Количество автозаводов в китае

Китайский авторынок. Что мы знаем об этом? Попробуем разобраться.

История экспансии

Первые китайские автомобили в Россию в начале 2000-х ввезли предприимчивые бизнесмены, которыми двигала жажда сверхдоходов: на диковинных китайских поделках при удачном раскладе можно было наварить до 17% (для авторынка просто космическая маржа), организовав «блатную» схему поставки, растаможки и договорившись с нужными людьми. Требований к дилерам у китайцев не было от слова совсем: продай хотя бы 50–60 машин в год, и ты уже бог коммунистического ретейла. О каких-либо складах запчастей, гарантийных обязательствах и прочих благах цивилизации речи не шло — просто очень дешево и очень некачественно. Полный мрак — но со светлыми салонами и полным «фаршем».

Ближе к 2008 году даже стали намечаться какие-то сборочные производства, но кризис и взвинченные пошлины на кузова для крупноузловой сборки рубанули этот сектор рынка, и эпизодические продажи упали. Но потом вновь поползли вверх.

С тех времен осталось предубеждение, что китайский автопром — это страшненькие Chery Amulet для стран третьего мира, Tianye Admiral с зазорами в кулак и Lifan Breez с чудовищной управляемостью и дизайном конца 80-х. Но китайская автопромышленность, которая зародилась только во второй половине ХХ века (и не без помощи СССР), сегодня представляет собой нечто, вызывающее если не благоговейный трепет, то по крайней мере уважение и даже в некотором смысле зависть. Во всяком случае, на территории самого Китая.

Серьезный имиджевый урон для китайских автомобилей в России нанесли поставки в 2000-х откровенно сырых автомобилей, да еще и при отсутствии налаженного сервиса.

Добрая сотня

Первое, что бросается в глаза, когда начинаешь изучать китайские марки, — огромное их количество! Навскидку в Китае на сегодня более ста автомобильных брендов! Но по факту всю эту кипу марок можно распределить по нескольким кучкам — чтобы понять, что сегодня из себя представляет китайский автомобильный рынок, и насколько далеко простираются амбиции китайского правительства и зарубежных инвесторов.

В Китае на сегодня более ста автомобильных брендов.

Иностранные капиталы потекли в КНР относительно недавно — только в 1978-м, когда на пленуме ЦК компартии объявили курс на рыночную экономику. Вскоре после этого стали возникать совместные предприятия с процентной долей иностранных капиталов не более 50% (это правило скорректировали в середине 2010-х), и китайский авторынок стал стремительно превращаться в самый крупный в мире.

Сегодня в Китае продается более 28 миллионов автомобилей в год (а всего зарегистрировано 325 миллионов транспортных средств). Для сравнения, в США в 2018 году продано 17,3 миллиона машин, в России — 1,8 миллиона. Кстати, цифры по Китаю — без учета продаж компаний, не имеющих производства в Поднебесной (Subaru, Porsche, Tesla, Mercedes-Benz, АвтоВАЗ 🙂 и другие), так что к статистике можно смело плюсовать миллион-полтора. Даже с учетом того, что сами китайцы допускают некоторую небрежность в подсчетах и статистике, плюс-минус пара миллионов принципиально картины не меняют — рынок бездонный.

И поделен этот большой пирог, как вы понимаете, далеко не между всей сотней брендов. В Китае есть «большая четверка» автопроизводителей, от которой произрастает основная часть ответвлений брендов, подбрендов, суббрендов и совместных предприятий.

Китайский авторынок — самый крупный в мире: в прошлом году было продано 28 млн автомобилей.

«Великолепная четверка»

Крупнейший китайский производитель сегодня — концерн SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), который включает совместные предприятия с Volkswagen (Shanghai Volkswagen Automotive Company), GM (Shanghai GM), компанию по производству автокомпонентов Shanghai Automotive Co. Ltd. и совместное предприятие с производителем литий-ионных аккумуляторов A123 Systems.

SAIC — в основном за счет долгосрочного партнерства с Volkswagen, которое берет начало аж с 1984 года, — это паровоз китайского рынка. Все многочисленные Jetta, Santana (те, кто хоть раз ездил в Китае на такси, сразу вспомнят эти модели), Polo, Passat, которые сотнями тысяч разлетаются из года в год — это все SAIC. Компании принадлежит рекорд автомобильной «плодородности» — более 4 млн произведенных машин в год.

SAIC Maxus T70. Одна из немногочисленных моделей, продающихся под собственным брендом SAIC. Совсем непохожа на Mercedes-Benz X-Klasse

Кроме СП SAIC включает несколько собственных брендов:

Baojun — бренд, под которым продаются модели совместного производства SAIC и GM, используется в качестве недорогой альтернативы Chevrolet и Buick (которые, к слову, тоже принадлежат GM). До начала торговых войн с США продажи под этим брендом шли лихо (почти миллион за 2017 год!). После того как напряженность между державами возросла, продажи рухнули.

Baojun RS-3. Иногда модели китайских брендов напоминают модели зарубежных брендов, но не всегда понятно, каких именно. Ну и ладно — главное, что в целом выглядит неплохо

Wuling — изначально компания производила судовые дизельные двигатели, тракторы, легкие грузовики, в 1998 году их купила SAIC. Теперь под брендом Wuling продают самый популярный автомобиль последних пяти лет в Китае — минивэн Hongguang на базе Chevrolet Enjoy (в последние месяцы лидер сменился — им стал Volkswagen Lavida производства СП SAIC и Volkswagen).

Последние пять лет Wuling Hongguang занимал первое место по продажам в Китае, в первую очередь благодаря доступной цене — за верхнюю комплектацию просят в пересчете на рубли меньше 450 тысяч

Roewe — так в китайской транскрипции звучит Rover, поэтому, не особо заморачиваясь, так назвали и бренд, под которым в Китае продаются автомобили марки MG. Технологии и завод MG в Лонгбридже SAIC выкупил в 2007 году, а вот имя — нет. И такое бывает.

Roewe Marvel X. Провокационное название модели, учитывая экономическую напряженку между КНР и США. Но сам автомобиль хорош — самобытный экстерьер, футуристичный салон в серийной версии, электромотор 222 кВт и без малого 5000 проданных единиц в Китае. Автомобиль имеет полноценную интеграцию с интернетом и его можно кастомизировать онлайн: диагностика, дизайн меню и приборов, консьерж-сервис и многое другое — пара свайпов по огромному, в половину передней панели, экрану

Roewe RX8. Эта модель уже ближе к исконно китайской схеме: рамный кузов, турбодвигатель и передний привод в базовой версии

Второй представитель «большой четверки» — китайский автогигант FAW — First Automobile Works (Первый Автомобильный Завод — ничего общего с нашими ПАЗами, если что). Поэтому на эмблеме красуется цифра 1 (а не одноглавый орел, как я раньше думал). Государственная (как и остальные участники «четверки») компания, старейшая в КНР — возникла в 50-х годах ХХ века, не в последнюю очередь благодаря Советскому Союзу (персонал проходил стажировку в СССР, а первый производимый автомобиль был копией ЗИСа-150).

В модельном ряду несколько десятков моделей — от микролитражек до полноразмерных внедорожников. Этим FAW, кстати, сильно отличается от SAIC — они не стесняются тиражировать личный бренд.

С концерном VAG у FAW тоже крупное СП, но, в отличие от SAIC, который выпускает в основном бюджетные модели Volkswagen, а также демократичную Skoda, FAW ориентирован уже на дорогие кроссоверы и седаны VW, а также на производство Audi, в том числе удлиненных (по китайской традиции) моделей.

Besturn, Jumpal, Xenia — суббренды FAW, что-то вроде наименования линеек (как, например, классы или серии у «немцев» или названия семейств у «японцев» середины 90-х).

FAW Jumpal A70, Besturn T77 и Besturn T99 — типичные «китайцы» новой волны: дерзкий дизайн, продвинутые интерьеры

Hongqi — правительственный бренд. Впервые выпущенный в 1958 году лимузин СА72 положил начало эпохе самого престижного китайского бренда. Сегодня Хунцы (это если по-русски) — единственный самостоятельный китайский бренд, модели которого продаются дороже 450 000 юаней (более 4 млн рублей). Что-то типа нашего «Кортежа»: в линейке есть не только автомобили «как у первого лица», но и кроссоверы, и бизнес-седаны для чиновников попроще.

Hongqi HS5 — премиальный китайский кроссовер для внутреннего рынка: турбодвигатель собственной разработки мощностью 224 л.с. и полный привод

Haima — самая «русская» марка, если смотреть на логотип — похож на наш, уазовский. Изначально марка носила имя Hainan Motor (1988), в 1992 году китайцы запартнерились с Mazda (отсюда и название Hainan + Mazda = Haima). В 2006-м FAW выкупил долю Mazda, после чего Haima потеряла возможность использовать имя Mazda, но оставила за собой право пользоваться технологиями японцев, поэтому актуальная линейка Haima для внутреннего рынка технически и внешне во многом напоминает последние модели Mazda. В России, как водится, продавалось не лучшее из творений Хаймы — копия Mazda 3, которая бестселлером не стала.

Sitech — этот бренд не относится к «владениям» FAW, но создан при поддержке государственных фондов с привлечением частных капиталов и инженерных ресурсов FAW. Пока фирма выпустила только один электромобильчик, но планов громадье (пока не реализованы). Фишкой бренда является идея продажи электромобилей не через дилеров, а в бутиках в ТЦ.

Sitech DEV-1. Продано уже больше 1000 шт. Ищите в китайских торговых центрах

Третий крупный игрок на авторынке Китая — Dongfeng, также государственная компания. Dongfeng создал полный цикл производства, самостоятельно выпуская все — от двигателей и трансмиссий до фильтров и масел. Сейчас в арсенале компании 42 завода (не только в Китае), крупнейший в мире испытательный полигон, созданный в партнерстве с GM. Также Dongfeng удостоен попадания в Книгу рекордов Гиннесса за самую длинную производственную линию в мире. Так, по крайней мере, говорится в пресс-релизах компании.

Список совместных предприятий: PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi, Daihatsu, Hyundai, Nissan (права на выпуск под своим брендом), контрольный пакет Volvo Trucks, выпуск гибридных платформ для Toyota, завод Infiniti.

А так выглядят самостийные модели Dongfeng. Правда, есть в них все же что-то «ниссанистое»

Horki — бренд, под которым Dongfeng совместно с концерном Kia выпускает электромобиль на базе Kia Rio.

Venucia — под этой маркой концерн выпускает автомобили на базе Nissan специально для внутреннего рынка Китая. Только в 2016 году впервые выпустили самостоятельную модель (на платформе Qashqai+2 прошлого поколения).

Наконец, четвертым гигантом китайской автомобильной мысли является Changan. Компания имеет совместные предприятия с Ford Motor Company, Suzuki Motor, Mazda Motor и PSA Peugeot Citroen.

Changan — пожалуй, первый из «большой четверки», кто решил поставлять в Россию современный (особенно в сравнении с предшественниками) полноприводный автомобиль с «автоматом» (модель CS75 FL). Правда, «решил» и «поставляет» — это для китайских брендов пока понятия не тождественные. Но в планы поставок на 2020-2021 гг. модель внесена. В целом для нашего рынка Changan сразу стал предлагать не самые ущербные автомобили в линейке — полноразмерный седан Raeton класса Camry и Teana, одноклассника Солярисов и полуседанов Eado, а также хит марки на нашем рынке — CS35.

На фото — актуальные модели для российского рынка

Chana — подбренд Changan, под которым выпускают несколько недорогих моделей.

Hafei — небольшая фирма по производству микролитражек.

Skylark — еще один «одномодельный» бренд Changan.

Changan Auchan — ничего общего с продуктовой сетью — просто премиальное отделение Changan.

Landwind — совместный бренд JMC и Changan, 5% акций Landwind владеет GM. По договоренности GM и Mitsubishi Landwind выпускает на рынке Китая весь актуальный модельный ряд японского бренда.

В России Landwind представлен моделью X2, сделанной на основе Changan CS35. Но более интересна наделавшая шума модель Х7 — копия Range Rover Evoque. Land Rover даже обращался с жалобами на плагиат в правительство КНР, но получил от ворот поворот. Кстати, с выходом псевдо-Эвока продажи оригинала сильно просели.

Тот самый Landwind X7, убийца Range Rover Evoque

Государственные середнячки

Один из крупных игроков на рынке — государственный холдинг BAIC, также один из первых в автомобильной отрасли, 1958 года рождения. BAIC имеет СП с Hyundai (легковые автомобили), с Daimler (модели Mercedes-Benz C-Klasse, E-Klasse и GLC-Klasse), с Fujian Motor Industry Group и Daimler (Mercedes-Benz Vito, V-Klasse, Sprinter), с Daimler и Foton по производству грузовиков, с Foton и Cummins по производству двигателей, а также с компаниями Magna и LeEco по производству электромобилей.

Дружба с Daimler позволяет BAIC некоторые вольности в плане копирования дизайна немецких авто. Немцы на это, видимо, прикрывают глаза — чем бы дитя ни тешилось, лишь бы на экспорт не шло. Потому что если, например, модель BJ80 — вылитый Gelandewagen — с «автоматом» и турбовым 2,3-литровым мотором по цене в 2,5–3 млн поступит, скажем, на российский рынок, подержанные Гелики могут и взгрустнуть. Да и не только подержанные.

Под крылом сильной компании: Baic BJ90, он же Mercedes-Benz GLS предыдущего поколения

Arcfox — «электрический» бренд СП BAIC, Magna и LeEco.

BAIC Huansu — молодежный бренд.

BAIC New Energy — самостоятельный бренд электромобилей BAIC.

BAIC Senova — в 2009 году BAIC приобрел права на платформы SAAB 9-3 и 9-5 и на них строит автомобили под брендом Senova.

BAIC Weiwang — грузопассажирский бренд BAIC.

BAW — дочерний бренд по производству рамных джипов и пикапов, в том числе для армейских нужд, автобусов и коммерческого транспорта.

Bisu — детище BAIC и крупного холдинга Yinxiang Group, имеет хорошее финансирование, благодаря которому с 2015 года выпущено уже четыре новых модели — это отличные даже для Китая темпы роста. Планируют вдвое расширить модельный ряд к 2020 году, в том числе за счет электрокаров.

Singulato — любопытное слияние BAIC и корпорации Chi Che-hung Technology Co. Компания возникла полтора года назад и уже произвела на свет электромобиль премиум-сегмента.

Вот что могут сделать китайцы за полтора года при наличии инженерных и финансовых вливаний — модель Singulato iS6. Электрический онлайн-кроссовер с запасом автономного хода до 400 км, может общаться с окружающим миром посредством бегущей строки, в Китае стоит в пересчете на рубли около 3 млн

Бренд GAC — относительно молодой (1997 год), но за это время успел поглотить старичка Changfeng (государственное предприятие, возникшее в далеком 1950-м и занимавшееся ремонтом военной техники, в 2012-м Mitsubishi, владевший 20% акций Changfeng, продал свою долю GAC). На сегодняшний день GAC имеет СП с Honda, Toyota и FIAT, а также несколько зарубежных заводов в Египте, Иране и ЮАР.

GAC Trumpchi GS8 — одна из моделей марки, которую планируют продавать в России. Старт продаж уже в декабре. Ценник — от 1,8 млн рублей

Gonow — бренд, под которым выпускают небольшие грузовички и фургоны.

Everus — под этим брендом выпускаются автомобили Honda для китайского рынка.

Государственная компания JAC, входит в пятерку крупнейших, производит грузовую, пассажирскую и коммерческую технику. В 2009 году, когда китайское правительство стремилось консолидировать автомобилестроение, многие предрекали союз JAC и Chery, но первые решили, что они и сами умеют копировать зарубежные бренды, и от слияния отказались, оставшись одним из ведущих производителей. На сегодняшний день JAC может выпускать до 500 тысяч машин в год.

В России JAC предлагает кроссоверы S3 и S5, а также пикап T6

Автомобильные меньшинства

Есть на китайском автомобильном рынке и горстка микрокомпаний, которые производят машины в качестве подсобно-вспомогательной деятельности либо являются совместными предприятиями с небольшими модельными рядами.

Borgward — возрожденная немецкая марка, которая на мощностях завода Foton производит кроссоверы BX3, BX5, BX6 и BX7.

BYD — аббревиатура от Build Your Dream — подразделение одного из крупнейших производителей аккумуляторов в Китае — BYD Company Ltd. Неудивительно, что бóльшая часть модельного ряда — электромобили и гибриды. В России даже продавалась модель F3 этой марки, но продажи были фантомными.

Chenggong — небольшой производитель пикапов и микрогрузовичков с «мордами» Кадиллака.

CHTC — государственная корпорация, занимается в основном недвижимостью и инвестициями. В качестве хобби производят три модели пикапов, похожих на VW Amarok, Chevrolet Silverado и Chevrolet Avalanche.

Dadi — небольшая компания, в прошлом предприятие военно-промышленного комплекса, выпускали дешевые копии внедорожников с коктейльным дизайном Lexus RX первого поколения, Honda CR-V второго поколения и холодильника любого поколения. Пытались продавать в России, но фары от Land Cruiser Prado не спасли модель Shuttle от рыночного провала — компания продержалась в России всего три года.

Dorcen — карманный автопроизводитель энергетического холдинга Jiangsu Jintan Changdanghu (который принадлежит могущественной династии Ву). Модельный ряд — копии моделей Zotye.

Foday — компания-производитель копий моделей Nissan Navara и Toyota Fortuner.

Hanteng — еще один фантомный бренд, попытка сделать что-то свое. На этот раз на базе моделей Zotye. Активно косят под Audi. Hanteng уже был героем статьи на Drom.ru.

Hawtai — частная компания, раньше сотрудничали с Hyundai, потом пытались купить 30% SAAB, но из-за патентных споров с GM сделка не состоялась.

Hawtai Boliger. От слова Боль. Страшный сон Фердинанда Порше

Huanghai — производитель автобусов и пикапов. Микропроизводитель даже по российским меркам — не более 3000 машин в год.

LuxGen Luxury+Genius (богатство + одаренность), отпочковалась от Yulon Motors, тайваньского производителя, который с 1957 года производил только лицензионные Nissan и Mitsubishi для тайваньского рынка.

SG Automotive — выпускает автобусы и пикапы, компоненты поставляет для Brilliance, Chery, JAC, производит госпоставки автомобильных компонентов.

Soueast — «сын полка» (25% China Motor Company, 25% Fujian Motor Company, 25% Mitsubishi), партнер Chrysler, выпускает минивэны и несколько легковых моделей, а также электромобили под другими брендами.

Tianma — создан на базе военного завода, делали пикапы и минивэны на тележках BAW, сейчас производят копии Isuzu D-Max.

Weichai Enranger — часть государственного холдинга Weichai Holding Group, в 2013-м решили выпускать кроссоверы и минивэны.

Xinkai — в рамках СП с Mercedes-Benz выпускает модель Sprinter для китайского рынка. Из своих моделей — недорогие пикапы и копии Honda CR-V 2 поколения.

Yema — полное название Sichuan (Yema) Automobile Industry Co. — производят автобусы под брендом Jinding, минивэны под брендом Bailu, кроссоверы и легковые модели под брендом Yema. Среди запоминающихся есть копии Subaru Forester, а также новые модели с салонами, стилизованными под Ferrari.

Yema F99 — владельцам Subaru Forester в кузове SG смотреть не рекомендуется

А а это уже современная модель Yema T80. Брависсимо

ZX — производят пикапы и внедорожники (копии HiLux Surf), продавались в РФ, много машин было поставлено в Ливию.

Дружба народов

Пожалуй, самый интересный сектор автомобильной промышленности Китая. Это частные и государственные компании, в которых сочетаются китайские, европейские и американские инвестиции (а иногда даже и российские) и инженерия. Практически все из этих компаний имеют в штате зарубежных дизайнеров и доступ к европейским и американским технологиям. Кроме этого, согласно китайским законам, для того, чтобы официально создать автомобильный концерн, нужно не только иметь минимальную сумму инвестиций (от 300 млн долларов), но и собственный независимый научно-исследовательский центр и сеть продаж и послепродажного обслуживания. Это вам не копии пикапов штамповать.

Начнем, пожалуй, с Great Wall. Один из самых известных китайских брендов в России, ведь именно Great Wall Hover (копия Isuzu Axiom) стал у нас первым китайским автомобилем со стабильным спросом.

Great Wall — крупнейший частный производитель в Китае. Компания имеет 25 дочерних предприятий по выпуску компонентов, сами производят двигатели и поставляют их для других китайских автокомпаний, продают больше всех в Китае пикапов. Собственно, непосредственно под брендом Great Wall действительно продаются сугубо утилитарные пикапы, рамные Ховеры и кроссоверы для внутреннего рынка (некоторые модели и для российского рынка).

А вот другие бренды Great Wall уже представляют немалый экспортный интерес.

Haval — люксовый бренд Great Wall, ориентированный на экспорт. Но модель H6 и на внутреннем рынке пользуется отличным спросом — в 2018-2019 годах он входит в топ-продаж (четвертое место) среди всех марок (в том числе иностранных). В 2019 году в Тульской области запустили собственный завод, на котором планируют выпускать весь модельный ряд фирмы.

Последние модели Haval F7 и F7x в модном форм-факторе кросс-купе: современный дизайн, турбомоторы до 190 л.с., «двухпедальные» трансмиссии с полным приводом — и конкурентоспособный ценник до 1,82 млн рублей

Wei — еще более премиальный, чем Haval, бренд Great Wall. Но ставки на премиум не сыграли — продажи оказались ниже ожидавшихся даже в Китае, поэтому экспортные перспективы пока туманны.

Wei VV7/VV7gt — дизайн еще агрессивнее, чем у Haval, моторы мощнее, цены выше, а продажи гораздо хуже

Link Tour и Ora — бренды, под которыми Great Wall выпускает электромобили.

Lifan также знаком российскому слуху (и зрению, и другим органам). Несмотря на то, что в России самой популярной китайской маркой Lifan не стал, в Китае это крепкий середнячок с довольно солидной производственно-технической базой (65 000 кв. м), объемами производства (более 150 тыс. автомобилей ежегодно и более 200 тыс. двигателей) и инженерным потенциалом (сотни патентов в области автомобилестроения). Впрочем, сейчас компания на грани выживания — в 2019 году продажи в Китае упали практически до нуля. Без инвестиционных инъекций не обойтись.

Иногда китайцы пытаются удивлять мелочами. Виртуальные «тазики» приборов — одна из опций Lifan X80 для внутреннего рынка

Brilliance (Brilliance China Automotive) на самом деле также во многом относится к государственным — на 42,48% акций принадлежат госкомпании Huachen Automotive Group Holdings Co. Ltd. Это единственная автомобильная китайская компания, акции которой торгуются на Нью-Йоркской фондовой бирже. Компания входила в десятку крупнейших автопроизводителей КНР, в 2003-м создала СП с BMW (50/50), а чуть раньше — в 2001-м — подписала договор с Toyota на производство микроавтобусов на базе HiAce Granvia. К слову, Brilliance по сей день является одним из крупнейших производителей микроавтобусов в Китае. А вот линейка легковых автомобилей спросом не блещет.

Brilliance V5 — хорошо закамуфлированная копия BMW X1

А это уже модели для внутреннего рынка

JinBei — фирма имеет соглашение о партнерстве с Toyota, выпускает в основном грузовой транспорт, микроавтобусы, малотоннажные грузовики, является одним из основных поставщиков техники для Народно-освободительной армии Китая.

Zinoro — СП Brilliance и BMW по производству электромобилей. Пока налажено производство всего двух моделей на базе BMW X1.

SWM (Sironi Vergani Vimercate Milano) — изначально итальянская компания, выпускавшая мотоциклы, прекратила существование в 1984 году, в 2014-м китайская компания Shineray Motorcycle Company возродила мотоциклы под брендом SWM, а в партнерстве с Brilliance они вышли на автомобильный рынок (теперь SWM расшифровывается не иначе как Speedy Working Motors или Start, Win More).В линейке четыре модели со стилистикой Audi.

Huasong — планируется, что под этим брендом Brilliance будет выпускать премиальные автомобили (пока есть только микроавтобус класса Alphard).

Пионеры китайского автомобильного экспорта — Chery — также имеют государственный фундамент. Хотя зарождалась корпорация нелегко. Всем миром (несколько государственных компаний и холдингов провинции Аньхой, а также горстка инвесторов) насобирали пару десятков миллионов долларов на устаревшее оборудование Ford, купили лицензию на Seat Toledo (который потом докатился до нашего рынка в виде Chery Amulet), но лицензию на продажу автомобилей на всей территории Китая получить долго не могли. Поэтому ограничивались лишь производством таксопарка для местной администрации.

Помогло правительство — в рамках консолидации отечественных автопроизводителей 20% акций Chery «ушло» могущественному SAIC, чья лицензия и позволила Chery расправить крылья. Компания стала продавать авто на всей территории Китая (одна из первых моделей — QQ — стала бестселлером за счет бросовой цены). Позже из-за конфликтов по поводу авторских прав между GM и SAIC последние вынуждены были отказаться от доли Chery. Так Chery стала самостоятельной.

В предыдущие годы китайцы из Chery делали несколько попыток завоевать наш рынок с разными моделями

Это первая китайская компания, начавшая экспортировать автомобили. Они же первыми построили автозавод за пределами Китая (Иран, 2003 г.), в РФ предлагалось более десяти моделей, сейчас линейка представлена в основном кроссоверами — Tiggo 2, Tiggo 4 и Tiggo 7, которые, к слову, имеют устойчивый спрос и разветвленную (по меркам китайских авто) дилерскую и сервисную сеть.

Учитывая повышенный интерес к компактным Chery Tiggo 4 и 7, более крупная модель Tiggo 8 может также прийтись ко двору в России. В Китае Tiggo 8 входит в двадцатку самых продаваемых моделей

Cowin — бюджетный суббренд Chery, в 2018 году продан правительству китайской провинции Ибинь и промышленной компании Sichuan Yibin Push Group.

Karry, Rely, Riich — в 2009 году Chery создали сразу три мини-бренда: легкие и коммерческие авто, минивэны и SUV, люксовые модели — соответственно. Если «обычные» бренды прижились и делают свой небольшой процент на рынке, то «премиум», как говорится, не зашел, и производство свернули.

Qoros — дочерняя компания Chery, изначально СП Chery и Israel Corporation, сделали седан Qoros 3, но продажи провалились, потом продали компании китайского миллиардера-девелопера Яо Чженьхуа Baoneng Group.

Jetour — суббренд Chery, под которым продаются кроссоверы с приспортивленным обликом. Возник в 2018 году.

Exceed — «лухари» by Chery. Вообще, любой уважающий себя китайский производитель стремится залезть в премиум-класс со своим «специальным» брендом. И иногда, кстати, говоря, получается весьма недурно. По крайней мере, внешне. Технические возможности — за завесой тайны.

Chery Exceed TX. Дорого (до 1,7 млн рублей в пересчете с юаней), стильно, современно

Активно развивается и компания Zotye. Не в последнюю очередь благодаря лобби в правительстве Китая. При этом бóльшая часть модельного ряда без особого стеснения копируется с известных брендов: Daihatsu Terios, Fiat Multipla, Suzuki Alto, Fiat Palio, Toyota Allion, Audi Q3, Volkswagen Touareg, Porsche Macan, Land Rover Range Rover Evoque, Audi A6, Smart Fortwo. Zotye активно прорывается на рынок США (с моделью «Touareg T600»). Учитывая, что VAG шуганули из Америки дизельгейтом, то, может, китайский Туарег и найдет покупателей. Если сильно повезет.

Zotye «Volkswagen Touareg» T600. Не надо стесняться

Бренд Traum — молодежный, его модели являются перелицованными копиями Zotye.

Traum Meet 3. Когда можешь позволить себе побыть Мерседесом

Наконец, последний в списке (но далеко не последний на рынке) бренд — Geely. Выпустив первый автомобиль лишь в 1998 году, через 20 лет Geely стал лидером среди китайских производителей по количеству проданных авто (1,38 млн за прошлый год). А в России стабильно входит в тройку лидеров наряду с Chery и Haval. Как и у Chery, имеющего завод на Украине, откуда машины поставляются к нам, у Geely есть «прироссийский» завод — в Белоруссии. Там производят седаны Emgrand GT/EC7, кроссоверы Emgrand X7 и Atlas. Правда, Emgrand GT в Россию в ноябре поставлять перестали.

Geely Emgrand EC7, X7 и Atlas: три модели, предлагающиеся сегодня в России

В 2010 году Geely за $1,8 млрд выкупила у Ford компанию Volvo, и симбиоз китайских инвестиций и европейских технологий пошел на пользу обоим брендам. За восемь полных лет Geely выпустил пару десятков новых моделей на платформе Volvo (что, впрочем, не помешало китайцам подглядывать и заимствовать технологии других производителей).

Модели 2018-2019 годов уже представляют собой новый уровень разработок и больше напоминают Volvo, чем Geely (технически).

Geely Xing Yue (FY11) — не смотрите на название и силуэт, похожий на BMW X6. Это кроссовер на базе Volvo XC40

Lynk&Co — совместный бренд Volvo и Geely, который позиционируется как нечто среднее между Geely и Volvo. Конкуренты: Toyota, Ford, Hyundai. Компания образовалась в 2016-м, а выход на рынок Европы произошел уже в этом году. В Европе модели этой марки будут производить на заводе Volvo в Генте, и это будут максимально «оцифрованные» машины — постоянное подключение к интернету с открытым API, что позволит в режиме реального времени «расшаривать» автомобиль, настраивать мультимедийную систему на свой вкус. Продавать будут по подписке через интернет.

Lynk&Co O2 — вольвовские черты угадываются и в экстерьере, и в интерьере

Geometry — бренд, под которым Geely выпускает электрокары (пока представила только один). К 2025 году грозятся расширить линейку электромобилей до десяти моделей.

Kandi — СП с Geely по производству низкоскоростных бюджетных электромобилей. Также заключило договор с Zotye по выпуску электромобилей для правительства провинции Ханчжоу.

Englon (в прошлом SMA) — «бюджетный» бренд Geely.

ZhiDou — бренд Geely по производству электрических «пирожков».

Тема компактных электромобилей в Китае развивается очень активно. Модель ZhiDou D3 — мультяшный облик и вполне серьезный интерьер

Птица счастья завтрашнего дня

Тоже весьма любопытный сегмент автомобильной индустрии Китая. Сразу оговоримся, что все автомобильные стартапы в Поднебесной обязательно связаны с альтернативными источниками энергии — и это вполне объяснимо. Рынок транспорта с традиционными ДВС забит под завязку даже на огромном китайском рынке. А вот тему массового производства электромобилей «за стеной» развивают с таким же энтузиазмом, с каким Советский Союз и США осваивали космос — ведь если стартовать с конкурентами в одинаковых условиях, Китай может утереть нос и Тесле, и любым другим производителям. Теоретически, опять же.

Способствует стремительной электромобилизации страны и китайское правительство, которое в принудительном порядке форсирует рост продаж электрического транспорта. Причем именно продаж, а не фиксированных процентов производства — кому нужны «мертвяки», которыми не пользуются?! Так, например, производители, которые реализуют более 30 тысяч машин в год, обязаны продать не менее 10% гибридных или чисто электрических машин. Уже в этом году. А в 2020-м — 12%. К 2025 году рынок Китая будет на 20% состоять из автомобилей на альтернативных видах топлива (читай — электрических). А это несколько миллионов экземпляров!

При этом к 2020-му субсидирование электромобилей отменят, продажи просядут, и те, кто решил просто хайпануть на дотационной электрической теме, без инженерного и финансового задела, как говорится, прикурят. Виной тому ужесточившиеся правила выдачи лицензий — правительство Китая, вбухав миллиарды субсидий в фантомных производителей электрокаров, решило, наконец, навести порядок в этой индустрии. Например, чтобы получить лицензию, теперь необходимо произвести не менее 15 ходовых прототипов, подтвердить собственные технологии, а также построить дилерскую сеть. Поэтому самые интересные бренды в этом секторе активно привлекают интеллектуальные и финансовые ресурсы из Европы и США.

Один из ярких примеров — бренд-космополит Byton. Президент — Даниэл Кирхерт, бывший глава китайского подразделения бренда Infiniti, инвесторы — китайские, основной конкурент — Tesla (кто бы сомневался), дизайн — Мюнхен, софт — Калифорния, завод полного цикла — в Нанкине (особая экономическая зона), генеральный директор завода — выходец из Changan. Из серийного — модель M-Byte, которая практически не отличается от концепта, показанного в Лас-Вегасе в январе 2019-го. Из особенностей — 48-дюймовый экран во всю ширину передней панели, управляемый тачскрином на подушке руля, сенсорное управление функциями, батарея до 95 кВт и максимальный обещанный пробег до 550 км.

Из интересных фишек компании Byton — система Byton Life, которая идентифицирует владельца с помощью камер в средних стойках и автоматически достает из памяти все индивидуальные настройки автомобиля, запоминает предпочтения водителя, следит за самочувствием, управляется также жестами или голосом. Сильно умная система пока не прошла лицензирование в Китае, но создатели уверены, что это дело ближайшего времени.

Не лишены амбиций и в компании Next EV, которая также производит электрокары премиум-класса. Главой Nio — основного бренда концерна Next EV — является экс-президент европейского отделения Форда Мартин Лич, успевший в свое время потрудиться в Мазде и Maserati. Также в топ-менеджменте компании состоят выходцы из группы PCA, Chery и Cisco. Эта молодая компания, которая возникла всего пять лет назад, при инвестиционной поддержке Tencent, Temasek, Baidu, Sequoia, Lenovo и TPG, а также Российского фонда прямых инвестиций (финансируется, на секундочку, из федерального бюджета), уже имеет в модельном ряду серийные кроссоверы ES6 и ES8.

Электрическое настоящее в Китае: кроссоверы Nio ES6 (вверху) и ES8 (внизу). Несмотря на стоимость (около 500 000 юаней, или 5 млн рублей), продаются тысячами

Но интереснее другая их разработка — электрический гиперкар EP9. У Nio EP9 две Li-Ion батареи, непривычно расположенные в боковых обтекателях. А на днище во всю длину кузова установлен здоровенный диффузор (по словам создателей, аэродинамика такова, что на скорости 230 км/ч на автомобиль действует прижимная сила в 24 000 Н!). У каждого колеса собственный электромотор с индивидуальным редуктором. Суммарная отдача — один мегаватт (то есть 1360 л.с.) и 1480 Нм. Снаряженная масса — 1735 кг (из них 635 кг — аккумуляторы). Разгон до «сотни» — 2,7 секунды, до 200 км/ч — 7,1 секунды, а до 300 км/ч — 15,9 секунды. А еще творцы из Nio уверяют, что со всеми этими показателями гиперкар может без подзарядки промчать аж 427 км. Ну а если вдруг не получится, то полная зарядка займет всего 45 минут.

Первые десять экземпляров Nio EP9, каждый из которых оценивается в 2 500 000 фунтов стерлингов, проданы инвесторам (то есть они сначала инвестировали в машину, а потом ее и купили), другие десять штук поступят в свободную продажу, так что успевайте

Другой электромобильный стартап — CHJ Automotive, детище медиамагната Сянь Ли (владелец самых популярных в Китае автомобильных порталов). Их усилия сосредоточены на создании двух абсолютно противоположных, но дополняющих друг друга транспортных средств.

Первый — крохотная двухместная модель SEV — ультраузкий электромобиль для каршеринга, оборудованный 10-килограммовым аккумулятором, который можно унести с собой и зарядить дома от розетки. Пробег такого пепелаца — до 100 км. Второй — это семейный 7-местный кроссовер под брендом Leading Ideal One — гибрид с электродвигателями суммарной мощностью 326 л.с. и 1,2-литровым турбодвигателем для подзарядки тягового аккумулятора 40 кВтч.

Leading Ideal One — модель-бренд. И это, представьте себе, тоже серийное авто. Стоимость в районе $55 000

Бренду Enovate — без году неделя. Причем принадлежит он не менее юной марке Dearcc, которой, в свою очередь, владеет Soueast (еще не запутались?). Так что чистым стартапом Enovate не назовешь — тут и дизайнером взяли Хакана Саракоглу (творил в Porsche), и команда разработчиков из BMW и Volvo. Да и перчатку они бросают не в кого-нибудь, а в «третью» Теслу, BMW i4 и в электрические Mercedes-Benz GLC и Porsche Macan.

Enovate ME7 метит в Tesla Model Х. Дизайн и технологии это подчеркивают

В другого представителя VAG — Audi R8 e-tron — метит уже фирма Qiantu со своим К50. Причем создателей китайского спорткара даже не смущает тот факт, что в самой Audi от идеи электрического R8 отказались еще в 2016-м. Бой с тенью, стало быть. Так или иначе, Qiantu даже заручилась поддержкой американской компании Mullen Technologies. В планах продавать модель на американский рынок уже в 2020-м. Под это дело построили сборочный завод в Калифорнии, а машинокомплекты планируется ввозить из Сучжоу.

Ценник обещают сладкий — не более $80 000. Вот только даже за такие деньги продать в США неизвестный китайский электрококтейль из Bugatti Veyron, Audi R8 и BMW i8 — задача, мягко говоря, непростая. Да и в целом проект смахивает на утопичную Marussia, которой хотели завоевать Европу.

Qiantu K50 — доказательство того, что сомнительным проектам место есть не только в России

Вообще, иной раз удивляешься, почему в Китае «заходит» одна модель, а вторую покупатели игнорируют — видимо, Восток — дело действительно тонкое. Например, WM Motor — еще один электромобильный стартап — возник в 2017-м, озвучил амбициозные планы, под брендом Weltmeister (в переводе «чемпион мира») в сотрудничестве с немецким дизайн-ателье Strichpunkt пока выпустил только одну модель (весьма заурядного для электрокаров дизайна), но в Китае уже продано больше 10 000 экземпляров за 2018 год.

А вот гораздо более доступные электромобили π3 и π1 другого бренда — Yudo, образованного несколькими государственными компаниями и правительством провинции Фуцзянь, — на пару разошлись меньшим тиражом за два года.

Yudo π1, π3 и последний на сегодня концепт π7

Ну и Китай не был бы Китаем, не случись и в этой нише скандала — бренд Xpeng, основанный выходцами из FAW-Volkswagen, оказался втянут в патентные войны. Tesla обвиняла Xpeng в краже технологий тесловского автопилота. Китайцы, естественно, отнекиваются. Действительно, ничего криминального в том, что бывший сотрудник Tesla Сао Гуанчжи, уходя из Теслы в XPeng, совершенно случайно сохранил в свой iCloud исходный код автопилота Tesla! Это ведь не кража, а простая невнимательность, с кем не бывает.

А поскольку Xpeng имеет серьезных спонсоров в лице Alibaba, Foxconn и IDG Capital, китайцы уже внедрили достижения народного американского хозяйства в свои модели, и у Xpeng теперь своя «авторская» система автопилота XPilot.

Xpeng G3 уже продается в Китае — c автопилотом XPilot и операционной системой Xmart OS

Что ж, таков китайский автомобильный рынок сегодня — амбициозный, стремительно растущий как внутри Китая, так и за его пределами, активно привлекающий иностранные капиталы и конструкторскую мощь. Но — сильно зависимый. Как минимум от иностранных интеллектуальных вливаний. Все-таки отыграть вековой гандикап в автомобилестроении у европейцев или японцев нереально — даже с учетом мощных инвестиций, современных технологий и господдержки. Китайцы все делают правильно, по стандартам, как у других (речь даже не про слепое копирование, а про стремление следовать трендам). Но в их автомобилях нет (пока?) своего духа, своей легенды, своего настроения. А это приходит только с годами. Так что сейчас китайский автопром ведет борьбу лишь за кошелек зарубежных потребителей, но не за их любовь и лояльность.

В рейтинг вошли 15 китайских компаний. В первой тройке нет ни одной, которая продавалась бы в России, по крайней мере пока. Самыми надежными были признаны автомобили Nio, Venucia (принадлежит Dongfeng-Nissan) и Lynk & Co (входит в состав Geely). Показатель PPH марки Nio составил 49 дефектов на 100 автомобилей, Venucia — 50 дефектов на 100 автомобилей, а Lynk & Co — 98 дефектов на 100 автомобилей.

Следом в рейтинге расположились Maxus (принадлежит FAW) и стартап Li Auto, у которых по 102 дефекта на 100 автомобилей. Также в топ-10 вошли Geometry (входит в Geely), BYD, Dongfeng Forthing, Baojun и Exeed (премиальный суббренд Chery). Chery, Geely, GAC Aion, Changan Oshan и Xpeng попали в 15 самых качественных марок.

В число компаний, автомобили которых оказались проблемными, вошли Ora, Changan, Hongqi и GAC Trumpchi — больше всего нареканий вызвало качество отделки салона. Неэкономичными и шумными назвали машины Jetour, Roewe, FAW Bestune, Dongfeng Forthing и Baojun, за качество езды критиковали Neta, Roewe, Leapmotor и GAC Trumpchi, а самый проблемный климат-контроль оказался у GAC Aion, Wuling, Neta, Ora и Leap Motor, уточняет портал «Китайские автомобили».

К слабым местам автомобилей, которые чаще всего вызывали нарекания со стороны владельцев, относятся шумоизоляция, кузов, отделка салона, мотор и система климат-контроля. Сильными же сторонами китайских машин являются «умные» системы, электронное оборудование и трансмиссия.

Автору этого материала довелось ещё в нулевых поработать на СТО и понаблюдать, как слесаря матерились, если к ним привозили «китайца». «Это же не металл, это пластик сплошной», — говорили они. Но кряхтя залезали под днище и начинали орудовать ключами и отвёртками. Осторожно — чтобы не отвалился бампер.

Но, как объяснили автоэксперты, времена изменились. И китайские машины стали гораздо качественнее, чем во время своего появления на рынке.

Немного статистики

По данным аналитического агентства «Автостат», которые есть в распоряжении редакции «Секрета фирмы», в последние годы продажи китайских машин стабильно растут. Увеличение продаж, причём как в процентном, так и в фактическом выражении, фиксировали и до февраля 2022 года.

В 2018 году в России продали 28 589 новых китайских машин, это 1,7% от всех проданных иномарок. В 2019 году продали уже 32 607 «китайцев», что составило 2% от всего импорта. В 2020 году — 52 971 китайскую иномарку, или 3,6%, в 2021-м — 114 261 «китаец», или 7,5%. За 2 первых месяца в России продали 17 545 китайских машин, что составило 9,5% от всего объёма новых иномарок. Как видно, КНР всё сильнее захватывает российский рынок.

За первые 2 месяца 2022 года количество проданных новых китайских машин в России выросло на 72% по сравнению с январём — февралём 2021 года. В 2022 году за этот период продали 17 545 штук, а в 2021 году — 10 203.

Лидером по росту популярности среди россиян за этот период стала марка EXEED — за 2 месяца 2022 года продали 1072 машины, а за 2 месяца 2021 года только 215. Рост составил 399%. Для остальных китайских марок показатели за первые 2 месяца 2021 и 2022 года следующие:

• Haval: рост на 95%, с 3107 машин до 6053 машин;
• Geely: рост на 77%, с 2028 машин до 3592 машин;
• Chery: рост на 56%, с 3685 машин до 5753 машин.

И только у Changan продажи упали на 12%. Эта марка в январе — феврале 2021 года продала 556 машин, а в 2022-м — 487.

Портал «Дром» сообщил «Секрету», что продажи новых китайских машин в 2021 году выросли на 105% по сравнению с 2020 годом. А доля рынка — почти что вдвое. Там подтвердили, что китайский бренд Haval стал самым популярным среди китайских брендов и вошёл в топ-10 по продажам среди других автобрендов в России.

Дефицит поставок

Приведённые цифры говорят, что китайские автопроизводители вели активную экспансию и до февраля 2022 года. Но после начала специальной военной операции для китайского автопрома может наступить звёздный час, ведь многие европейские марки заявили о своём уходе с российского рынка. Речь идёт о популярных среди россиян BMW, Wolkswagen, Skoda и других. Производство в России прекратили компании Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Skoda и Stellantis (Peugeot, Citroen и Opel). О временной приостановке заявили и Nissan с Renault.

При этом на «классические» для российского рынка бренды давят не только санкции. Ещё в начале марта BMW заявил, что приостанавливает производство машин в Германии из-за проблем с поставками некоторых комплектующих с Украины.

В агентстве «Автостат» сообщили «Секрету», что многие «классические» производители с 2020 года испытывали дефицит с поставками полупроводников и чипов. Но у производителей из КНР такой проблемы не было, что поспособствовало росту продаж.

«Автопроизводители были вынуждены корректировать свои производственные программы, вследствие чего к дилерам поступало меньше автомобилей, чем они могли бы реально продать. У китайских компаний таких проблем практически не было, так как некоторые из крупных производителей полупроводников расположены в КНР. Поэтому перед покупателями стоял выбор: ждать автомобиль несколько месяцев или пойти к «китайцам» и сразу купить его», — рассказали в пресс-службе агентства. Естественно, многие автолюбители выбрали второй вариант.

Кроме этого, раньше у китайских автозаводов не было полноценного производства в России. Но сейчас открылся завод Haval в Тульской области, а у Geely имеется предприятие в Белоруссии.

Можно ли доверять китайскому автопрому?

Опрошенные «Секретом фирмы» автомобильные эксперты говорят о том, что китайский автопром за прошедшие годы стал значительно качественнее. Теперь китайские машины — это уже не дешёвые копии западных или японских производителей.

«За последние годы ведущие китайские производители предложили такое количество современных интересных моделей и по дизайну, и по комплектации, что и без санкций они продавались весьма неплохо. В 2021 году доля ведущих китайских марок выросла в 2,5 раза. При этом ещё в прошлом и позапрошлом годах выбор был большим. Но люди выбирали китайские машины. И сейчас у них может наступить звёздный час», — заявил автоэксперт Игорь Моржаретто.

По его мнению, вскоре китайские производители постараются занять место на российском рынке, которое освободили другие производители. И китайцы предложат максимальное количество новых моделей для россиян.

«У китайских производителей сейчас развитая дилерская сеть и, главное, есть уверенность в поставках запчастей. В отличие от европейских производителей», — отметил Моржаретто.

С ним согласен и технический директор международной сети автосервисов FIT SERVICE Алексей Рузанов.

«С нулевых годов качество, безусловно, улучшилось. В первую очередь прибавила в качестве кузовная часть, качество лакокрасочного покрытия, довольно достойный уровень стал по отделочным материалам в салоне и по общему качеству сборки. Стоит отметить, что довольно резкий скачок совершили в технологиях, внедряемых в современные автомобили. Об этом даже говорит массовое появление китайских электрокаров и гибридов достойного качества», — заявил он.

Также он отметил китайские машины премиум-сегмента, которые уже не вызывают каких-то глобальных нареканий, как это было буквально 10 лет назад.

Типичные «болячки»

Но, несмотря на отмечаемое всеми экспертами улучшение качества китайских машин, остались и проблемы. О них «Секрету» рассказал автоэксперт Максим Кадаков.

«Сейчас по надёжности всё стало гораздо лучше, но я считаю китайские машины не настолько надёжными, как европейские, японские или корейские», — заявил он.

Среди основных проблем китайских машин автоэксперт назвал роботизированные коробки передач и турбомоторы, требующие высококачественного топлива. Кроме того, некоторые машины быстрее ржавеют. По словам эксперта, «некоторые машины просто слишком быстро старятся, проехал 50 000 километров, а ощущение, что проехал все 100 000».

Технический директор международной сети автосервисов FIT SERVICE Алексей Рузанов отметил проблемы с подбором нужных запчастей для «китайцев». В результате для многих автовладельцев покупка запчастей на китайский автомобиль идёт на свой страх и риск.

«Обслуживание и ремонт китайского автомобиля сводятся к одному — это подбор нужных запчастей. Нет каких-то нормальных каталогов, нет точной технической информации, какая деталь стоит на том или ином автомобиле, модели, марке. Поскольку на сборочный конвейер могут поставляться не просто разные запчасти по брендам, но и просто физически разные запчасти. В итоге получается, что одна запчасть может не подходить к другой и это нигде не указывается и не оговаривается», — рассказал он.

Не стоит ждать подарков

Автоэксперт Максим Кадаков считает, что пока рано говорить о том, что западные бренды ушли из России — они только приостановили свою деятельность. И после того, как антироссийская истерия стихнет, производители постараются вернуться. Прежде всего те, у кого есть своё производство в России, так как это огромные инвестиции, цепочки поставок, склады и т. д.

«В нашем представлении можно включить тумблер, и повалят китайские машины или запчасти. Это не совсем так, поскольку автопром — это весьма неповоротливая история. По щелчку ничего не происходит, нужны рыночные сертификаты, нужны расчёты, нужна, например, русификация мультимедиа. Это всё требует времени», — рассказал Кадаков.

Кроме этого, он добавил, что в условиях высокого спроса и ограниченного предложения «никто никаких подарков делать не будет». Пустующие ниши на рынке всегда заполняются по более высоким ценам. И если средняя китайская машина в январе, допустим, могла стоить 2 млн рублей, то в марте в новых условиях она может стоить 2,5–3 млн рублей.

«Пока весь этот вакуум не заполнится — «китайцами» или фирмами, которые будут возобновлять производство, никаких бросовых цен, никаких подарков не будет. Поэтому нам не стоит обольщаться, никто нам в этом смысле не друг и не товарищ. Есть рынок, есть цена, хотите покупайте, не хотите — купит кто-то другой».

Стоит отметить, что в середине марта китайский производитель Haval поднял цены почти на 50%. Как сообщил «Коммерсант», цены на автомобили, собранные в Туле, выросли на 850 000–950 000 рублей. Причиной назвали проблемы с логистикой и дефицитом комплектующих.

Светлое будущее на российском авторынке

«Сейчас по электронной начинке мало какой китайский автомобиль уступает европейскому или японскому автопроизводителю, чего нельзя было сказать о китайском автопроме каких-то даже лет 5–7 назад. Это серьёзный рост для производства за такой короткий срок, но всё же китайским коллегам есть куда стремиться и по качеству, и по стандартизации технических параметров автомобиля для упрощения его ремонта и подбора запасных частей», — считает представитель FIT SERVICE Алексей Рузанов.

В «Автостате» добавили, что на фоне объявленных санкций китайскому автопрому «повезло».

«Сейчас «китайцам», можно сказать, и вовсе повезло: на фоне объявленных санкций из-за Украины целый ряд европейских, японских и американских автопроизводителей объявил о приостановке поставок/производства машин в РФ. Как долго это продлится, сказать сложно, но даёт очень серьёзный шанс китайским компаниям ещё больше увеличить свою рыночную долю», — рассказали «Секрету» в агентстве.

Представитель портала «Дром» считает, что в сложившейся ситуации у китайских производителей может вообще не остаться конкурентов на российском рынке.

«В дальнейшем мы ожидаем не просто роста цен, гораздо вероятнее переформатирование модельного ряда представленных в России авто. Масс-сегмент может как полностью уйти к китайским брендам, так и разделить его с корейскими. Премиум, скорее всего, заберут полностью оставшиеся после введения санкций бренды», — рассказали в пресс-службе портала.

Почему Китаю не нужен ни один из брошенных иностранцами российских автозаводов

На место каждого закрывшегося в России автомобильного завода автопроизводителей из недружественных нам стран обещаны китайцы. Исход любого предприятия сопровождается конспиративным шепотом о переговорах, договоренностях и обещаниях. Ко многим из них добавляется упоминание Мипромторга, мечтающего оказать поддержку. Нашими деньгами из бюджета. Что из всего этого выйдет на самом деле, объясняет эксперт портала «АвтоВзгляд» Сергей АСЛАНЯН.

Закрылась Renault. На ее место придут китайцы.

Закрылась Nissan. На ее место придут китайцы.

Закрылась Mercedes-Benz. На ее место придут китайцы.

Закрылась Ford. На ее место придут китайцы.

Закрылась BMW. На ее место придут китайцы.

Закрылись Hyundai и Kia. На их место придут китайцы.

Закрылись VW и Skoda. На их место придут китайцы.

Закрылась Toyota. На ее место придут китайцы.

Закрылась Mazda. На ее место придут китайцы.

Закрылись Mitsubishi и Stellantis. На их место придут китайцы.

Но зачем китайцам, реализовавшим за один сентябрь на своем внутреннем рынке 2 400 000 авто, ввязываться в рискованные дела с Россией? За месяц в КНР производится и продается автомобилей больше, чем в РФ за весь год, да и то в давние стабильные времена.

Сейчас отечественный авторынок — меньше миллиона т/с. И по прогнозам составит в 2022-м не более 750 000 авто. Если грубо разделить ожидаемые продажи на число производственных площадок, то получится, что китайцам предстоит вляпаться в российские заводы ради годового объема чуть больше 50 000 произведенных машин. Зачем брать на себя обременение для смешных итогов производства? К тому же, репутация китайских производителей ничтожна и не идет в сравнение ни с одним из брендов списка закрывшихся предприятий.

Но существует иллюзия, что на завод Ford могут постучаться не бесполезные Traum, Venucia или Dorcen, а филиал того же самого Ford. В Калининград на спасение BMW ринется Brillianсе-BMW (почему до сих пор не ринулась?). А солнечногорский завод Mercedes-Benz может подхватить Mercedes-BAIC из Китая.

И тогда BAIC, который в год выпускает у себя дома не больше 60 000 «Мерседесов», станет производить в Солнечногорске 1000 «Мерседесов». Есть сомнение, что в России найдутся желающие даже на такое количество, а вряд ли оно может стать больше.

И нет уверенности, что концерн BAIC готов рискнуть прямыми санкциями ЕС и США ради 1000 автомобилей. Как нет надежды, что Mercedes-Benz AG готов к удару по репутации и скандалу на уровне Бундестага и Конгресса США.

Нет оснований полагать, что Китаю нужно столько умерших заводов в России. Для завоевания нашего рынка и страны это самый сомнительный и затратный способ.

Но до тех пор, пока возле каждого закрытого завода обнаруживается след Минпромторга, будут звучать столь затейливые сценарии. Спасение автопрома России — отличное обоснование для бюджетной поддержки, в результате которой ни один завод не выживет, но зато все деньги будут освоены.