Стоимость li one в китае

Стартап CHJ Automotive показал первую электрическую модель с ДВС

Китайский стартап CHJ Automotive, основанный владельцем бренда Nio Ли Сяном, представил первую модель – большой вседорожник под названием Leading Ideal One. Новинка представляет собой пятиметровый автомобиль с тремя рядами кресел и передней частью салона, где установлено сразу четыре больших экрана.

Габаритная длина вседорожника составляет 5020 миллиметров, ширина – 1960 миллиметров, высота – 1760 миллиметров, а размер его колесной базы равен 2935 миллиметрам. Новинка оснащена двумя электромоторами (по одному на каждой оси) суммарной мощностью 326 лошадиных сил, которые питаются от блока литий-ионных батарей емкостью 40,5 киловатт-часа.

Запас хода на электротяге – 180 километров. Для подзарядки аккумуляторов в пути используется 1,2-литровый бензиновый турбомотор. С ним автомобиль проехать до 700 километров. При этом производитель обещает, что при равномерном движении с невысокой скоростью, этот показатель может достичь 1000 километров.

С нуля до ста километров в час вседорожник может ускоряться за 6,5 секунды.

В салоне установлено сразу четыре дисплея: три на передней панели (диагональю 12,3, 16,2 и 12,3 дюйма) и один на центральной консоли (10,1 дюйма), с которого, как в последних автомобилях Audi и Range Rover, осуществляется управление климат-контролем и вспомогательными функциями.

Второй ряд доступен в двух версиях – как единый диван и с двумя отдельными креслами. На третьем ряду – два места. Сиденья отделаны кожей наппа, имеют подогрев, а спереди еще и вентиляцию.

Продажи новинки начнутся в четвертом квартале 2019 года. Ожидаемая цена – около 55 тысяч долларов.

Китайские СМИ обнаружили, что стартап Li Auto подал в Министерство промышленности и информационных технологий Китая (MIIT) документацию на выпуск новой версии своего единственного электрического кроссовера Li ONE. По закону, MIIT должен выдать разрешение на производство любых транспортных средств, в том числе, новых комплектаций. Изучив спецификации на сайте министерства, журналисты сделали вывод, что новая версия будет дешевле.

Данные на сайте министерства говорят об установке блока аккумуляторов с меньшей емкостью. Это может означать, что стартап решил стимулировать продажи, предложив клиентам вторую, более дешевую версию Li ONE. Стоимость Li ONE в Китае составляет около 46 тысяч долларов США. Судя по приложенному фото, внешность кроссовера не изменится. Кроссовер выпускается с апреля 2019 года и уже прошел одно обновление в мае 2021 года.

Фотография с сайта министерстваMIIT

В обновленном кроссовере установлен блок литий-ионных аккумуляторов емкостью 38,5 кВтч. Запас хода составляет 130 км. В спецификациях кроссовера Li ONE 2021 года указан запас хода 155 км (по методике WLTC), емкость аккумуляторного блока составляет 40,5 кВтч.

На данный момент Li ONE остается единственной моделью Li Auto. В ноябре 2021 года компания реализовала 13 485 электромобилей. Продажи в сравнении с ноябрем 2020 года выросли на 190,2%. За 11 месяцев текущего года продажи Li Auto составили 76 404 единицы. За весь период с момента запуска производства компания продала 110 001 автомобиль.

Стартап сообщил в своем последнем пресс-релизе о завершении квартала с прибылью. Li Auto планирует запустить в серию еще одну модель — полноразмерный электрический кроссовер. Начало производства ожидается во втором квартале 2022 года, начало продаж — в третьем квартале.

Компания Li Auto (она же — Li Xiang) основана интернет-предпринимателем Ли Сяном, который ранее создал главный китайский автомобильный веб-ресурс Autohome Inc., а потом руководил электромобильным стартапом NIO, ныне одним из главных конкурентов Li Auto. Кроссовер L9 — это результат эволюции нашумевшей на местном рынке дебютной модели Li One. В сравнении с ней у «девятки» больше мощность и запас хода, лучше оснащение и добавлены продвинутые беспилотные технологии, на которые намекает козырёк лидара на крыше.

Кузов огромный: 5,2 метра в длину и почти 2 в ширину. Внешность по меркам необузданного китайского автохайтека сдержанная, но самобытная. Разве что контур боковых окон напоминет о GLS, а оформление задней части нет-нет, да и сравнишь с Кайенном. Самый интересный элемент экстерьера — двухметровая (!) светодиодная полоса спереди, выполненная цельной деталью.

Доступна лишь одна комплектация Max и единственная опция к ней — специальные цвета кузова за доплату примерно 100 тысяч рублей. Пурпурный, синий или зелёный. В опции вынесли и электроподножки, которые так любят китайцы. Но сделано для того, чтобы только самые упорные портили ими автомобиль, который и так приседает на пневмоподвеске для посадки пассажиров.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.

В салоне могут разместиться шесть человек, а самые комфортные места — на втором ряду. Ведь только там есть особые устройства для более глубокого погружения в звучание аудиосистемы класса хай-энд, а также оттоманка и столик (у правого пассажира). Салон особенно эффектно выглядит в контрастном рыжем цвете и безупречно собран — ни единого скрипа при таком большом количестве элементов.

Придраться удалось только к хлипковатым решёткам воздуховодов и гремящей иногда о стойку кузова пряжке ремня пассажира. Сиденья и руль отделаны благородной Наппой, а панели обтянуты очень качественной искусственной кожей. Атмосферу дорогого бутика завершает тонкий аромат парфюмерного ароматизатора, встроенного в климатическую систему.

Здесь незримо присутствует дух интерьера Range Rover: это широкие «подоконники», обилие прямых линий, сочетание цветов, дизайн руля и круглых решёток дверных динамиков

После того, как доводчики мягко зафиксируют двери в проёмах, окружающий мир на время перестанет существовать. Это сравнимо с дайвингом, когда из звуков окружающего мира остаются слышны только собственные движения. Шумоизоляция — не просто премиум-класса, а такого же уровня, как в тяжёлом автомобильном люксе. Этот эффект усиливает бесшумная работа бензинового генератора и подвеска, несущая кузов мягче, чем ковёр-самолёт — Аладдина.

Правый экран и задний монитор практически бесполезны в России. Но их можно выключить и сложить соответственно

Из пяти мониторов в салоне всегда на виду только два. Потому что проекционный виден только водителю, задний — складной, а экранчик на ступице руля слишком мелкий. Такая конфигурация — большой шаг в сравнении со старым Li One, где вся передняя панель занята четырьмя огромными мониторами. И в отличие от того же Voyah Free, крупные «телевизоры» в Li L9 не отвлекают на себя слишком много внимания. Качество картинки поражает: чёткость, яркость и контрастность — как у приличного телевизора. Поверхность экранов практически не бликует и не накапливает отпечатки благодаря фторуглеродному напылению.

Матрицы трёх больших экранов выполнены по OLED-технологии имеют диагональ 15,7 дюйма и разрешение 3K (2880×1620)

Большой дисплей на передней панели, расположенный ближе к водителю — это командный пункт, в котором сосредоточены все настройки, а также дублируется в расширенном режиме создаваемая системой автопилота картинка. Дизайн виджетов, цвета, шрифты, иконки и даже клавиатура очень напоминают эппловские. Всё гладкое, чёткое и по-современному двухмерное.

Интерфейс работает молниеносно и структурирован настолько логично, что многие настройки и возможности удалось найти и опознать даже на китайском языке без перевода. Английского и тем более русского в этой прошивке пока нет, поэтому в нюансах пришлось разбираться с помощью встроенного в камеру смартфона переводчика.

Большинство регулировок доступно в пару касаний через всплывающие виджеты с логично организованными блоками функций

Без локализации софта практически бесполезными становятся мониторы для развлечений (правый и задний): китайскими приложениями и сервисами пользоваться невозможно, а как запустить там хотя бы кино — непонятно. Китайские же пользователи могут смотреть контент каждый на своём «планшете», оснащённом отдельным «блютусом». А 5G-связь сделана двойной, чтобы временная пропажа сигнала не прервала цифровые забавы. Но даже с учётом всех «трудностей перевода» в салоне Li L9 есть, чем развлечься. Например, грандиозная аудиосистема от неназванного поставщика легко бросит вызов самым громким именам в индустрии.

Камера 360 в любое время суток выдаёт потрясающе чёткую картинку. Можно выбрать обычное или полупрозрачное отображение модели кузова

Сухие цифры: 21 динамик из алюминия, карбона и кевлара и 2160 Ватт мощности. Но главное, что система построена на основе технологии «иммерсивного» пространственного звука Dolby Atmos 7.3.4, которая только начинает появляться в автомобилях — помимо Li Auto её используют NIO и Lucid, а также анонсировали Volvo и Mercedes-Benz. Dolby Atmos — это особые динамики плюс алгоритмы обработки звука и (в идеале) специально написанный или адаптированный контент. Но даже с обычной музыкой, переданной по Bluetooth из стримингового сервиса, звучание ошеломляет.

Даже с разложенным третьим рядом сидений багажник не превращается в ещё один бардачок

Слушатель будто попадает в око звукового урагана: вокруг с невероятной мощью кружатся партии инструментов — каждая на своём удалении и высоте. Скрипучие стоны виолончели, валящий с ног бас, густая электронная бочка, звон тарелочек и вокал, будто раздающийся прямо внутри головы — знакомая музыка любых жанров открывается по-новому, более пронзительно и ярко, чем прежде. А сидящих на втором ряду счастливчиков пробирают ещё и спецэффекты от встроенных в кресла вибромодулей, усиливающих восприятие низких частот (как в S-Классе W223). Ничего подобного в автомобилях я прежде не ощущал.

А теперь представьте, какая вычислительная мощность нужна, чтобы обеспечивать одновременную работу такого количества электроники? Когда дисплеи со сверхвысоким разрешением параллельно строят трёхмерные сцены, в несколько потоков работает стриминг контента из интернета, а автомобиль почти самостоятельно движется в сложном трафике. Для этого в Li L9 установлен чипсет с двойным процессором Snapdragon 8155, 24 Гб ОЗУ и 256 Гб ПЗУ — описание возможностей этого «железа» покрывает все задачи, которые только можно вообразить на борту автомобиля.

Но это ещё не всё: за работу автопилотного комплекса отдельно отвечает пара контроллеров NVidia Orin-X, разработанных специально для этих целей и обладающих невероятной мощностью 508 Терафлопс — это в 50 раз больше, чем у игровых консолей последнего поколения. Компьютер обрабатывает информацию, поступающую от 11 камер и 12 ультразвуковых сенсоров, а также лидара высокой чёткости на крыше со 128 лазерными лучами и миллиметрового волнового радара.

Так упрощённо выглядит дорога «глазами автомобиля»

Софт обучен распознавать аварийные автомобили, дорожные работы, просчитывать внезапные пересечения траекторий и принимать на основе этих данных решения на дороге. Только вот оценить все способности автопилота пока не удалось из-за отсутствия перевода и ограниченного времени теста. Но уже то, как детально, точно и далеко видит окружающую обстановку Li L9, производит сильное впечатление.

Водителю эта визуализация нужна в основном для того, чтобы заглянуть за ширму пугающих непредсказуемостью технологий. Словно находясь в «режиме разработчика», лучше понять возможности и действия автомобиля, начать ему доверять. И всё это выглядит перспективно и круто, но пока что как будто ещё сыровато: безопасно двигаться на автоматическом круиз-контроле в суетливом предновогоднем трафике мне не удавалось — то и дело приходилось вмешиваться в управление.

Диапазон перемещения пневмоподвески — 80 мм. Есть «режим спасения» для бездорожья и занижение для облегчения посадки в салон

Но вообще, изначально не очень-то и хотелось отдавать контроль над этой машиной искусственному интеллекту. Потому что силы разработчиков не закончились на развлекательной части, и L9 оказался очень хорош сугубо как транспортное средство, обычный автомобиль. У него так классно настроены все органы управления, что даже простое вождение приносит глубокое удовлетворение.

Этот гигант живо откликается на по-рейнджевски «увесистый» и в нужной мере насыщенный дорожной информацией руль. Реагирует без запаздываний и кренов, как будто нет в нём 2,5 тонн массы. Акселератор позволяет сверхточно, буквально по проценту дозировать тягу, а обратная связь педали тормоза отчётливо разграничивает замедление за счёт рекуперации и силами традиционных механизмов.

Это тот редкий автомобиль, где изменение настроек электроусилителя руля сделано не для галочки и работает безупречно: каждый из режимов имеет практический смысл в соответствующих условиях

Li L9 будто угадывает желания и едет именно так, как от него ожидаешь. При этом не отвлекая и не перегружая водителя информацией. А главное, что не нужно задумываться о том, сколь сложная гибридная система работает в недрах кузова и какой режим выбрать — по умолчанию силовая установка не требует внимания и почти всегда ведёт себя одинаково.

В отличие от Voyah Free, имеющего привод аналогичного типа, у Li L9 характер при полной и пустой батарее отличается не так значительно. А запуск ДВС совсем незаметен в салоне благодаря сбалансированной 4-цилиндровой схеме и хорошей виброизоляции. Вы просто всегда двигаетесь с одним и тем же уровнем комфорта и уверенности в возможностях автомобиля.

Пневмоподвеска работает «дорого», эффективно разглаживая почти любую дорогу. Большинство дефектов покрытия вообще не ощущаются телом, будто под колёсами ровный асфальт. В комфортном режиме плюшевость шасси оборачивается лишь чуть большей раскачкой, а в плотном «спорте» подвеска всё равно сохраняет бесшумность и деликатность работы

У L9 нет запредельной динамики. Но и этих 5,3 секунды до сотни достаточно, чтобы получить эйфорию от мощного «электрического» ускорения. И даже когда батарея на исходе, в большинстве ситуаций хватает доступного всегда мгновенного подхвата, пусть за ним и не следует впечатляющего разгона. Не надо переживать о недостатке тяги — её всегда ровно столько, чтобы было достаточно. Невольно вспоминается марка Rolls-Royce, традиционно использовавшая эту характеристику в графе мощность.

Инфографика для пытливых умов и контрол-фриков: синим обозначена энергия от ДВС, зелёным от батареи, а направление движения (зарядка или разрядка) в реальном времени показывает анимация. Цвет следов от колёс означает тип энергии, который приводит их в настоящий момент

Конечно, при желании можно выйти за рамки автоматического гибридного режима и самостоятельно задать приоритеты работы силовой установки: максимальное использование бензинового двигателя-генератора (отдельная галочка включает усиленную зарядку батареи, пока в ней не накопится 80%) или движение на чистом электричестве (есть расширенный электрорежим «до последнего электрона», который не рекомендуется применять без необходимости).

Это позволит сделать интересные наблюдения: в режиме приоритета ДВС на малой скорости бензиновый двигатель в одиночку питает только задний электромотор; если порезче нажать на газ, то ДВС будет вращать и переднюю ось, а к задней параллельно подключится батарея; рекуперация чаще происходит передним электромотором, чем задним; батарея чаще подключается к питанию задней оси, чем передней. Неизменно одно: когда в батарее останется меньше 20 процентов заряда, бензиновый двигатель станет запускаться регулярно.

ДВС-генератор — собственной разработки Li Xiang: 1,5 литра турбо, 4 цилиндра, 154 л.с. и КПД 40,5%.

На практике подобная силовая установка даёт хорошую автономность и приемлемый расход топлива при достаточной динамике. Китайский язык в меню не позволил подробно проанализировать статистику, но заявленный расход бензина при движении с участием ДВС — 5,9 литра по китайскому циклу CLTC. Менее оптимистичная глобальная методика WLTC — это плюс примерно 20 процентов, то есть 7,5 литра. В реальности получается ещё минимум на треть больше, то есть около 10. И всё равно неплохо для 6-местного внедорожника массой 2,5 тонны с кинотеатром на борту.

В памяти тестового автомобиля были сохранены данные: 11,8 л и 30 кВт∙ч на 100 км за 625 км. Но неизвестно, как часто за это время заряжали автомобиль и в каком режиме ездили. Электрический запас хода на батарее ёмкостью 44,5 кВт∙ч (примерно вдвое меньше, чем в полноценных «электричках») в российских зимних условиях — приличные 80–100 километров. Поэтому при ежедневной езде и регулярной зарядке от сети теоретически можно вообще не расходовать топливо. А в дальних поездках визиты на заправочные станции не станут обременительно частыми.

Помимо L9, в гамме есть L8 и L7. Они компактнее и доступнее, чем L9, но почти идентичны с ним снаружи, в салоне и силовой установкой. Помимо размеров (L8 укороченный, а L7 ещё меньше и лишён третьего ряда), эти модели имеют упрощённые комплектации. Всё как со смартфонами, когда разные версии одного флагмана выглядят одинаково, а отличаются диагональю, камерой и немного — набором возможностей

Самое удивительное в Li L9 — это сбалансированность, которой не хватает большинству китайских моделей. Он сделан с перфекционизмом, и при всей своей сложности очень дружелюбен к пользователю. И вот вы уже не заметили, как отвыкли отпирать-запирать двери или запускать двигатель: подошли, сели, поехали. Цифровой «диcнейленд» на борту воспринимаете как должное, а меньший комфорт в равных по стоимости моделях вызывает недоумение.

Общий язык с навороченным L9 находится интуитивно, а среди многочисленных техночудес — минимум бесполезных или неудобных. Планка задана очень высокая, и теперь я с любопытством жду встречи с китайским автомобилем, который сумеет поднять её ещё выше.

Редакция благодарит за предоставленный на тест автомобиль компанию «Нео Карс» («Тринити Авто»).

Высочайший комфорт, простота в обращении, развлекательные возможности, удобная силовая установка

Отсутствие локализации, неочевидность реальной пользы от крутого автопилота

Китайская премия не ошиблась

электрический, по одному на обеих осях