внутреннего рынка Китая, никто не захочет, потому что это будут еще «те» «китайцы» — скопированные, нелепые и как будто собранные по обходной технологии. «Китайцы» из прошлого. Их можно привезти в Россию и за 600 000, и даже за 500 000 рублей. Но не хочется. А те машины, которые выпускают на совместных предприятиях, дешево стоят только с солидными пробегами и в почтенном возрасте. Например, Skoda Suberb второго поколения с базовым мотором 1.4 на «роботе» DSG. Пробег 120 000 километров и стоимость во Владивостоке примерно 740 000–750 000 рублей. Или, скажем, Ford Focus 2012 года с мотором 1.6 на «автомате» — 840 000 рублей за машину с пробегом 65 000 километров. Они столько же (а то и дешевле) стоят и в России, с местным пробегом и европейской сборки. Даже если вдаваться в пространные рассуждения о том, что дороги в Китае лучше, а климат в южной части мягче, то все равно «изюма нет», как говорится. Конечно, китайский рынок second-hand огромный, и если постараться, можно найти что-то выгодное, поторговаться. Но желающих заниматься таким извращением пока не находится.

Другое дело модели чисто китайских производителей! Свежие, почти новые, с минимальными пробегами и очень конкурентоспособными ценами. Это уже не поделки и не подделки, а очень даже симпатичные модели. И некоторые из них продаются в том числе в России — как уже говорилось выше, в сильно урезанных версиях. Именно такие бренды мы и рассмотрели. Позже скажем, в чем их преимущество.

«Базовые ценности», которые включили в критерии поиска — тип кузова седан, автоматическая (двухпедальная) трансмиссия, свежий, до трех лет, возраст. Бестселлеры этого класса стоят как раз в пределах 1 300 000–1 500 000 рублей (Kia Rio, Hyundai Solaris, Volkswagen Polo, Skoda Rapid с пробегами до 30 000 километров).

И выбрать есть из чего! Даже если ограничиться представленными в РФ брендами. Например, в наш бюджет со свистом пролезает Geely Emgrand SL (название для внутреннего рынка — Binrui). Экземпляр 2019 года с пробегом 27 800 километров, литровым 136-сильным «полувольвовским» мотором (ставится также на «внутренние» Coolray) и «роботом» DCT обойдется в районе 1 050 000 рублей во Владивостоке с полной пошлиной и всеми расходами и комиссиями. Если смущает литровый мотор (а он смущает), есть варианты с мотором 1.4 (141 л.с.) — 1 200 000 рублей за машины с пробегом меньше 20 000 км.

Geely Emgrand SL — автомобиль классом выше популярных у нас Солярисов и Поло. Техника уже привычная — малообъемный турбомотор и роботизированная коробка

Если Emgrand SL кажется слишком простым (хотя по размерам он превосходит упомянутые Солярисы и Поло, по габаритам — как Kia Cerato), есть вариант привезти симпатичную Xingrui (глобальное имя — Preface). Это уже почти Volvo S60! Такая же платформа, такой же 2,0-литровый турбомотор мощностью 190 л.с. Правда, не классический «автомат», как на «шведе», а «робот» DCT. Можно купить даже почти новый автомобиль 2021 года выпуска, с пробегом меньше 30 000 километров, такие экземпляры можно найти аккурат за 1 500 000 рублей. Почти Вольво по цене Соляриса! Ну как тут устоять! Но пока устоим.

Муки выбора — китайский Volvo S60 с 190-сильным мотором под именем Geely Preface или Hyundai Solaris за те же деньги?

У Chery из современных седан пока только один — Arrizo 5 Plus. По технике эта машина без откровений — по габаритам это также класс Cerato/Jetta, мотор 1,5 литра (116 л.с. в атмосферной версии или 156 в турбированной), вариатор или «механика», комплектация — «все включено». Цена варьируется от 930 000 рублей за атмосферную версию 2021 года выпуска с пробегом меньше 10 000 километров до 1 150 000 за турбоверсии 2021–2022 годов с пробегами также меньше 10 000 километров.

Chery пока не решается официально поставлять на российский рынок седаны Arrizo. Хотя они вполне могут занять пустую нынче нишу относительно бюджетных седанов. В том числе в службах такси и каршеринге

Поскольку Great Wall, а вместе с ним и Haval, и Tank пошли по внедорожным тропам, ничего легкового у них нет, поэтому переходим сразу к первой автомобильной компании Китая — FAW. Тем более в России уже вместо дилеров японских и корейских брендов стали открываться дилеры этого крупнейшего китайского производителя. И есть у этого бренда кое-что японско-китайское — модель B70, построенная на платформе Mazda6. В наш бюджет укладываются модификации с передним приводом, 169-сильным турбомотором объемом 1,5 литра и роботизированной коробкой. Лифтбек 2022 года с символическим пробегом несколько тысяч километров обойдется счастливому владельцу из РФ в сумму около 1 410 000 рублей. Кстати, московские дилеры FAW уже предлагают эту модель (новую) по цене от 2 200 000 рублей. Как говорится, почувствуйте разницу.

Закончим мини-обзор слегка подержанных седанов из Поднебесной представителем Changan. Один из лидеров китайского автопрома здесь представлен дерзким, как и все последние модели этой марки, седаном UNI-V. Футуристичный дизайн, такой же салон, 1,5-литровый турбомотор мощностью 188 л.с. на «роботе», 2022 год выпуска и пробег меньше 10 000 километров готовы опустошить кошелек будущего владельца на сумму от 1 320 000 рублей.

Кроссовер Changan UNI-K уже показал себя овцой в волчьей шкуре. Дерзкий на вид, но комфортный и вальяжный «в деле». Есть вероятность, что не менее экспрессивный UNI-V также не очень соответствует в движении своей провокационной внешности

Есть и модель поспокойнее — Changan Eado. Годовалый солярисоподобный седан с 1,5-литровым мотором 158 л.с. и мокрым «роботом» можно найти от 1 150 000 рублей.

Другой седан от Changan менее дерзок, а салон исполнен в стиле старших кроссоверов линейки CS Plus

Когда начинаешь изучать рынок б/у автомобилей в Китае, понимаешь, что за полтора миллиона рублей выбор простирается на необъятные просторы, и ни один даже самый масштабный обзор не способен вместить себя и 10% всех интересных предложений. Поэтому вот максимально сжатая (до микронов) подборка альтернатив почти новым седанам, упомянутым в ТЗ в начале статьи.

Great Wall Poer — для тех, кому очень нужен утилитарный пикап, но новый оценен в 3 500 00 рублей у дилера, а популярный в прошлом Mitsubishi L200 последнего поколения стоит 2 500 000 рублей с пробегами от 50 000 километров. Можно взять полноприводный дизельный Poer на «автомате» 2020–2021 годов с пробегом 30 000 километров за 1 500 000 рублей

Китайский ответ Lexus UX — Changan UNI-T. От 1 480 000 рублей за стильный одно-двухлетний переднеприводный 180-сильный кросс-хэтчбек с пробегом до 30 000 километров

Легендарный Марк! Правда, не «самурай», а Х. Точнее, Toyota Reiz. Марк с левым рулем! Что еще нужно, чтобы достойно встретить зрелость?! V6, «автомат», классический привод, 120 000 километров пробега по китайским автобанам, пошлина 925 000 рублей. Итого 1 830 000 рублей. Ну и что, что сверх бюджета. Так, для информации. Все равно с правым рулем дешевле

И еще сотни кроссоверов, универсалов, хэтчбеков и даже кабриолетов — на любой вкус и цвет. Однако про альтернативы напрямую из Китая в полтора-два раза дешевле дилерских автомобилей уже все уши прожужжали блогеры всех мастей, поэтому такие машины в обзор не попадают — Дром не резиновый. Но то, что вы прочитаете ниже, относится и к тем самым «альтернативам».

Где, как, почем?

А теперь к практике. Как и в случае с импортом подержанных автомобилей из Кореи и Японии, для покупки потребуется посредник. Как правило, посредник осуществляет либо полный цикл подбора и покупки — клиент озвучивает бюджет, желаемый класс или марку автомобиля, пожелания по пробегу и возрасту машины, и посредник по этим параметрам подбирает лучшие, на его взгляд, варианты. Либо неполный. Это когда у клиента уже есть на примете нужные варианты, и посреднику нужно отобрать из предложенных оптимальный и осуществить доставку автомобиля из города продажи до российско-китайской границы. Там уже за дело берется таможенный брокер, который растаможивает машину.

Первый вариант, когда машину ищет посредник, получается менее выгодным, потому что обычно посредники не сильно утруждают себя изнурительными поисками. И разница между предложением от посредника и самостоятельным поиском может достигать нескольких сотен тысяч рублей в нашем ценовом диапазоне. То есть гораздо интереснее подбирать варианты самостоятельно. Есть несколько китайских сайтов по продаже подержанных и новых автомобилей (Китай в плане маркетплейсов вообще впереди планеты всей!). Эти сайты не просто аккумулируют все предложения, но и осуществляют проверку автомобилей на предмет технического состояния и даже предоставляют гарантию будущему покупателю! За это, естественно, берут комиссию. Те интернет-ресурсы, которые проверяют автомобиль перед выставлением на продажу, берут комиссию 5% (то есть к ценнику, который видим на сайте, плюсуем еще 5%). Но нам такие сайты неинтересны, ибо гарантия, которую дает интернет-площадка, распространяется лишь на китайских покупателей и действует только на территории Китая.

Мы взяли за основу один из крупнейших автопорталов che168.com — он берет комиссию 3% — это минимальная на данный момент.

Аньхойский гепард, волшебная скорость, автомобиль Скайворта и Отдыхать — подержанные китайские автомобили выгоднее всего выбирать на китайских сайтах. Выгоднее и как минимум веселее

Есть у этого сайта с его самой низкой комиссией и свой нюанс — информация на сайте предоставлена с некоторой восточной небрежностью. То есть в объявлении, например, может значиться серебристый седан с пробегом 15 000 километров, а по факту — седан белого цвета с пробегом 18 000 километров. «Ну примерно же одно и то же!» — рассуждают китайские продавцы, поэтому и отдельную карточку объявления можно не оформлять, по одному объявлению продается несколько автомобилей. А выясняется это, когда представитель посредника уже приехал смотреть машину. Вроде как и не фатальный обман, но для кого-то такое несоответствие будет критичным.

Важно, чтобы на осмотр и «торги» приезжал именно китаец, потому что для иностранных граждан волшебным образом могут прямо на месте осмотра вырасти цены. Причем чуть ли не в полтора раза.

Теперь самый популярный вопрос — правда ли, что автомобили в Китае имеют очень привлекательные ценники?

Если говорить о европейских и японских брендах китайской сборки, то цена, конечно, ниже, чем если везти машины из Европы или Эмиратов. Но не настолько, чтобы превращать это в какой-то полноценный рентабельный бизнес. Вот привезти под клиента или для себя — тут да, выгода будет ощутима.

А вот если говорить о чисто китайских брендах, то цена интересная! Но тут нужно понимать, что полноценного сравнения не получится. Вот есть, например, японская Камри за условные два миллиона. И есть китайская за 1 800 000. Тот же мотор, та же трансмиссия и подвеска. Корректное сравнение. А есть, например, Skoda Rapid за 1 600 000 рублей, с мотором 1.4 и на «роботе». И Chery Arrizo 5 Plus за 1 100 000. Он и больше, и навороченнее. Но темная лошадка: как едет, что по стоимости содержания — непонятно. И на вот это «непонятно» и китаефобию, получается, дисконт в полмиллиона. Много или мало? Все относительно. Но это лирика, а у нас математика на очереди.

Итак, самое интересное — расчет стоимости б/у автомобиля из Китая с ДВС под полную пошлину:

• Стоимость автомобиля в Китае (пример: 2021 год, мотор 1,5 литра, 150 л.с.) на сайте объявлений: 80 000 юаней. 3% комиссия сайта — итого 81 600 юаней. В рублях по курсу 9,24 это 754 000 рублей.
• Фиксированная комиссия логистической компании (тот самый посредник, который выкупает автомобиль и автовозом доставляет его на границу): $890 (среднее значение, кто-то берет дешевле, кто-то дороже). 61 500 рублей.
• Таможенная пошлина 48% (стоимость автомобиля в USD по курсу 7 юаней за доллар): 387 000 рублей.
• Таможенный сбор — 3100 рублей.
• Утилизационный сбор — 3400 рублей.
• Услуга таможенного брокера — 35 000 рублей.
• Услуга по оформлению СБКТС и ЭПТС — 25 000 рублей.
• Терминальные расходы (хранение автомобиля семь дней на СВХ) — 15 000 рублей (далее 2500 рублей в сутки).

Итого во Владивостоке после таможенной очистки и уплаты всех сборов и оформления документов автомобиль, который в Китае стоит 754 000 рублей (в пересчете), обойдется в 1 284 500 рублей.

Благодаря изначально более выгодному «инвойсу» даже с учетом 48-процентной пошлины автомобили из Китая по цене получаются интереснее, чем одноклассники из Кореи или Японии

Сроки поставки автомобиля от продавца до таможни в спокойное время составляют около 25 дней (причем вне зависимости от того, из какой точки Китая отправляется машина). Что такое «спокойное время»? Это когда граница не ломится от ввозимых в экстренном порядке перед Новым годом товаров и когда не празднуется китайский Новый год (этой зимой он начнется 21 января). Но и в спокойное время могут случаться задержки — недавно судно с автомобилями из Китая три месяца простояло на рейде и ушло обратно в Китай.

Но в целом морская доставка получается быстрее и таможенное оформление в порту Владивостока происходит оперативнее, поэтому практически всегда для перевозки используют именно корабли. Хотя такой путь и дороже (долларов на 500 по сравнению с доставкой посуху), но на таможне в Пограничном оформление занимает слишком много времени — там по старинке документооборот исключительно бумажный.

Везти морем — чуть дороже, но быстрее. В том числе благодаря более быстрой растаможке. Главное, чтобы склады временного хранения были не переполнены

А теперь ответ на вопрос, почему автомобили брендов, которые уже представлены в России официально, брать выгоднее, даже если модели предназначены для внутреннего рынка Китая. Дело в том, что в России медленно, но верно начинает формироваться сообщество владельцев китайских автомобилей. А поскольку пока не видно предпосылок для снижения дальнейшего роста доли «китайцев» на нашем рынке, предприниматели уже озадачились формированием сервиса и базы запасных частей и расходников на машины популярных китайских брендов.

Большая часть тех, кто сейчас ездит на новых дилерских «китайцах», через год-два отдаст их в трейд-ин и возьмет другие новые автомобили. А вот тем, кто решится брать на вторичке китайские автомобили на излете гарантийного срока, вряд ли захочется обслуживать машины у дилеров по недешевым ставкам и с солидными накрутками на материалы. Поэтому ниша подержанных «китайцев» начинает формироваться, создаются сообщества и клубы, уже находятся китайские партнеры и каналы поставок запчастей (в том числе оригинальных), многие запчасти в рамках модельного ряда того или иного бренда унифицированы и подходят на разные машины. Поэтому для седанов или минивэнов Chery, FAW, Geely могут также подходить большинство расходников. Этому опыту тоже еще предстоит накопиться. Был бы спрос. А он пока в целом невысок и на автомобили — не такие нынче времена.

Восточные премудрости

Другая известная проблема — отсутствие каталогов запчастей в привычном для нас понимании. Но на автомобили старше двух лет они уже начинают появляться в Китае. Китайские поставщики также стараются помочь с каталогами, присылают фото и видео. Не обходится и без ошибок — по каталожному номеру приходит деталь от другой модели. Поэтому мало сообщать поставщику номер, требуются фото, схемы, и при этом нужно убедиться, что тебя правильно поняли.

Рынок альтернативных китайских запчастей еще только формируется. Не без нюансов

Не все пока гладко и с логистикой. Например, официально ввозить оригинальные запчасти Chery или FAW нельзя, потому что они не подпадают под закон о параллельном импорте. Соответственно, ввозить нужно в обход, поставка со склада в Китае в Россию занимает две–три недели. Что, в общем-то, не так уж и долго и сопоставимо со сроками поставок запчастей на японские автомобили.

С чем точно проблем нет — это с кузовными элементами, в Китае все доступно и не так строго регулируется контрактами.

Так что рынок second-hand Китая открыт, но рынок подержанных автомобилей из Китая в России еще только в стадии эмбрионального развития. Сможет ли этот автомобильный «Шелковый путь» стать полноценной заменой или дополнением к японским и западным поставкам — неизвестно. Потому что неясно, сколько еще будет действовать санкционная фора китайскому импорту.

Экспорт из КитаяПравить

Китайское правительство активно призывает к разработке экологически чистых и экономичных автомобилей, ставя перед национальными автопроизводителями стратегическую задачу выхода на передовые позиции в мировом автопроме. На сегодня китайский автопром уже освоил выпуск автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. С 2017 года значительно расширяется выпуск коммерческих автомобилей на Сжатом природном газе (метане) и ведутся работы по расширению применения Сжиженного природного газа.

Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г., введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % (в 2019) до 12,5 % (в 2021). При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей ускоренно создавать СП с местными производителями для выпуска необходимого количества электромобилей. К 2020 году парк электромобилей в КНР должен составить не менее 1 млн.

• Tesla
• SAIC Motor
• Chery Automobile
• GAC Aion
• Li Auto
• NIO
• XPeng
• Geely Automobile
• BAIC Group
• JAC Motors
• Great Wall Motors
• Dongfeng

ИсторияПравить

Грузовик Jiefang, использовавшийся в китайской армии в качестве буксира или центра управления

Лимузин Hongqi («Красный билет») 1959 года

• Чжан Сюэлян основал свой арсенал, в котором в 1931 году был сделан один грузовик, названный Ming Sheng.
• 15 июня 1953 года принято считать днём рождения всего автопрома в КНР. Тогда в Пекине начала свою работу FAW.
• 10 марта 1958 года — первый грузовик (NJ130) грузоподъёмностью в 2,5 тонны, основанный на ГАЗ-51, был произведен в Нанкине. Он был назван Yuejin (Юэцзинь, что означает «шаг вперёд») первым китайским министерством промышленного оборудования.
• Июнь 1958: создана компания Nanjing Automobile Works, производившая грузовики. последний из которых сошёл с конвейера 9 июля 1987 года. Всего было произведено 161 988 автомобилей (в том числе моделей NJ130, NJ230, NJ135 и NJ134).
• конец 1950-х — начало 1960-х годов: несколько автомобильных заводов были созданы в городе Нанкин (сегодня Nanjing Automobile (Group) Corporation), Шанхай (сегодня Shanghai Automotive Industry Corporation), Цзинань (Китай превращается в национальный тяжелых грузовиков Группа Duty) и Пекин (сегодня является Beijing Automotive Industry Holding Corporation).
• 1968 год: основан завод «The Second Automobile Works» (позже Dongfeng Motor Corporation).

Развитие автомобильной промышленности в Китае было признано перспективным в рамках политики экономических реформ, начатой в 1978 году Дэном Сяопином с разрешения крестьянам переходить на семейный подряд взамен уравнительных «народных коммун». В стране, в целом, в качестве приоритетной была выбрана стратегия «социалистической рыночной экономики», кроме того, Китай перешел к Политике реформ и открытости. В середине 1980-х появилась, растиражированная мировыми СМИ, новость о первом китайском крестьянине — владельце легкового автомобиля, хотя, официально частное владение автомобилем было разрешено в КНР только в 2000 году, а до этого легковые и прочие автомобили могли приобретать только «данвеи» (рабочие артели). С этой поры владение дорогостоящими личными вещами, вплоть до автомобиля, перестало считаться в КНР преступлением. Быстрое увеличение личных доходов городского и сельского населения в 1990-х создало потенциальный спрос на легковые и легкие коммерческие автомобили.

Поскольку внутреннее производство было крайне ограниченным, объёмы импорта автомобилей резко возросли, несмотря на 260-процентную импортную пошлину на иномарки. До 1984 года почти монопольным экспортером автомобилей в Китай был Советский Союз. В 1984 году импорт японских автомобилей в Китай увеличился в семь раз (с 10 800 ед. до 85 000 ед.), а уже к середине 1985 года Китай стал вторым по величине рынком для Японии после США. В 1985 году КНР потратила около $3 млрд на импорт более 350 000 автомобилей (включая 106 000 легковых автомобилей и 111 000 грузовиков). Три крупнейших частных компании таксомоторов закупили престижные японские модели, такие как Toyota Crown и Nissan Bluebird.

Поскольку расходы на импорт автотранспорта вели к серьёзному дефициту торгового баланса, китайское руководство начало тормозить этот процесс как с помощью пропагандистских усилий, так и за счет ограничения валютообменных операций. Таможенные пошлины на импортные автомобили были подняты в марте 1985 года, кроме того, несколько позже был ещё добавлен «защитный» акциз. В сентябре 1985 года, вообще, был введен двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей.

Ограничивая автоимпорт, Китай все же попытался увеличить местное производство путем расширения различных существующих соглашений о совместном производстве легковых автомобилей, а также заключением новых. В 1983 году компания American Motors Corporation (известная как AMC и позже поглощенная Chrysler Corporation) подписала 20-летний контракт на производство в Пекине (BAIC Group) модели Jeep Cherokee XJ. В следующем году немецкий концерн Volkswagen AG подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае (SAIC Group) седана Volkswagen Santana (Typ B2), а французский концерн PSA начал реализовывать в процветающем южнокитайском городе Гуанчжоу ещё один проект выпуска легкового автомобиля модели Peugeot 504. Эти ранние совместные предприятия не позволяли китайцам заимствовать важнейшие иностранные технологии, так как сборка шла из ввозимых машинокомплектов, а поставки производственного оборудования жестко контролировались.

Все эти преобразования легли в основу автомобильной промышленности Китая и позволили нарастить выпуск автомобилей с нескольких тысяч (например, в 1985 году было произведено всего 5,2 тыс. легковых автомобилей) до миллионов. Впрочем, отдельные морально устаревшие модели производились до начала 1990-х (например, лимузин Hongqi CA770 и грузовик DongFeng CA10), но затем уступили место более современным моделям, разработанным с применением иностранных ноу-хау.

В 1992 году годовой объём производства автомобилей в КНР впервые превысил один миллион.

К 2000 году Китай производил более двух миллионов автомобилей. После вступления в 2001 году Китая в ВТО развитие автомобильного рынка ещё более ускорилось.

В период между 2002 и 2007 годами рост национального авторынка Китайской Народной Республики составлял в среднем 21 % или 1 млн машин в годовом исчислении.

2003 год стал переломным в развитии китайского автомобилестроения. На внутренний и внешний рынки вышла компания «BYD» (Build Your Dreams), в переводе — «Строим Вашу мечту». ‘В основе концепции новой компании Би-Уай-Ди отразились следующие принципы: «Собственная разработка, собственный дизайн

Китайский троллейбус K9 на испытаниях в Копенгагене (2014)

В середине 2010-х рост автомобильной промышленности Китая успешно продолжился, хотя в ряде сегментов и наблюдаются определённые проблемы. Так, крупнейшие города КНР (11 мегаполисов, начиная с Пекина и Шанхая), страдающие от гигантских автомобильных пробок, начали ограничивать рост легкового автопарка вводя «сингапурскую» аукционную систему приобретения регистрационных автомобильных номеров. Например, в Пекине в год разыгрывается не более 62 тыс. номеров, что ведет к огромному росту их стоимости на рынке. Постепенно к данной системе подключаются и другие крупные города местного значения. В то же время для стимулирования пошатнувшегося спроса на легковые автомобили в 2016 г. снова были введены льготы по налогу с продаж на модели с двигателями до 1,6 л, который был продлен и на 2017 г. В 2015 г. начался бурный рост сегмента кроссоверов, причем, именно местных марок, что позволило независимым китайским производителям значительно укрепить свои позиции на национальном рынке.

Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г. введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей быстро создавать СП по выпуску электромобилей с местными производителями.

Автомобилестроительные компанииПравить

Первые иностранные автомобили на улицах Шанхая. Нанкин-роуд, 1918 год