Китайский бренд второго эшелона JAC прочат в партнеры возрождающемуся столичному автогиганту, с которого уже сняли вывеску Renault. Коррсподент Matador.Tech подумал, что это отличный повод примерить эмблему «Москвича» на бестселлер марки с «сочным» именем J7.
Позиция на рынке
По итогам 2021 года симпатичная пятидверка стала самой популярной моделью JAC, обойдя архаичный пикап Т6. Хотя в абсолюте J7 далеко не рекордсмен: его ближайший аналог – лифтбек – продавался в 20 раз лучше.
Наш видеообзор Октавии
Но сейчас сборка «Октавий» в Нижнем Новгороде приостановлена, а за те экземпляры, что еще остались у дилеров, просят в лучшем случае чуть меньше 3 миллионов рублей. Между тем обновленный буквально на днях прайс на «семерку» начинается от двух миллионов: еще недавно это показалось бы безумием, но по нынешним временам вполне реальная цифра.
Особенности комплектаций
На стоянке дилерского центра, где я забирал тестовую машину, стоял такой же белый J7, но с небольшим пробегом – за 1,88 миллиона рублей. Наш экземпляр выглядит наряднее благодаря черной крыше, из-за которой издалека его можно принять за кабриолет. А комплектация попроще, без цифровой панели приборов, «цветомузыки» в салоне и кнопки запуска двигателя.
Автором облика JAC J7 считается итальянский дизайнер Даниэле Гальоне
Черная крыша создает иллюзию очертаний кабриолета
17-дюймовые легкосплавные колеса, светодиодные фары и электромеханический стояночный тормоз предлагаются уже в базовой комплектации, как и одна из главных изюминок — большой вертикальный дисплей а-ля Tesla, заменяющий кучу кнопок. Он весьма незатейливо вписан в лаконичную переднюю панель с имитацией кожи с прострочкой, хотя на самом деле тут везде жесткий пластик.
В этом относительно скромном исполнении не особенно бросаются в глаза некоторые мелочи. Отсутствие подогрева сидений и регулировки руля по вылету — странно для автомобиля за два миллиона, но простительно будущему «Москвичу». Как и механическая коробка передач вместо топового вариатора, который, говорят, туповат и не особенно надежен. Пусть рычаг довольно размашистый, зато переключения четкие, в шести ступенях не путаешься. Не заставляет чересчур напрягаться и легкая педаль сцепления, а помощь электроусилителя руля можно выбирать в меню на упомянутом дисплее, от «Комфорта» до «Спорта». Хотя положа руку на сердце разница между ними так же невелика, как и реактивное действие в любом режиме, — но не слишком ли много мы требуем от «Москвича»?..
Возвращаясь к пресловутому экрану. Его заслуженно хвалят за приличную графику, разрешение и быстродействие, и смартфон удалось «отзеркалить» без проблем при помощи USB-кабеля.
А вот передние сиденья с интегрированными подголовниками и высокими валиками боковой поддержки столь же справедливо ругают: они красивые, но жесткие и плоские, с короткой, заваленной вперед подушкой и без регулировки поясничного подпора. Похоже, пригласив маститого итальянского дизайнера, китайцы все же сэкономили на грамотных эргономистах.
Это подтверждает и не совсем удачно расположенная кнопка «аварийки»: ее легко можно нажать случайно, просто опустив руку на облицовку тоннеля. По соседству находятся клавиши «ручника» и системы Autohold: их труднее достать непреднамеренно, но последняя работает грубовато, заставляя сильно топтать акселератор.
Ровный характер
Впечатления от езды как таковой скорее позитивные: тандем «шестиступки» и 1,5-литрового турбомотора получился весьма удачным, а шасси — сбалансированным, недаром немудреный передний McPherson сочетается с независимой задней многорычажкой. Можно даже повизжать шинами в виражах, благо крены невелики, система стабилизации отключается полностью, а задние колеса не «спрыгивают» с траектории даже на неровном покрытии.
Многие недоумевают, зачем для российского рынка мощность двигателя урезали со 150 до 136 л. с., но турбина здесь не для отжигов: тяговитый низкофорсированный мотор прощает ошибки при выборе передач и позволяет переходить на шестую ступень хоть при 70 км/ч. Если же крутить его выше 5000 оборотов, вместо турбоподхвата можно получить лишь громкий посвист, вызывающий опасения за здоровье мотора.
Кстати, странно, что паспортная максимальная скорость «семерки» составляет всего 170 км/ч: у той же «Октавии» со 110-сильным атмосферником она под 200.
О вместительности
Китайский лифтбек крупнее чешского: на втором ряду сидений здесь просторно, а багажник вместителен. Но скомпонован он не столь грамотно – порог повыше, проем пятой двери скромнее, а всевозможных удобств гораздо меньше, разве что отделка не хуже, чем в салоне.
Негусто в плане сервиса и у задних пассажиров: из плюсов — низенький тоннель, масса пространства для ног и полностью опускающиеся стекла в дверях, но по высоте места не так уж много из-за покатой крыши.
Не только это может стать препятствием для работы в такси: привередливые пассажиры, скорее всего, будут пенять на слабую шумоизоляцию и жесткую подвеску. Она оказалась достаточно энергоемкой на сжатие, но слабоватой на отбой: прыжок с небольшой ступеньки вызывает грохот и сотрясение. Зато не будет морской болезни из-за раскачки на волнах покрытия — нет худа без добра.
Прогнозы и мечты
Как бы ни банально это звучало после всего сказанного, в целом JAC J7 произвел неплохое впечатление. Если та же Skoda чересчур безупречна для того, чтобы стать новой «Волгой», то китайская «семерка» со всеми ее нюансами и шероховатостями куда ближе нашему менталитету. За привлекательную внешность ей можно простить и эргономические просчеты, и никудышную обзорность через заднее окно, тем более что ее компенсируют большие наружные зеркала и камера с динамической разметкой.
Кое-что несложно и подправить в процессе локализации: поставить хорошие передние сиденья с подогревом, поколдовать над подвеской, использовать покрышки с более высоким профилем, чем штатный 205/50. Тогда и плавность хода повысится, и на асфальтовые колеи машина не будет реагировать так нервно.
А назвать ее можно будет «Князь Владимир», как в конце 90-х называлась растянутая версия «Москвича-2141» с кузовом седан, почти равная по габаритам китайской «семерке». Только очень хотелось бы, чтобы новый флагманский «Москвич» стоил не 30 тысяч долларов, как J7 сейчас, а 12 тысяч, как год назад.
Интересно было узнать: оказывается, эту модель лифтбека часто покупает китайская учащаяся молодёжь. Хорошо живут, однако! У нас этот автомобиль вполне нашёл бы спрос в гораздо более широких слоях населения
Если закрыть глаза на китайское происхождение, это была бы поистине бомба. Красивый кузов, многими чертами напоминающий высококлассные и спортивные модели. Высокий уровень оснащения. Современное оборудование. Вместительный багажник. И вполне достойные ходовые качества — подтверждаю после пробега без малого тысячи километров.
Это не просто лифтбек — это большой лифтбек, его длина превышает 4,7 м. Его сравнивают со «Шкодой Октавией», так вот, он кажется крупнее. Если проводить параллели со спортом и спортсменами — то это, наверное, гимнаст или баскетболист. Могучий и статный, он ещё и быстро двигается. Стремительный кузов визуально, на мой взгляд, имеет один недостаток: маловат статический диаметр колёс (штатные шины – 215/50R17). Даже в плане дизайна модель заслуживает колёс побольше.
Признаки аэродинамики
Нет, мелкие минусы есть. Кнопка бесключевого доступа в салон расположена только на ручке водительской двери. На других ручках таких кнопок нет. Крышка-дверь багажника, не имеющая электропривода, тяжеловата. В начале её хода это отчётливо ощущается. Нет гидроупоров и у огромного капота, но он не так тяжёл, как пятая дверь.
Стекло этой двери поистине гигантское, и в его активе — демонстрация отличной аэродинамики кузова J7. После часового пробега по трассе в условиях снегопада и слякоти фары, номерной знак и решётка радиатора тестового автомобиля полностью скрылись под слоем серой липкой грязи, а стекло пятой двери осталось практически чистым. Здесь даже не предусмотрено стеклоочистителя. Такой аэродинамический эффект достигается не так уж часто.
По правде говоря, чистота заднего стекла, в основном, только украшает кузов. Практической ценности эта чистота не имеет, поскольку с места водителя, если взглянуть назад, видна лишь малюсенькая амбразура. При парковке задним ходом в сложных метеоусловиях, да ещё и в темноте, вы в неё ничего не увидите, то есть, вообще ничего. Помощью вам послужит камера заднего вида, но, в отличие от стекла пятой двери, она охотно притягивает грязь, что очень сильно портит картину на огромном экране мультимедиа.
Экран действительно роскошный, цветной и яркий. Выглядит он примерно как в Volvo, однако с этой фирмой у компании JAC никаких особых отношений нет (а есть с Volkswagen и Audi, и это, как нам известно, отражается на конструкции подвесок). По аналогии с Volvo инженеры JAC минимизировали и количество «физических» кнопок управления в салоне. В частности, климатическая установка управляется с того же огромного сенсорного экрана.
Есть в J7 и второй электронный дисплей — это панель приборов. Выглядит она эффектно, изящно, но вообще «информационное поле» пустовато. Цифры значения скорости и числа оборотов небольшие, экран бортового компьютера имеет три вида: первый — отображение давления и температуры воздуха в шинах, второй — средний расход топлива, третий — запас хода на остатке топлива. Также можно выбрать один из трёх цветов панели: голубой, красный или жёлтый. Эти цвета меняются по желанию водителя — кнопкой со звёздочкой на рулевом колесе. От выбранного режима движения (нормальный или спортивный) они не зависят.
Пробую обнулить показатель расхода топлива, чтобы затем отследить его в разных условиях теста, однако ничего не выходит. Неужели эта столь несложная функция на J7 недоступна? Нет, оказывается, обнулить расходомер всё-таки можно, но только мне удалось сделать это всего один раз, поскольку во второй раз я не смог вспомнить, как сделал это в первый. Слишком глубоко «закопали». Что же, выходит, для китайцев этот показатель не так важен, как для нас? У них в стране супер-дешевое топливо?
Другая закавыка: в J7 нельзя выключить «музыку». То есть, можно перейти с воспроизведения файлов с флэшки или из памяти смартфона на радиоприём, но полностью отказаться от музыки — не выйдет. Есть только варианты отключения звука или приглушения его во время движения задним ходом. Но это всё.
Внутренние размеры кузова, по моим подсчётам, следующие. Ширина салона спереди/сзади 142 и 135 см. Расстояние для ног при посадке «за мной» 29 см. Номинальная длина багажника по полу 108 см, максимальная — при сложенной части спинки заднего дивана — 195 см. Высота под полкой 46 см. Порог-стенка имеет «рост» 18 см, погрузочная высота — 80 см.
Салон JAC J7 визуально воспринимается как просторный, и на деле это так и есть. Достаточно сказать, что при посадке «за мной» задний левый пассажи располагает почти 30-сантиметровым запасом пространства для ног. Это если не максимум, то вполне достойный показатель даже для моделей более высокого класса, чем J7. Спинка заднего дивана складывается по частям.
Значительных размеров багажник тоже таков не только на вид. Взгляните: сюда с запасом уместился складной велосипед, только «рога» руля пришлось развернуть. В то же время большая длина «трюма» создаёт проблемы. Грузить вещи в глубину, то есть, близко к спинке заднего дивана, лучше со стороны салона, складывая части спинки. Со стороны «кормы» автомобиля туда попросту не дотянешься. А если дотянешься, то своей одеждой вытрешь кузов над задним бампером и весь перепачкаешься, поскольку здесь оседает немало грязи.
Сзади багажник отделён от внешнего мира стенкой-порогом высотой около 18 см. Эта стенка повышает погрузочную высоту, которая составляет немногим более 80 см. У автомобилей без такого порога погрузочная высота обычно на 10-15 см ниже.
JAC J7 комплектуется запаской-докаткой. Фальшпол над ней твёрдый и прочный, выдержит значительные тяжести. Чтобы извлечь запаску, панель фальшпола нетрудно расположить под углом.
«Спорт» отыгрывает секунду
Всего 136 «лошадок» или целых 136? В пресс-службе JAC сообщили, что первые попавшие в нашу страну экземпляры J7 комплектовались тем же мотором, только увеличенной до 150 л. с. мощности. Вот это, мол, было дело. Не знаю, не ездил, так что врать не буду. Однако, как мне кажется, и 136-сильные китайские красавцы-лифтбеки не обидят потенциальных владельцев динамикой.
Кнопка пуска двигателя расположена, как на спортивных моделях — на туннеле пола. Ещё более стильно выглядел бы здесь замок зажигания с ключом (или под ключ). Но — ладно. В конце концов, модель адресована не только азартной молодёжи, так что простим ей эту тривиальную кнопку. Она, кстати, хорошо видна — в отличие от аналогичных кнопок, которые в некоторых моделях прячутся от водителя за рулевым колесом и требуют нащупывания.
В прохладные весенние дни мотор сравнительно быстро выходит на номинальные холостые 800 об/мин и работает ровненько и относительно бесшумно. То же и на ходу. Приятно перевести наконец селектор трансмиссии с крупной и очень стильной рукояткой (есть в ней что-то от Audi) в положение D и тронуться с места. Катиться с небольшой скоростью можно также почти в тишине, только вот шум вариатора всё же прослушивается в салоне. Да и шипованные зимние шины тоже «звучат». Но шумоизоляция J7 хоть и отстаёт от европейских, японских и корейских моделей, нашу, российскую продукцию превосходит без преувеличения в десятки раз.
Время разгона JAC J7 с места до 100 км/ч осталось неизвестным, но, по личным ощущениям в десяток секунд автомобиль уложится. С 80 до 120 км/ч в режиме D он ускоряется примерно за 8,5 с, в режиме S на секунду быстрее и примерно так же — на четвёртой передаче, выбранной вручную. При скорости 125 км/ч двигатель работает на частоте 2800 об/мин. Заявленная максимальная скорость в 170 км/ч по итогам теста выглядит не только доситжимой, но и несколько заниженной.
Вы скажете, что такое сравнение неуместно? Отчего же? В начале продаж стартовая стоимость лифтбека J7 составляла 1,1 млн рублей. На тот момент это был уровень хорошо оснащённой «Лады Весты». При этом JAC и крупнее, и дизайном больше радует, и салон у него намного богаче, это уж точно.
Правда, сейчас определённости насчёт ценового вопроса нет. Фирма планирует новые поставки в Россию, однако сроки их не называются. В Китае также есть проблема электронных комплектующих, поэтому последующие J7, которые ожидаются в России, будут несколько попроще тестового экземпляра. Например, нам обещают стрелочные приборы вместо цифровой панели, а также механическую коробку передач. Но цена пока не озвучена.
Применительно к данной модели / мотору я бы не пожалел о вариаторе, хотя предпочёл бы «механику». Машина вполне динамична даже при мощности 136 л. с. Хотя, конечно, лучше бы «лошадок» было побольше, шасси их заслуживает, но и 136-ти вполне хватает. Незначительный провал в начале хода педали «газа» ощутит только ретивый гонщик, а обычный водитель и не заметит. Зато он заметит, как приятно нарастает тяга с оборотами турбо-двигателя — подхват ощущается при 3000 и развивается до 4000 об/мин с лишним. Это вам не тракторный дизель сумасшедшего объёма, который выбирает весь момент к 3000 об/мин, а дальше скисает. Во время обгонов такой мотор доставит немало неприятных ощущений. А JAC, напротив, порадует.
Я подсчитал: с 80 до 120 км/ч в режиме D лифтбек J7 ускоряется примерно за 8,5 с, а в режиме S — на секунду быстрее. Ручной — полноценный ручной — режим дела практически не улучшает. Начав разгон на 4-й передаче, автомобиль мгновенно перескакивает на третью, но при 100-110 км/ч вновь возвращается на четвертую, и секгды выходят практически те же, что и в «Спорте». На третьей передаче обороты слишком быстро достигают максимума, и срабатывает ограничитель.
Так что не будет никакой проблемы, перебрасывая ступени «механики», попадать в нужные диапазоны оборотов. Единственным минусом её может быть только то, что рычаг коробки будет наверняка совсем не таким шикарным, как джойстик вариатора. Ох, и привлекательная же деталь! Дизайн её определённо удался. Сам по себе «джаковский» вариатор шумноват, однако не более, чем та же вазовская «механика». В целом, я думаю, на шуме в салоне сказывались и зимние шипованные шины, и очень уж «зубастая» решётка радиатора, слегка копирующая стили Suzuki и Maserati.
Единичное обнуление расхода позволило успеть сделать вывод: автомобиль экономичнее, чем кажется на первый взгляд. Пробег по городу и трассе до обнуления привёз прочти девятилитровый расход, когда же я сбросил этот показатель, то трасса «обошлась» всего в 7,5 л, если не стесняться с педалью «газа» и 7 л ровно, если следовать формальным ограничениям скорости. С удовольствием обнулил бы расход, чтобы проверить его на «круизе», да вот, не вышло. Недомудрили китайцы со своей же электроникой.
Чисто городской расход оказался порядка 9 л на сотню. Заметим — это с вариатором! Но мне, честно говоря, повезло с малым количеством пробок.
Есть, что подтнуть
Подвеска? Более чем достойная своего «владельца» — независимые рычаги сзади за такие деньги вы вряд ли ещё найдёте. Не понимаю коллективных стенаний по поводу её жёсткости ну просто повсеместно. Во-первых, жёсткими часто признаются автомобили, на самом деле отчаянно мягкие. Во-вторых, практически никто не представляет себе, как ведут себя действительно жёстко «затянутые» подвески моделей спортивного толка, да ещё специфически настроенные. В-третьих, жёсткий автомобиль гораздо лучше держится за дорогу и следует за рулём, а не за собственными «прихотями» — это же огромный плюс.
В общем, среднего водителя JAC порадует подвеской, не слишком она жёсткая, но и не валкая. Активные, конечно, сочтут её чересчур мягкой. Вряд ли понравится им и руль, он действительно лёгкий и не очень информативный — при 2,7 оборота от упора до упора (вскоре мне встретился автомобиль, у которого при трёх полных оборотах руль ощущался как более острый и точный). Зато на спицах удобные кнопки. Модель удовлетворила бы многих пользователей, в этом просто нет сомнения. Даже заявленный дорожный просвет на уровне 125 мм не показался мне таким уж мизерным. Проехался и по грунтовкам — и нигде ни разу не «собрал» грунт или кочки. С дороги, конечно, съехать не рискнул. Не захотелось и «прогнать» по просёлку, вот тут «китаец» жёстко реагировал на неровности.
Мне почему-то не кажется удивительным тот факт, что JAC J7 считается в Китае машиной для студентов. Уверен, что китайские студенты просто не совсем такие, как в остальном мире. Целью образования они видят не будущий заработок и финансовый успех, а умение что-то делать, изобретать, да даже копировать уже изобретённое с умом, а затем на основе копий создавать нечто своё, оригинальное. Вот тот же лифтбек J7 — похож, как в песенке, «на всех овчарок сразу», и, тем не менее, вполне самобытен. И выглядит свежо, даже слегка залихватски, и едет на свои деньги с огромным запасом. Запас в плане тюнинга в него тоже наверняка заложен, и дотянуть его до хорошей городской «зажигалки», уверен, не так уж сложно.
А так ли сложно было бы создать нечто подобное в России? Думаю, нет — если бы у нас много лет не ограничивалась правдами и неправдами свобода творчества. То чрезмерно зарегулированная плановая экономика давила полёты фантазии, то затем тщательно насаждалось представление о нашей науке и технологиях, как чём-то о пещерном, вчерашнем, отставшем навсегда. Да плюс эта въевшаяся уже парадигма «зачем что-то делать, если всё давно уже сделали другие, и ни на чём новом не поднимешь денег и не достигнешь успеха»?
Вот чуть бы побольше нам финансовой независимости — в смысле, независимости от чисто финансовой парадигмы, побольше желания сделать продукт, интересный и качественный сам по себе, без оглядки на конкурентов и рекламный «довесок». Чтобы потом можно было бы с гордостью сказать, что получилось не лучше, чем у А, и не хуже, чем у В, а просто хорошо, и даже здорово. Потому что — можем. А коммерческий успех — ну, не главное это на самом деле. Вполне достаточно было бы, чтобы проект просто сам себя окупил, плюс принёс бы ещё немного «на семена», то есть, на дальнейшие разработки. Которые, опять же, будут тем дешевле, чем меньше в них будет закладываться коммерческой выгоды и чем больше будет доля энтузиазма и личного интереса и отношения.
На момент написания материала цены на JAC J7 выглядели так: 1 399 000 и 1 419 000 рублей за «механические» версии и 1 519 000 рублей за вариант с вариатором. Но сейчас партия автомобилей по этим ценам закончилась, а во сколько будут оценены версии из следующей поставки, пока не известно. Напомним, что они будут немного «проще»: приборы — только стрелочные, коробка передач — только «механика».
До 28 февраля выгода до 300 000 руб. на JAC J7 при покупке по трейд-ин и в кредит/лизинг.
Цена: от руб.
Отправить заявку на покупку на специальных условиях
Джак Джи 7 — новый лифтбэк
J7 — это лифтбэк среднего класса со спортивным стилем, представленный китайским автопроизводителем JAC в 2016 году. Автомобиль имеет современный дизайн экстерьера и интерьера, хорошее техническое оснащение и привлекательную стоимость. Дизайн этого автомобиля создавался итальянским специалистом Даниэле Гальоне, который ранее работал над обликом Maserati и Alfa Romeo. Автомобиль выглядит оригинально, благодаря вертикальной решеткой, окруженной острыми светодиодными фонарями, похожими на зубы акулы, динамичными боковыми полосами и задними фонарями, соединенными с наклонной крышей.
Внутри салон JAC J7 ориентирован на создание высокого уровня комфорта и роскоши за счет качественной кожаной отделки с просторными и удобными сиденьями, а также регулировкой передних сидений в нескольких направлениях. Порадует большое багажное отделение вместимостью 520 литров, которое увеличивается до 1510 литров, при сложенном заднем ряде сидений.
Комплектации и цены
1499 см3 / 136 л.с. / 1.5T+6MT
1499 см3 / 136 л.с. / 1.5T+CVT
* Цены, указанные на сайте, могут отличаться от цен на момент отправки заявки, носят исключительно информационный характер и не являются публичной офертой. Для получения подробной информации обращайтесь в автосалон.
Сформируйте свое правдивое мнение об автомобиле
Заполните заявку кредитному специалисту онлайн
Сертифицированный сервис бренда
Оригинальные детали и аксессуары марки
Характеритстики JAC J7
Автомобиль приводится в движение 4-цилиндровым 1,5-литровым турбированным двигателем мощностью 136 лошадиных сил и 210 Нм крутящего момента через механическую или автоматическую коробку передач. Максимальная скорость — 170 км/ч. км. Объем бака — 55 литров.
В продаже представлено три комплектации: Basic, Comfort и Luxury. В базовой версии JAC J7 оснащается светодиодными фарами, подогревом и электроприводом боковых зеркал, USB-разъемами для всех пассажиров, цифровой панелью диагональю 10.4 дюйма. В средней комплектации Comfort доступна кожаная отделка салона, люк с электроприводом. В полной комплектации Luxury добавляются такие элементы, как электрическая регулировка сиденья водителя, складываемые наружные зеркала, воздуховоды кондиционера для задних пассажиров.
Богатое оснощение отмечают во многих отзывах покупатели данной модели. Помимо технологий, автомобиль хорошо оснащен с точки зрения безопасности, так как имеет камеру 360°, а также передний и задний датчики парковки, а также предупреждение о слепых зонах, перекрестное движение и 6 подушек безопасности, круиз-контроль, антиблокировочная система тормозов, электронное распределение торможения по шинам, систему курсовой устойчивости и помощи при торможении.
Фото Джак Джи 7 в автосалоне в Кирове
Торгово-сервисная корпорация «Мотор» занимается продажей новых автомобилей JAC в Кирове. Мы осуществляем профессиональное сервисное обслуживание и ремонт, занимаемся продажей оригинальных запасных частей. На все выполненные работы и запчасти предоставляется гарантия. В нашем дилерском центре Вам доступен к приобретению лифтбэк Джак J7. С выбором понравившейся модификации и комплектации, Вам помогут квалифицированные специалисты дилерского центра JAC. Они проконсультируют вас по интересующим вопросам и расскажут о действующих акциях и специальных предложениях.
Ждем Вас по адресу г. Киров, ул. Московская, 106/1. Для получения консультации специалистов по выбору автомобилей JAC, звоните по телефону +7 (8332) 640-000 или оставляйте заявку на нашем сайте.
Другие модели JAC
Заявка на тест-драйв автомобиля
Дилерский центр JAC ТСК Мотор в Кирове
Режим работы: Пн-Вс: 8.00 — 20.00
Телефон: +7 (8332) 64-00-00
Загрузка...