Коробка передач 7DCT (GWM 7DCT450)
Бренд Haval показал кроссовер с трансмиссией совершенно нового уровня. Речь идет о преселективной коробке 7DCT с двумя сцеплениями, которая сочетает в себе скорость переключений робота, экономичность механики и «неубиваемость» автомата. И она будет доступна в России!
В рамках Московского автосалона состоялась премьера абсолютного нового кроссовера Haval F7. Стильная новинка интересна не только яркой внешностью или, например, передовыми турбированными двигателями, но и продвинутой роботизированной КП с двумя сцеплениями «мокрого» типа под названием GWM 7DCT450. Это первый «робот», от первой до последней детали разработанный инженерами в Китае! Мало того, новая преселективная КП оказалась настолько удачной, что производитель уже через 3 года полностью откажется от импортных «автоматов» от ZF, Getrag и Hyundai.
Достаточно лишь упомянуть, что проектом новой роботизированной КП руководил опытнейший немец Герхард Хеннинг, который до этого много лет отвечал за автоматизированные трансмиссии в Volkswagen Group, а затем был главным «трансмиссионщиком» в коммерческом и легковом подразделении Daimler. Именно при нем в Volkswagen сделали первый в мире 6-ступенчатый DSG для переднего и заднего привода, в «Мерседесах» появились легкие и компактные «роботы» 7DCT и 9DCT, а также автоматы семейства 7G и 9G Tronic.
Новый семиступенчатый «Робот» GWM 7DCT450 — не просто шустрый и плавный. Он еще и обладает высоким запасом прочности, поскольку рассчитан на внушительный крутящий момент до 450 Нм. Создателям удалось добиться высочайшего коэффициента полезного действия — более 95%, а значит весь потенциал современных двигателей раскрывается в полной мере — а это и отличная динамика, и топливная экономичность.
Вдобавок ко всему коробка получилась компактнее аналогов и сразу на 10 кг легче схожих агрегатов, что позволяет адаптировать ее для установки фактически в любые перспективные вседорожники марки «Хавейл». Вес полностью заправленного агрегата — всего лишь 83 кг, при этом здесь используется трансмиссионная жидкость с пониженной вязкостью.
И разумеется, «робот» GWM нельзя ассоциировать с пресловутыми аналогами других брендов, которые в свое время не отличались надежностью. Новая трансмиссия лишена таких недостатков, зато имеет развитое масляное охлаждение (температурный режим работы — от -40 до +140 градусов) и заявленный производителем ресурс аж в 300 000 км пробега. Впечатляет, правда? Это означает, что агрегат будет исправно служить на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. В ресурсных испытаниях «робота» и тонкой доводке были задействованы более 1000 кроссоверов, которые суммарно преодолели 7,5 миллионов км в самых разных дорожно-климатических условиях Китая и Европы.
Почему марка Haval делает ставку именно на «роботы», а не классические автоматы или вариаторы? Во-первых, при правильном подходе к проектированию преселективные КП с «мокрыми» сцеплениями не менее, а то и более надежны, чем другие типы трансмиссий. Во-вторых, они практически лишены недостатков классической АКП — повышенного расхода топлива и медлительности в работе, но при этом демонстрируют плавные «бесшовные» переключения скоростей и реально снижают расход топлива. Наконец, «роботы» фактически идеально подходят для взаимодействия с гибридными компонентами, которые становятся трендом мировой автоиндустрии.
А самое важное, что опыт взаимодействия с новой трансмиссией GWM 7DCT450 получат и российские автолюбители. Оснащенные им новые модели Haval, в числе которых и нашумевший имиджевый кроссовер Haval H7, уже в 2019 году будут выпускаться на новейшем заводе компании в Тульской области.
Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки
Как устроена новая коробка Kia
DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.
Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.
Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое «два сцепления»? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.
Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.
В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.
История преселективных коробок
Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.
В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.
С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.
На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые «роботы» работают с «моментными» дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.
Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.
Audi S-Tronic
Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.
Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).
Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).
Отзывы владельцев о надежности корейского «робота» 7DCT за 2021 год
«Роботы» с двумя сцеплениями в последние годы уверенно вытесняют с рынка другие трансмиссии. Они стали своеобразным компромиссом между механикой и автоматом, объединяют в себе свойства, которые привлекают поклонников этих двух разновидностей коробок передач. Одна из самых популярных роботизированных трансмиссий, которая устанавливается на корейские автомобили — это 7DCT. Она была сконструирована в ответ на появление завоевавших внимание покупателей коробок передач DSG для машин концерна VAG.
Если говорить о «роботе» 7DCT, он более совершенный по сравнению с его предшественником 6DCT. Благодаря добавлению еще одной передачи удалось ощутимо снизить расход топлива и улучшить динамику разгона. Кроме того, 7-ступенчатая трансмиссия более корректно переключает передачи и намного лучше чувствует себя в условиях плотного городского трафика. В том, что производитель сделал множество доработок, нет никаких сомнений. Но насколько 7DCT близок к идеалу, мы узнаем у владельцев автомобилей с этой коробкой передач.
История появления
Этот тип трансмиссии был разработан французом А. Кегрессе в конце 1930-х годов. Его прототипы были встроены в автомобили Ford Ranger и Fiesta Mk1, а также в Peugeot 205. Volkswagen Golf Mk4 R32 2003 года является первой серийной моделью с подобной системой передачи.
Первая современная шестиступенчатая DCT компанией Хендай была представлена в 2009 году. Модель Veloster с коробкой 6DCT была выпущена в 2011 году. В 2015 году компания представила Sonata и Veloster Turbo с семиступенчатыми «роботами». В 2021 году в продажу поступили оснащенные такой коробкой внедорожники i30 и Tucson. Трансмиссией с сухим двойным сцеплением некоторые модели корейских авто стали комплектоваться совсем недавно.
000-Kia-Ceed-zr11-15
Неужели у нас отнимут автомат и атмосферные моторы? Всё пропало! Стоило появиться первым слухам о рестайлинговом Сиде, как российские интернет-форумы затрясло. Корейцы поспешили успокоить сетевую «сейсмоактивность». В этом году корейский гольф-класс, по собственным данным компании, занял в нашей стране 13,8% сегмента, а cee’d — вторая по значимости после Rio модель. Поэтому никаких резких изменений, которые могут сказаться на продажах, — только эволюция.
Самый популярный в России 129‑сильный мотор объемом 1,6 литра и шестиступенчатый гидромеханический автомат по-прежнему в строю. Базовый двигатель 1.4 (100 л.с.) нового семейства Kappa (Каппа) отличается от прежнего, того же объема, более «моментным» характером. Единственным турбомотором, как и прежде, числится 1.6 T‑GDi мощностью 204 л.с. — у него новый турбонагнетатель, но cee’d GT стал лишь на одну десятую секунды шустрее в спурте до 100 км/ч.
С октября россиянам предложили атмосферник 1.6 GDi (135 л.с.) в тандеме с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией DCT с двумя сцеплениями. Эта пара на 6% экономичнее, чем 129‑сильный MPI с автоматом. Двигатель известен в Европе с 2012 года, а трансмиссия — совместная разработка с фирмой LuK. Именно эту машину я и опробовал в деле.
Принцип работы DCT
Для автомобилей с МКПП требуется, чтобы водитель отжал сцепление с помощью педали, переключил передачи, а затем снова его выжал. Автоматика же обычно обрабатывает переключения самостоятельно благодаря гидротрансформатору. DCT имеет по меньшей мере два диска сцепления — один для четных передач и один для нечетных. Два вала такой трансмиссии расположены соосно. Первичный вал ответственен за первую передачу, вторичный — за вторую. За крутящий момент отвечает пара сцеплений. При получении электронного сигнала сцепления вращают один из валов. Для переключения передачи одно сцепление выключается и включается другое. Система заранее подготавливает следующую передачу, за счет чего ее переключение осуществляется очень быстро. Более мощные транспортные средства требуют мокрого сцепления. «Сухие» роботизированные КПП более распространены и также имеют ряд преимуществ, но склонны к перегреву.
001-Kia-Ceed-zr11-15
Коробку настраивали так, чтобы ее поведение было схоже с поведением автомата. И у корейцев получилось! На малых скоростях при переходе на ступень вниз чувствуется небольшая дерготня, но если перевести селектор в спортивный режим, она исчезает. Пятидверный cee’d бодр, педаль газа уже не столь задемпфирована, как прежде. Подвеска конструктивно осталась прежней, но настройки изменены. Cee’d стал быстрее и собраннее в поворотах, у руля более четкий «ноль». И, представьте себе, у Сида теперь есть то, чего корейским машинам частенько недостает, — характер!
Помню, боевые качества дорестайлинговой трехдверки быстро рассыпáлись, как только под колесами появлялся неровный асфальт (ЗР, 2013, № 8). Обновленная машина лучше переносит выбоины, хоть курсовая нервозность полностью не исчезла.
Салон, если не считать мелочей, прежний, появились лишь новые опции. Навигация проложит путь в объезд пробок, автопарковщик поставит автомобиль как параллельно, так и перпендикулярно, внедрена система помощи при выезде с парковки задним ходом, предупреждающая о движении других машин. Появились система контроля слепых зон, обогрев форсунок омывателя и лобового стекла.
В общем, технических нововведений гораздо больше, нежели визуальных. Теперь cee’d выступает почти на равных с Фокусом и наступает на пятки Гольфу. Сможет ли их побороть? Отвечу, когда проведем сравнительный тест.
ПЛЮС: Новый мотор добавил эмоций; нет доплаты за окраску металликом; появились новые опции
МИНУС: Cee’d нервничает на неровном асфальте меньше, чем прежде, но над настройками нужно еще поработать
А что у них?
Современные «роботы» более экономичны в плане потребления топлива, чем МКПП или стандартные АКПП. Их применение делает высокопроизводительные автомобили значительно быстрее.
- простота в эксплуатации;
- экономичность расхода топлива;
- быстрота переключения.
Dual Clutch Transmission С помощью такой КПП переключение передач может осуществляться более плавно, чем с помощью АКПП или полуавтомата. Но плавность хода могут оценить только водители, научившиеся обращаться с «роботом».
- тяжесть и большой размер;
- высокая стоимость обслуживания.
003-Kia-Ceed-zr11-15
В Западной Европе обновленный cee’d предлагают и с трехцилиндровым турбомотором 1.0 T‑GDI мощностью 120 л.с. Литровый агрегат семейства Kappa (Каппа) с непосредственным впрыском топлива впервые представили на мартовском автосалоне в Женеве. Главная его изюминка — компрессор twin scroll («двойная улитка»), интегрированный в выпускной коллектор, что позволяет нейтрализатору работать более эффективно. В результате двигатель выбрасывает в атмосферу меньше CO 2, чем 1,4‑литровый атмосферник. А еще у европейцев популярен модернизированный дизель 1.6 CRDi (136 л.с.), который идет в паре с роботом DCT.
DSG и DCT
Direct Shift Gearbox, коробка прямого включения — товарный знак. Сцепление «робота» DSG может быть:
- сухим (Skoda Rapid, Polo GT, VW Golf);
- мокрым (Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI).
На кроссоверы Skoda Kodiaq или минивэны VW сегодня ставят семиступенчатую Direct Shift Gearbox с двумя мокрыми сцеплениями. DCT по своей сути является неким аналогом коробки DSG от VW.
При сравнении DCT и DSG можно выявить лишь небольшие различия. Авто в обоих случаях трогается ровно, но в спортрежиме, как правило, себя лучше показывает Direct Shift Gearbox. С другой стороны, парковка с Dual Clutch Transmission осуществляется проще. Если сравнить, например, Polo и Ceed с «роботами», то «немец» быстрее стартует, а корейское авто делает это более плавно.
Корейские трансмиссии отличаются лучшей скоростью переключения передач (DCT M Drivelogic от BMW – 1/10 секунды, DSG от Volkswagen — 2/10 секунды).
Ремонт семиступенчатой корейской системы обойдется очень дорого. Сегодня его минимальная стоимость составляет около 25 000 рублей, но и сумма в 300 000 рублей, объявленная за ремонт «робота» вполне может быть реальной. Адаптация трансмиссии обойдется в 3 000 – 4 000 рублей, замена масла — примерно в эту же сумму. Стоимость замены гидроблока — от 5 000 рублей.
Стоимость замены АКПП
Как я уже сказал, замена на контрактную обойдется дороже. Поэтому, если АКПП Сид в неисправном состоянии, то лучше сделать полное восстановление, чем покупать контрактную коробку.
Потому что вы не знаете какая она, может ее утопили, а потом восстановили. В любом случае, она долго не проработает. А свою АКПП вы уже знаете хорошо. Замена деталей даже в полном объеме обойдется вам дешевле.
Напишите в комментариях делали ли вы уже капитальный ремонт Сида или покупали контрактную коробку? Во сколько обошлось и сколько времени вы на ней ездите?
Отзывы владельцев автомобилей «Hyundai»
Производитель автомобилей Hyundai устанавливает роботы 7DCT на модели i40 и Tucson. В будущем планируется расширение модельного ряда. Узнаем, с какими проблемами приходится сталкиваться поклонникам этих машин.
Федор, 39 лет, Hyundai i40, универсал
Наверное,самым весомым аргументом в пользу роботизированной коробки для меня стал расход топлива. И тут производитель говорит чистую правду, действительно расход приятный. Учитывая, что я много езжу, удается прилично сэкономить.
О динамике разгона мне трудно судить, ведь мне не приходилось ездить на таком же автомобиле с другой трансмиссией. Но мое субъективное мнение — в начале движения динамики немного не хватает. А вот для совершения обгона на трассе резервы есть. В целом передвижение довольно комфортное, но на этом приятные моменты заканчиваются.
Когда коробка начала дергаться, появились неприятные ощущения при начале движения, пробег был всего 55 тысяч. Я думал, что это какая-то мелочь, ведь машина же новая! Спокойно поехал в сервис, оставил автомобиль на диагностику. Я был уверен, что ремонт не займет много времени и его выполнят по гарантии, но я ошибался.
Сказать, что я был в шоке, когда мне сообщили о том, что износилось сцепление, — это не сказать ничего! Это ведь не дешевая машина, а я не водитель-новичок, который ездит на механике и не умеет правильно пользоваться сцеплением. Оказалось, что замена сцепления — не гарантийный случай, поэтому немалые расходы по ремонту пришлось брать на себя. Короче говоря, среди всех автомобилей, которые у меня когда-либо были, по скорости износа сцепления этот стал рекордсменом, по цене ремонта тоже.
Павел, 43 года, Hyundai Tucson
Я хотел мощный автомобиль, поэтому выбрал версию с турбированным мотором. Сначала сомневался, что «робот» 7DCT сможет раскрыть все ресурсы этого двигателя, но во время пробной поездки убедился, что может.
Безусловно, я слышал о неприятных особенностях «робота», но ведь автомобиль на гарантии, к тому же я живу за городом, поэтому в пробках стою крайне редко. Надеюсь, что в таких условиях коробка будет служить верой и правдой. Действительно, на пустой дороге машина демонстрирует приличную динамику, а о том, что периодически меняются передачи, я не вспоминаю.
Пару раз попал в долгую тянучку в центре города. Машина всем своим видом показывала, что ей это не нравится! Полюбившаяся мне плавность езды минут через 10 исчезла, а один раз даже высветилось предупреждение о перегреве. Я тоже не люблю пробки, поэтому мне подходит этот автомобиль, но тем, кому приходится ползти от светофора к светофору, однозначно не рекомендую 7DCT.
Я проехал почти 90 тысяч, пока все гладко. Машина нравится, поэтому желаю ей еще многих километров пробега. Роботизированная трансмиссия — это хорошее решение, но мне кажется, что в мегаполисе она проживет недолго.
За подбор материалов Haval F7 тоже хочется скорее похвалить — верхняя часть передней панели, несмотря на простецкое поблескивание пластика, оказалась мягкой на ощупь, а кожзам с симпатичной прострочкой на дверях и передней панели добавляет уюта.
Однозначного «нет» заслуживает только кожаная обивка сидений: это, как и панорамная крыша — примета самой богатой комплектации Premium. Как назло, для журналистов собрали только такие машины. Понятно, что искусственная кожа ныне в ходу даже на машинах заметно выше уровнем, но здесь она уж очень дешёвая: спина и другие части тела взмокли мгновенно. Покамест покупателям Хавейла советую предпочесть тканевую обивку, а китайцам — крепко подумать над выбором материалов.
Марка Haval начинала с рамных внедорожников, собранных по японской лицензии, но у кроссовера F7 не только дизайн оригинальный, а и техническая начинка вся — собственной разработки. Это относится и к платформе c независимой двухрычажной задней подвеской, и турбомоторам с непосредственным впрыском, и даже трансмиссиям — здесь это семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Впрочем, речи об «опоре на собственные силы» и прочем чучхе здесь не идёт. «Европейский след» более чем отчетливый — разработкой силовых агрегатов в компании руководит инженер-ветеран из Volkswagen и Daimler, Герхард Хеннинг.
Мотора предлагается два — объёмом 1,5 и 2 литра, мощностью 150 и 190 лошадиных сил. Оба — современной конструкции, с турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также двухконтурной системой охлаждения (с отдельными контурами для блока цилиндров и головки).
При этом полуторалитровый отличается более изощренной конструкцией — он снабжён системой плавного изменения подъёма клапанов, интегрированным в головку выпускным коллектором и масляным насосом переменной производительности. Хорошо, что при всём при этом конструкторы сохранили гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — это упрощает обслуживание двигателя (на многих моторах ради удешевления их заменяют цельными толкателями). А чугунный блок цилиндров позволяет надеяться на долговечность мотора.
Единственная предлагаемая коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Сразу поясню: это не фольксвагеновский агрегат DSG и не «робот» фирмы Getrag, который ставится на Renault и Форды, а трансмиссия собственной разработки.
Настороженное отношение к таким коробкам общеизвестно — и тому есть основания. Надеяться на долговечность китайского агрегата позволяют две вещи: во-первых, выносливая конструкция сцепления, работающего в масляной ванне, во-вторых — тот факт, что генеральный конструктор силовой установки Герхард Хеннинг прежде занимался в Фольксвагене как раз коробками передач, и отлично знаком со всеми недостатками коробок DSG.
Предусмотрен как передний привод, так и полноприводные версии с муфтой подключения задних колес фирмы Borg Warner, что редкость для китайских кроссоверов. И, конечно, на журналистском тесте нас ждали только полноприводные машины.
Но довольно вступлений: почти семьсот километров по дорогам Московской, Владимирской, Ивановской и Ярославской области позволили составить исчерпывающее впечатление о машине.
Строгий, но симпатичный интерьер прямо-таки вынуждает написать что-нибудь про «по-немецки образцовую эргономику». Тем более, что сделано всё действительно толково — немногочисленные кнопки сгруппированы в удобный блок прямо перед селектором коробки, а умеренно-высокая посадка и удобные подлокотники позволяют занять за рулем как расслабленную позу, так и сосредоточиться на управлении.
Увы, китайский кроссовер не обошла стороной дурацкая мода переносить управление всем подряд на сенсорный экран. С него приходится управлять и климатом, и даже подогревом сидений. Хорошо хоть, что для этого не нужно лезть в дебри меню — внизу для этого предусмотрены «горячие клавиши». Немного успокаивает, что интерфейс мультимедиа-системы абсолютно не тормозит. Злоупотребление тачскрином — не единственный эргономический грешок: например, плохо читаются манерно-тонкие цифры на приборах, а сам щиток сильно бликует.
Пока мы выбирались прочь из Москвы, я успел оценить работу активного круиз-контроля Bosch, который ставится на машины в комплектации Premium. Замечательное устройство, сильно разгружающее водителя: при помощи радара подстраивается под темп впереди идущей машины, причем работает даже в пробках — я и не заметил, как мы миновали заторы, и вырвались на оперативный простор.
А там связка 190-сильного турбомотора с семиступенчатым «роботом» проявила себя с наилучшей стороны. Машина прекрасно следует за педалью газа: при малейшем движении ногой «робот» сбрасывает передачу, не заставляя водителя ждать. По ощущениям, динамика разгона не дотягивает до заявленных 190 сил, но зато характер у мотора комфортный — тяги хватает даже на низких оборотах.
На фоне отличной настройки силового агрегата шасси поначалу не впечатлило. На ровном шоссе кроссовер идет мягенько, с легким намеком на раскачку с носа на корму, а на неровности реагирует тряской. Не очень породистое поведение! Будь профиль колес чуть выше, тычки от неровностей наверняка были бы меньше, но на тесте были только машины со здоровенными 19-дюймовыми «катками». Да и руль в быстрых изгибах провинциальных дорог предательски пуст: усилие есть, но его уровень ни о чем не подсказывает водителю. До азартной Мазды CX-5 далеко!
А вот когда мы добрались до маленького аэродрома «Доброград» под Ковровом, повадки машины меня порадовали. Там для нас разметили небольшую площадку с конусами, вокруг которых можно было ездить «змейки». Шины американской марки Cooper ожидаемо оказались скользкими, зато обнаружилась грамотная работа системы стабилизации — мягкая, без агрессивных затормаживаний.
Перед выездом на бездорожье мы подручными средствами померили дорожный просвет: похоже, он немного не дотягивает до заявленных 190 миллиметров, но все же геометрическая проходимость на уровне благодаря достаточно коротким свесам. Выезд на грунтовки помог выяснить — если выбрать внедорожный режим электроники, система стабилизации довольно эффективно прихватывает тормозами буксующие колеса, позволяя преодолеть, скажем, небольшой песчаный участок или скользкий подъём. Но на серьезных препятствиях — скажем, при вывешивании колёс — силы блокировок не хватает, чтобы сдвинуть машину с места.
К чести кроссовера, муфта подключения задних колес при штурме серьезных косогоров не перегревается. Поначалу электроника бережет муфту, не давая мотору развивать высокие обороты и размыкает сцепление, но потом замыкает муфту, позволяя машине выползти. А глобальный вопрос вызвало расположения буксировочных проушин: задняя вкручивается как обычно, а вот передняя расположена так низко и далеко под бампером, что этот самый бампер в случае чего — в явной опасности.
По ходу пробега с нами каталась всего пара рюкзаков, да маленький чемодан. Так что про багажник могу лишь сказать, что его объём далеко не рекордный — всего 329 литра под шторкой. Это заметно скромнее конкурентов, но отчасти оправдывается наличием широкой «запаски» под полом. По итогам 700-километрового пробега бортовой компьютер показал средний расход чуть больше 11 литров на 100 километров.
Рассказ о китайской машине неизбежно упирается в вопросы о качестве. Если говорить только о качестве сборки, то оно у предоставленных нам машин было на высоте: зазоры между панелями кузова равномерные и небольшие, детали интерьера пригнаны чётко, заглушки и крышки установлены без перекосов. Более того, в движении салон порадовал полным отсутствием «сверчков» — даже на очень разбитом асфальте на задворках Владимирской области.
А вот электроника подкинула сюрприз, внезапно сообщив нам о полной потере давления во всех четырех колесах. А еще не порадовало качество перевода бортового компьютера: сообщения, состоящие из сокращений — настоящие шарады. Как думаете, что такое «ост.вс.сист.вп»? Я не знаю до сих пор, но это высвечивается при отключении системы стабилизации.
С 1984 года холдинг Great Wall Motor преодолел без преувеличения огромный путь, чтобы стать лидером китайского рынка по продажам кроссоверов, внедорожников и пикапов. Под крылом Great Wall Motor находятся 80 дочерних предприятий, 6 автомобильных брендов, а также представительства, расположенные буквально по всему миру: в списке присутствия компании значится более 60 стран.
При этом компания Great Wall Motor построила целую сеть производственных предприятий. В Китае работает 10 заводов по выпуску автомобилей, ещё 3 конвейера полного цикла, не считая сборочных площадок, расположены за рубежом (среди них — завод полного цикла на территории России). Такое масштабирование стало возможным потому, что руководство компании вовремя приняло максиму: в разработке современного автомобиля не бывает мелочей.
Особенно важным для истории Great Wall Motor стал 2013 год, когда было принято решение создать отдельный бренд кроссоверов. Так появилась международная марка Haval, для которой была сформирована отдельная команда инженеров. А чтобы разработчикам было комфортно работать, в Баодине выстроили 20-этажный исследовательский центр площадью 250 тысяч квадратных метров.
Главный центр исследований и разработок Haval в Баодине
Новые стены наполнили новейшим оборудованием. Четырехэтажная климатическая лаборатория, дополненная собственной аэродинамической трубой, позволяет проводить испытания при температурах от –40°С до +60°С, имитируя ураганный ветер, сибирские морозы, палящее солнце, проливные дожди и обильные снегопады. А отдельная термобарокамера воспроизводит высоты до 5000 метров над уровнем моря.
Продолжают список лаборатории коррозионных тестов, настройки рулевого управления, испытаний подвески, проверки электросистемы, плюс безэховая камера и дизайн-центр. В нём могут одновременно создаваться до десяти моделей. Здесь же делают прототипы. Хотя даже многие европейские марки вынуждены заказывать концепты сторонним фирмам: делать и макеты, и концепты, и прототипы своими силами — это дорогое удовольствие.
Гибридные модели марки Haval, построенные на платформе L.E.M.O.N. DHT
И конечно, каждый сотрудник обязан быть высококлассным специалистом своего дела. От работы конкретных людей зависит, как покажет себя подвеска, насколько надёжна трансмиссия и сколько прослужит двигатель. Ну, а дизайнеры должны не просто нарисовать эффектный образ, но и продумать, насколько эксперименты над формой окажутся практичными при повседневной эксплуатации.
Поэтому Great Wall Motor собрал настоящее созвездие экспертов мировой величины. И это не только именитые европейские дизайнеры, но и инженеры. Например, трансмиссиями в компании заведует отец современных преселективных коробок передач Герхард Хеннинг. Ещё в 2017 году агрегат 7DCT (7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя мокрыми сцеплениями) получила признание в автомобильной индустрии. Агрегат вошёл в ТОП-10 мировых трансмиссий по версии Китайской автомобильной академии оценки, где жюри состояло из ведущих мировых экспертов в области автомобилестроения. Именно такой коробкой оснащаются кроссоверы Haval для рынка России.
Как они понимают, что нам нужно?
Но прежде, чем стилисты и инженеры начнут работу над будущим автомобилем, свою работу должны проделать маркетологи, чтобы понять, какая именно модель требуется современному потребителю. Вот наглядный пример: в компании уловили запрос на многофункциональность и создали кроссовер Haval Dargo, который стал пионером в категории 3/4 — на шкале классификации автомобилей она находится между функциональностью городского кроссовера (2/4) и высокой проходимостью внедорожника (4/4).
Впрочем, реализовать потребности рынка по одному лишь щелчку пальцев просто невозможно. Для этого необходим мощный штат инженеров, технологов и испытателей. Сегодня в разных странах открыто 8 центров исследований и разработок Great Wall Motor. И во всех кипит работа. В одном только 2021 году концерн Great Wall Motor получил более тысячи новых патентов на технологии, касающиеся альтернативных источников энергии.
Кроме того, на ключевых рынках работают местные инженеры, которые адаптируют автомобили под требования локального законодательства, погодные условия и просто предпочтения публики. Одно из подразделений глобальной сети GWM находится в России — в Тульской области на заводе Haval есть свой исследовательский центр.
О том, чем занимается российский инженерный корпус, лучше всего расскажет его сотрудник — Дмитрий Черноусов, инженер по двигателям:
Как они делают автомобили?
Как уже было сказано, у марки Haval есть собственный завод полного цикла, расположенный в индустриальном парке «Узловая», в Тульской области. Его создание потребовало масштабных инвестиций в размере 42,4 миллиарда рублей.
Производственный процесс начинается со штамповочной линии: это помещение площадью 7480 квадратных метров, где трудятся всего двадцать человек, задача которых — управление четырьмя многостанционными автоматизированными прессами Fagor. Оцинкованная сталь здесь распаковывается вручную, а чистится и смазывается автоматически, чтобы затем из листового металла были отштампованы кузовные детали, включая боковины.
Цех штамповки: так выглядит формирование крыши внутри механического пресса
В сварочном цехе смонтированы 86 роботов, притом главная линия имеет стопроцентную автоматизацию — людей там нет. Они нужны только для подсборки модулей и навески дверей. А окрасочный комплекс вообще работает фактически самостоятельно: помимо манипуляторов в нем трудятся 19 роботов, которые обучены покрывать предварительно загрунтованный кузов эмалью и лаком, а ещё 8 — наносят герметизирующие составы.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.
Цех сварки, а точнее, участок сборки боковин
Процесс сборки невозможен без участия человека, но рабочим активно помогают манипуляторы, а «свадьбу» (то есть процедуру установки подвески и трансмиссии) выполняют при помощи автоматических тележек. Крепёж основных соединений выполняется при помощи «умного» динамометрического инструмента: перетянуть или недотянуть метизы просто невозможно. За нанесение герметизирующего состава на вклеиваемые стёкла вообще отвечает робот.
Кстати, каждый сотрудник имеет право остановить конвейер, потянув за специальный жёлтый шнур, если заметит какую-либо проблему. Это часть системы контроля производства под названием ANDON. За своевременную реакцию даже могут премировать.
Это ещё цех сварки: так выглядит процесс навески дверей на кузов автомобиля
Всё это — обязательные элементы внутризаводской системы качества. Она же требует, чтобы кузов перед сборкой обвешивался магнитной защитой: тогда сборщики точно не поцарапают ненароком лакокрасочное покрытие. Сам уровень соединения элементов и окраски кузова проверяется, когда готовый автомобиль прогоняется через специальный «световой тоннель»: там его осматривают специалисты отдела контроля качества.
Haval Jolion в световом тоннеле проверки качества
А ещё каждый новый Haval проходит через дождевальную камеру и испытательный трек. И только преодолев весь набор тестов, кроссоверы и внедорожники распределяются по дилерским центрам.
Водный тест — это проверка герметичности автомобиля
Автомобиль продан
Так, российским офисом Haval проводятся регулярные опросы владельцев автомобилей. Плюс запущена горячая телефонная линия, а на фирменном сайте марки создана форма обратной связи. Важно не только услышать клиента, но и оперативно отреагировать на возможные пожелания. А следом — проанализировать бизнес-процессы во всей дилерской сети. И за всем этим стоит подготовка сотрудников дилерской сети по фирменным стандартам Haval.
Так, у российского офиса есть «Академия Haval», где проходят обучение сотрудники дилерских предприятий: это продавцы, мастера сервиса, маркетологи и руководители дилерских центров. В академии проводят сравнительные тесты, а также получают полезную информацию, касающуюся моделей, сервиса, общения и вообще любых процессов. А также контролируют качество работы и квалификацию персонала уже после обучения.
Впрочем, какой будет толк от высочайшей квалификации каждого работника, если для ремонта автомобиля на дилерском складе не найдётся нужной детали, и сроки ремонта затянутся? Понимая это, марка Haval наладила оперативное снабжение дилеров необходимыми запасными частями и расходными материалами, создав огромный склад запасных частей в Подмосковье. В наличии есть практически всё. И если каких-то особо редких позиций в конкретный момент не находится на складе, их оперативно доставляют самолетом.
Сами партнёры марки также поддерживают соответствующий корпоративному стандарту запас компонентов. И это — в большинстве случаев — позволяет выполнять обслуживание и ремонт автомобилей за минимально возможное время. Впрочем, об этих нюансах опять же лучше всего расскажет (а точнее, покажет на видео) реальный сотрудник компании: это Алексей Кузнецов. В российском представительстве Haval он отвечает за работу с дилерами в области сервисного обслуживания.
Отметим, что далеко не все компании готовы рассказать о своих процессах производства, контроля качества или разработки автомобилей. И ещё реже дают слово сотрудникам за пределами пула ответственных спикеров. Тем интереснее побывать за кулисами молодой автомобильной марки, а тем более узнать её в лицах.
Рекламодатель — ООО «ХАВЕЙЛ МОТОР РУС»
Некоторые решения в современных автомобилях кажутся просто очевидными. Либо мы уже не задумываемся о том, как они работают и какова их история. А история эта порой весьма любопытная. Многие устройства, технологии, системы прокладывали себе непростой путь в наши современные автомобили. Для каких-то долго не наступало «их время», какие-то существовали давно, но были доступны лишь в самых дорогих моделях. Сегодня мы расскажем историю некоторых технологий на примере автомобиля вполне доступного, впрочем, от этого ничуть не менее интересного и современного.
Турбонагнетатель, непосредственный впрыск, система изменения подъема клапанов (CVVL)
Технологии создания двигателей были и остаются одной из главных тайн большинства автопроизводителей. Они тщательно берегутся от конкурентов, защищаются патентами, служат поводом для гордости перед специалистами и клиентами. Но, как ни удивительно, в первой четверти XXI века очень многие «мотористы» пришли к неким общим принципам. Пусть эти принципы и реализованы у каждого по-своему, но под капотами большинства современных автомобилей массовых и относительно массовых марок и моделей сейчас, как правило, располагаются бензиновые силовые агрегаты с рабочим объемом 1,5-2,4 л, с системой непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом. Ну и еще с «чем-нибудь», что позволяет в реальном времени регулировать фазы газораспределения и/или подъем клапанов. Во многом это, кстати, обусловлено и современными экологическими требованиями. К примеру, старые карбюраторные двигатели в принципе не могут уложиться в них уже лет 20, да и первые «впрысковые» моторы, где впрыск был еще «одноточечным», тоже давно сдали в этом плане позиции.
Попробуем вспомнить, с чего начинались эти технологии, необходимые по нынешним временам для создания эффективного двигателя, укладывающегося в экологические нормы, но при этом способного обеспечить автомобилю достойную динамику и интересный характер.
Турбонаддув был изобретен и запатентован в 1905 году швейцарским инженером Альфредом Бюхи, работавшем в исследовательском отделе фирмы Sulzer Brothers в городе Винтертур. Еще за 20 лет до этого было выяснено, что если подавать в цилиндры больше воздуха, то можно увеличить и количество подаваемого топлива – такая более плотная топливовоздушная смесь позволит повысить мощность. Но в качестве решения в то время использовался механический нагнетатель, который, в свою очередь, приводился от коленчатого вала двигателя, а значит, отбирал мощность и снижал КПД. Бюхи же решил использовать энергию выхлопных газов, чтобы они не просто выбрасывались в атмосферу, а «попутно» раскручивали лопасти турбонагнетателя. Такое решение позволяло увеличить мощность двигателя сразу процентов на 40!Однако до автомобильных двигателей турбонаддув дошел многими годами позже, начав свой победный путь в авиации, где двигатели крупнее и дороже. В то же время компактным и относительно недорогим двигателям для автомобилей не хватало ни надежности конструкции, ни термоустойчивости материалов. Немудрено, что первым «автомобильным» двигателем с турбонаддувом стал в конце 30-х годов достаточно крупный двигатель грузовика Saurer. А легковушки (в том числе даже спортивные) и в это время, и еще больше четверти века до того обходились механическими нагнетателями. В 1962-1963 годах сразу две американские автокомпании попытались было установить турбонаддув на серийные автомобили. Но успеха не получилось – нужную надежность обеспечить не удавалось.
Технологии и материалы доросли до нужных требований только к 70-м годам ХХ века, и тут, кстати, уже не обошлось без мира гонок, откуда вообще в массовое производство пришло немало решений. В конце семидесятых «турбо» стало входить в моду, а в 1981-м наддув дошел и до массового сегмента. После этого двигатели с турбонаддувом стали уже абсолютно нормальной частью автомобильного мира. Ну а на современном этапе, как уже сказано выше, турбонаддув во многом позволяет обеспечить хорошую мощность даже для компактных «экологичных» силовых агрегатов.
Непосредственный впрыск топлива – технология, которая, вообще-то, роднит бензиновые и дизельные двигатели. И там и там подача топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания цилиндра. В дизелях с их высокой степенью сжатия такой принцип используется достаточно давно (кстати, истории про «дорогущий» ТНВД – топливный насос высокого давления – одно из вечных опасений для задумывавшихся о покупке дизельной легковушки), а вот в бензиновых двигателях к непосредственному впрыску пришли относительно недавно. Во-первых, оборудование высокого давления и вправду недешево, а во-вторых, обеспечить оптимальный состав смеси для бензиновых двигателей позволила только дошедшая до определенного уровня совершенства электроника. Опять же, мы говорим о применении именно в массовом автомобилестроении: в авиации двигатели с непосредственным впрыском появились уже в начале прошлого столетия.
Система постоянной регулировки фаз газораспределения – самая «молодая» разработка в «триаде» прорывных технологических решений для двигателей, о которых мы говорим. Притом что сама необходимость обеспечивать двигателям возможность работать с небольшим перекрытием фаз (одновременным открытием впускных и выпускных клапанов) на малых оборотах и, наоборот, длительным на оборотах высоких, в диапазоне максимальной мощности – известна давным-давно. Спортивные двигатели, для которых высокие обороты – родная стихия, давно оснащались «горбатыми» распределительными валами. Но при этом и холостые обороты у них были много выше «гражданских», серийных двигателей. Вот только в любом случае было «либо так», «либо так». То есть составляющей частью настройки двигателя был подбор «физически» (ну или, точнее, геометрически) нужного профиля распределительного вала. И профиль этот был в серийном автомобиле «раз и навсегда», а в спортивных – «перенастройка» осуществлялась заменой распредвала на более подходящий случаю. Зависимость фаз от профиля конкретного установленного вала оставалась неизменной. В начале 1990-х годов различные производители стали предлагать серийные решения, позволявшие проводить такую «перенастройку» за счет конструкции двигателя – прямо в процессе его работы. Система VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) после достижения двигателем определенных оборотов (в реальности эта граница проходила примерно на 6200 об/мин.) вводила в действие третий – более высокий – кулачок. На высоких оборотах двигатель обретал новый характер. Водитель, по своему стилю езды не «крутивший» двигатель до подобных оборотов, мог бы всю жизнь проездить на таком автомобиле и понятия не иметь об этом «чуде». Позже появились различные версии VTEC – в том числе и более «приземленные», ориентированные на более низкие обороты.
Однако и здесь настоящий прорыв случился на основе несколько иной технологии – с появлением «гидроуправляемой муфты», или попросту «фазовращателя». Эта муфта на распределительном валу позволяла несколько поворачивать его относительно корпуса по мере необходимости за счет давления масла и наличия у муфты внутренних полостей. А следовательно, плавно регулировать фазы. В наиболее простом исполнении это переключение между режимами холостых оборотов, максимально тяговитым диапазоном (максимальный крутящий момент) и максимальной мощности. В современном – плавная оптимальная подстройка двигателя во всем диапазоне оборотов. По такому принципу сейчас работает большинство систем, а особенности конструкции и обозначения у разных автобрендов при этом могут быть и собственные. Аббревиатура CVVT и вовсе полюбилась доброй полудюжине производителей.
Все перечисленные технологии, когда-то прошедшие непростой путь становления, теперь доступны каждому. К примеру, в России уже прекрасно известны кроссовер HAVAL F7 и его ближайший родственник, купе-кроссовер F7x. Их двигатели имеют все перечисленные технологии, более того, инженеры смогли предложить и собственные усовершенствования. На HAVAL F7 и F7x могут устанавливаться два варианта двигателей (1,5 л или 2,0 л), но в любом случае эти двигатели имеют систему непосредственного впрыска с рабочим давлением 200 бар. Она позволяет обеспечить легкий холодный пуск, снизить выброс вредных веществ, устанавливает оптимальную работу двигателя на всех режимах. В обоих случаях двигатели оснащены и турбонаддувом, причем с особо точным электронным управлением. Он начинает помогать уже на низких оборотах, что позволяет говорить о преодолении эффекта «турбо-лага», годами бывшего бичом подобных конструкций. Ну а на средних и высоких оборотах электронное управление позволяет воспользоваться всеми преимуществами турбированного мотора.
Помимо системы VVT во впускном и выпускном тракте, о принципе действия которой мы уже рассказали, двигатель с рабочим объемом 1,5 л (его обозначение – GW4B15) оснащается системой бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов CVVL – это одна из наиболее современных версий технологий регулировки фаз. Причем в Haval используют именно собственную, запатентованную технологию. Здесь регулировка высоты подъема осуществляется путем изменения положения управляющих клапанами коромысел. Отвечает за это специальный электромотор, через червячную передачу приводящий в движение управляющий вал, и тот меняет положения коромысел. В CVVL нового поколения добавлены и возможность асинхронного открытия клапанов, и функция регулировки фаз газораспределения при малой высоте поднятия клапанов. Только использование этих передовых систем позволило двигателям HAVAL F7 и F7x стать примерно на 30% экономичнее предшественников. Есть и еще немало хитростей, которые разработчики использовали для повышения эффективности и надежности. К примеру, на двухлитровом двигателе сами выпускные клапаны выполнены полыми и заполнены натрием для обеспечения более благоприятных терморежимов.
Загрузка...